:: :: :: продажа/покупка армейской/военной/конверсионной техники с хранения/консервации или восстановленной
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net)
отечественное оружие и его
создатели после WWII
KAMAZ.RU
  военный интернет-магазин одежда, обувь, снаряжение, знаки различия, аксессуары, сувениры
Loading...










KamAZ-5320 (6x4) truck (16 Kb) КамАЗ-5320
ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
 
KamAZ-5320 truck
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

В Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗиЛа приступили к работе над новым перспективным семейством автомобилей сразу же после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа А.М. Кригера пал на американский «International» серии 220. Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.

 International COF-220 truck (28 Kb)
International COF-220
ЗиЛ-170 значительно отличался от широко известных автомобилей с дизельными двигателями Кременчугского и Минского заводов как по конструкции, так и по компоновке основных узлов и агрегатов. Новый дизельный V-образный двигатель, оригинальное сцепление с пневмогидроусилителем и дистанционным управлением, 5-ступенчатая синхронизированная КПП с передним делителем, превращающим её в 10-ступенчатую, раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты, стояночный тормоз, со специальными пружинами у тормозных камер, не допускающими начала движения, пока давление в системе не достигнет нормы, ведущие задние и средние мосты с межосевым блокируемым дифференциалом, рулевое управление с гидроусилителем, усовершенствованные рессоры, карданная передача с комплексом мероприятий по увеличению долговечности, реактивные штанги с новым комплексным уплотнением, бездисковые, спицевые колеса и шины новой модели, металлическая платформа, возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.

Особое внимание было уделено кабине, унифицированной для гражданских и армейских автомобилей. Её габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Она имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой. Оборудованию кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6100 ккал/час, фланцевые уплотнители проёмов дверей, кресло водителя с регулировкой положения сиденья и с дополнительным подрессориванием, спальное место. Были приняты разносторонние меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварочных швов давало возможность применения автоматической сварки; форма деталей основания кабины исключала наличие «карманов», способствующих образованию коррозии.

В экспериментальном цехе ЗиЛа (руководители цеха — В.В. Попов, Н.Д. Овчинников, Г.А. Матеров, Л.И. Парадашвили) было сформировано бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей, в задачи которого входили лабораторные, лабораторно-дорожные испытания, а также выдача рекомендаций по доработке конструкции транспортных автомобилей с колёсной формулой 6×4 и прицепного состава к ним. Руководителем бюро был назначен С.Я. Этманов, заместителем — В.Д. Полихов.

В 1968 году столичные специалисты разработали конструкторскую документацию и построили первый опытный образец — седельный тягач ЗиЛ-170Т с колёсной базой 2840+1320 мм (шильдик на кабине «170 В 75»). В мае 1969 года эта машина прошла первые испытания.

В декабре 1969 года сборочный участок опытного производства экспериментального цеха передал бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей пять опытных образцов транспортных автомобилей (6×4), являющихся прообразом будущих КамАЗов. В тот период им присвоили ещё зиловские индексы: ЗиЛ-5320, ЗиЛ-53202 (2 ед.), ЗиЛ-5510 (ЗиЛ-170С, 2 ед.).

Постройка опытных образцов автомобилей КамАЗ (6×4 / 6×6)
1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 Итого
1 / 0 5 / 0 6 / 1 6 / 0 10 / 2 6 / 3 5 / 3 2 / 4 41+13=54
ЗиЛ-2Э170В Э5320
Э53202 (2 ед.)
Э5510 (2 ед.)
2Э5320
2Э53202
2Э5510 (2 ед.)
2Э5410 (2 ед.)
макет 4310
5320
53202
3Э5510 (2 ед.)
5410 (2 ед.)
н/д н/д н/д н/д  

В июле 1970 года бригада зиловцев с автомобилями ЗиЛ-5320 и ЗиЛ-53202 в составе автопоездов с прицепами ГКБ-8350, а также импортными автомобилями-аналогами и обслуживающей техникой выехала на Украину, в район Батурина, где на трассе Орёл — Киев проводились сравнительные лабораторно-дорожные испытания автопоездов полной массой свыше 30 т. За рулём зачётных КамАЗов находился водитель-испытатель Иван Шведов, на импортных конкурентах Ford W1000D и Mercedes-Benz-LPS 2223 трудился водитель-испытатель Евгений Маликов, а на автомобиле International T190 работал водитель-испытатель Алексей Давыдов. Одновременно с этим в районе Углича (Ярославской обл.) бригада под руководством Е.Н. Фокина проводила прочностные испытания автомобиля ЗиЛ-53202 и самосвала ЗиЛ-5510 с самосвальной установкой Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ). Испытания проводились по булыжной дороге Углич — Рыбинск на участке Углич — Охотино.

К лету 1971 года машины первых серий суммарно прошли свыше 600 тыс. км. на испытательном полигоне, по дорогам Крыма, в пробегах по другим райном страны. На основании их результатов были внесены десятки улучшений в первоначальную конструкцию.

В конце 1970 года Минавтопром организовал на территории ВДНХ выставку перспективной автомобильной техники, где были продемонстрированы два опытных образца из числа подготовленных для испытаний на долговечность. Правительственной делегации автомобили представлял главный конструктор завода имени Лихачева А.М. Кригер. При осмотре автомобилей, производство которых намечалось на вновь строящемся заводе КамАЗ, председатель Совета министров А.Н. Косыгин выразил неудовольствие тем, что на облицовках автомобилей размещались надписи «ЗИЛ»: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?». И действительно — при чем? Так, всего лишь разработали от начала и до конца всю конструкцию и технологию… Москвичам пришлось срочно переоформлять всю ее документацию на «чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. Разумеется, дизайнеры завода тут же получили задание на создание новых надписей.

Один из главных компоновщиков при проектировании новых автомобилей — начальник КБ большегрузных автомобилей ЗиЛа В.А. Вязьмин в те годы так комментировал эти события: «Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел — автомобиль ЗиЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора — ЗИЛ или КАМАЗ - это уже не столь важно, в любом случае марка наша, советская».

Дорожные испытания транспортных автомобилей-тягачей второй серии на автополигоне НАМИ возглавил инженер-исследователь С.Е. Бычков. В начале октября 1971 года, на базу «Васильки», в районе г. Углич, был отправлен КамАЗ-5320 опережающей постройки с прицепом ГКБ-8350 для проведения прочностных испытаний. Бригада под руководством О.Н. Кузьмина имела задачу в течение месяца провести испытания в объёме 10000 км. Пробег проходил в двухсменном режиме. Работа велась шесть дней в неделю и была завершена в заданном объеме в первых числах ноября.

Испытаниям в режиме городского движения подверглись автопоезда с тягачами КамАЗ-5320, КамАЗ-53202 и один КамАЗ-5410. Начало городского режима движения — декабрь 1971 года, окончание — январь 1972 года, пробег автопоездов составил от 5600 до 6500 км. В связи с тем, что массы всех ранее построенных образцов оказались больше оговоренных техническим заданием, было принято решение провести весовую доводку одного из построенных образцов. Для этого был взят базовый автомобиль КамАЗ-5320, который полностью разобрали, после чего каждая деталь подверглась механической обработке. Требовалось привести наружные размеры каждой детали к тем, что были обозначены в чертеже. В итоге было доказано, что при соблюдении современных технологий базовый автомобиль укладывается в заданную массу 7000 кг.

Автомобили испытывались в Тюменской области, Забайкалье, пустыне близ Красноводска. Прототипы эксплуатировались на трассе Таллин — Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском.

Начавшиеся в октября 1972 года межведомственные испытания автомобилей-тягачей КамАЗ-5320, КамАЗ-53202, КамАЗ-5410, а также автомобилей-самосвалов КамАЗ-5510 и одиночных автомобилей КамАЗ-53201 и КамАЗ-53203 были завершены с положительным результатом в ноябре 1973 года. В конечном итоге, вся документация вместе с опытными образцами была передана на «КамАЗ», где уже начинался монтаж оборудования.

По рассказу одного из самых легендарных водителей-испытателей на КамАЗе — Валерия Перетолчина (это ему доверили в 1976 году съехать с конвейера на первом камазовском автомобиле): «В 1972–73 годах, – катались на полигоне… (на Центральный научно-исследовательский автополигон под Дмитровым были командированы первые десять водителей-испытателей КамАЗа. — РС) Увидел первый раз КАМАЗ – впечатление было огромное, неизгладимое. После «газона», где кабина – «скворечник» и сидишь весь зажатый, на КАМАЗе – как за обеденным столом. Посадка очень удобная, сидишь спокойно, выпрямившись, руки на руле лежат… Ну и сам КАМАЗ – тормозная система, дизель, кабина комфортная, тёплая… В то время ведь таких ещё не было тёплых кабин. На ЗИЛе 130-м ещё более-менее, а остальные машины все были холодными… Работали со специалистами «ЗИЛа», это были доводчики – доводили машины до кондиции…»

В агрегатно-исследовательских подразделениях экспериментального цеха параллельно с проведением в 1970 - 1978 годах дорожных испытаний велась доводка ряда узлов, агрегатов и систем автомобилей КамАЗ: контрольные испытания силовых агрегатов; оценка эффективности системы охлаждения; доводка тепловых и гидравлических характеристик радиаторов отопителей; испытания автопоездов КамАЗ в аэроклиматическом комплексе; исследования и доводка торсиона механизма уравновешивания кабины; оценка статистической и усталостной прочности полуосей, карданных валов и балок среднего и заднего мостов; усталостные испытания ступиц передних колес; доводка деталей привода сцепления, узлов и деталей пневматического привода тормозов; доводка по весу всех деталей, узлов и агрегатов для получения заданной по техническим условиям массы 7000 кг снаряженного базового автомобиля КамАЗ-5320; испытания подрессорных сидений; испытания деталей подвески и электрооборудования автомобилей.

В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе УГК «КамАЗа» был собран первый двигатель. 4 декабря 1975 года, на временной линии цеха сборки и испытаний завода двигателей КамАЗа (ныне — «КАМАЗ-Дизель») был собран силовой агрегат №1 для будущих серийных грузовиков новой марки. Среди участников сборки первого двигателя были Николай Мусиенко, Владимир Миронычев, Алексей Цветков и Валерий Эпов.

Ещё 15 сентября 1975 года на прессово-рамном заводе (директор — Валерий Николаевич Соколов) была изготовлена первая рама. Для этого завода с 1973 года поставлялось и монтировалось оборудование японской фирмы «Камацу» (автоматическая линия для производства лонжеронов), немецкой «Нотхельфер» (штампы для деталей рам), прессы Воронежского завода тяжелых механических прессов. 12 января 1976-го на прессово-рамном заводе была замкнута последняя технологическая цепочка. Это оборудование работает до сих пор.

The first serial KamAZ-5320 truck, 1976 (262 Kb) 
Серийный КамАЗ №1
Знания водителей-испытателей, полученные в ходе испытаний КАМАЗа оказались более чем востребованы на рождающемся в энтузиазме предприятии. Когда нужно было собирать машины на конвейере, работавшего ещё только в пуско–наладочном режиме, вспомнили о людях, которые знали в автомобиле практически каждую деталь. «Отработали четыре серии. Машина пятой серии пошла на конвейер… К нам в помощь добавили семь коллег с конвейера и семь водителей-испытателей с ЦКиС. Звенья из трёх водителей-испытателей приступили к работе», — вспоминает водитель-испытатель УГК Валерий Перетолчин. Каждое звено получило «в опеку» по раме. А затем на рамы, стоящие на выходе с конвейера, стали устанавливать узлы и детали. В сборке принимали участие все: и конструктора, и рабочие с конвейера. Но ведущими в процессе сборки автомобиля были водители-испытатели, уже знавшие, как должно быть.

Пять собранных машин завели, согнали с конвейера, обкатали и… вернули назад для установки кузовов и торжественного съезда с главного сборочного конвейера, состоявшегося 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики КамАЗ-5320 первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». «КамАЗ» под №0000001 несколько лет поработал в Башкортостане, затем он был выкуплен, восстановлен и сейчас хранится в качестве ценного экспоната в Научно-техническом центре (НТЦ) автозавода. Название НТЦ конструкторская и опытно-производственная служба «КАМАЗа» обрела в 1986 году, когда главным конструктором «КАМАЗа» стал Рамиль Азаматов. В этом месте нельзя не привести ещё один фрагмент из его воспоминаний: «…Первая машина была собрана руками конструкторов. Каждый узел мы прощупали собственными руками. Только это позволило совершить чудо, равного которому нет в истории автомобилестроения. Страх говорил в нас: "Это невозможно". Предлагали: "Может, соберем эти пять машин на экспериментальном производстве, пригоним и с конвейера выпустим?" Васильев принципиальную позицию занял: "Кончайте очковтирательством заниматься! Никакой «липы»! Собирайте!" Может, в душе он и сам не верил, что это возможно, но требовал, и нас это подгоняло: попробуем.

Какой это был конвейер? Света нет, оборудование в ящиках стоит…

Сам знаменитый февральский день, помимо всех ярких радужных красок, для меня связан и с негативными оттенками. О том, как нас с Баруном не пропустили на митинг на главном конвейере, я уже рассказывал не однажды. К сладкому вкусу победы примешивалась горечь: как конструктор, я вдруг ощутил себя "отработанным материалом". Работа сделана, наступило опустошение. А что дальше? Плюс принцип, который осознал тогда впервые: награждение невиновных, наказание непричастных…

Сам перегон первых машин в Москву был риском, да и что с собой брать (запчасти КАМАЗа в те времена просто не существовали, всё было вновь: и дизель, и ТНВД дизеля, ходовая и т.д.). Первое тысячекилометровое испытание по непредсказуемой зимней трассе: доедем — не доедем? Вспомнить […] обнаружившийся на одном из них возле Чебоксар дефект литья. Вытек тосол, машина встала. […] Что делать? Все были в замешательстве. Кажется, Николай Павлович Чумаков, один из водителей в нашей колонне, говорит: "Пробоину сучком забить можно". Почему нет? Срубили, забили, воду залили — не течет! Так и доехали — до Москвы и обратно…»

«Разве забудешь эпопею перегона первых пяти КАМАЗов в феврале 1976 года? — вспоминал в 2010 году Юрий Пивушков, главный конструктор по испытаниям НТЦ ОАО «КАМАЗ». — После митинга и всеобщих восторгов на заводе колонну проводили в Москву. Прибыв, мы машины помыли, переночевали в НАМИ, а рано поутру двинулись на Васильевский спуск. Ничто, как говорится, не предвещало… И вдруг! После первой пройденной тысячи километров на одном автомобиле «полетел» рычаг привода сцепления. […] У всех одна мысль: это же провал! Пристроили незадачливую машину где-то в подворотне на Калининском проспекте, четыре остальных гордо проследовали на Красную площадь…»

Бортовой грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 (6х4) был оборудован трехместной кабиной (обычно — без спального места), откидывающейся вперед, с шумо- и термоизоляцией, оборудованной местами крепления ремней безопасности. Сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Кузов — металлическая платформа с открыкающимися боковыми и задним металлическими бортами с горизонтальными усилительными ребрами, унифицированными по профилю с бортами прицепов и полуприцепов. Настил пола — деревянный, предусмотрена установка тента на съемном металлическом каркасе. Каркас тента из металлических профилей и крючки на бортах исключают провисание тента.

На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Форсунки — закрытого типа, ТНДВ — V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-30 (по заказу).

Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из механической пятискоростной КПП с двухступенчатым передним делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. Синхронизаторы устанавливались на II, III, IV и V передачах. Делитель был снабжен синхронизатором, управление делителем — пневмомеханическое, преселекторное. Сцепление — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический с пневмоусилителем. Диаметр накладок — 350 мм. Карданная передача — два карданных вала. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен. Передаточное число — 6,53 (на модификациях — 7,22; 5,94; 5,43). Средний мост — проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.

Подвеска зависимая: передняя — на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами и амортизаторами; задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие. Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр барабана 400 мм, ширина тормозных накладок 140 мм, суммарная площадь накладок 6300 см², разжим — кулачковый) и двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние — типа 24, тележки — 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и одноприводный). Имелся спиртовой предохранитель против замерзания конденсата. Колёса — бездисковые, крепление на пяти шпильках. Шины модели И-Н142Б — пневматические, радиальные 9,00R-20 (260R-508), размер обода 7,0-20 (178-508).

Рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель — встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см².

Напряжение питания электрооборудования 24 В, аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 6СТ-190ТМ, емкостью 2 х 12/190 В/Ачас, генераторная установка Г-273 мощностью 28/1000 В/Вт с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.

При разработке конструкций грузовиков специалисты ЗиЛа получили и внедрили около полусотни изобретений (авторских свидетельств и свидетельств на промышленные образцы). Одно из них — свидетельство №3319, выданное 25 декабря 1973 года Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР на промышленный образец грузового автомобиля, авторами которого являлись зиловцы В.Б. Певцов, Б.Ф. Кузнецов, И.И. Таскин, В.А. Вязьмин, Г.А. Матеров, А.М. Кригер, А.П. Черняев, А.Д. Злодырев, П.И. Кудрявцев, Н.А. Скопцов и Б.Н. Орлов. Здесь можно добавить, что среди конструкторов ЗиЛа, работавших над новым семейством «бескапотников», известны также имена Александра Васильевича Сетранова и Георгия Александровича Феста.

Большое количество работников КАМАЗа прошло стажировку на ЗИЛе. В свою очередь зиловцы (конструкторы и технологи) помогали осваивать производство на КамАЗе, участвовали в совместной работе с инофирмами.

За проведенную всеми подразделениями ЗиЛа в сжатые сроки работу по проектированию заводов комплекса КамАЗ и отработку и доводку конструкции автомобилей КамАЗ более 150 столичных специалистов и рабочих Указами Президиума Верховного Совета СССР от 27 апреля 1976 года и 15 апреля 1977 года были отмечены правительственными наградами.

Подводя итоги почти десятилетней работы ЗиЛа по оказанию помощи КамАЗу, главный конструктор московского завода А.М. Кригер в интервью корреспонденту журнала «Новый мир» в феврале 1977 года отметил: «Каждый зиловец — от станочника до генерального директора — считал, что нам оказано большое доверие. Проекта, подобному камскому, история отечественного автомобилестроения не знала, и то, что головным разработчиком утвердили завод им. И.А. Лихачева, было решением абсолютно верным, я бы сказал — оптимальным. Не играя в ложную скромность, мы понимаем, что никто не смог бы справиться с этой задачей лучше, чем ЗИЛ с его огромным опытом, высококвалифицированным и, что не менее важно, хорошо сработавшимся коллективом. Государственные интересы требовали, чтобы ЗИЛ отдал свои лучшие кадры работе над созданием семейства камских большегрузов, и это обстоятельство было решающим. В личном же плане — говорю об этом как профессионал — все участники проекта КАМАЗ испытали творческую радость и работали просто упоенно. Идеи, которые мы заложили в проект, нельзя было реализовать ни на одном из существующих автомобильных заводов, в том числе и на ЗИЛе. Для этого необходимо было принципиально новое производство, и оно было создано в Набережных Челнах».

 The progenitors... (17 Kb)
Родоначальники…
Пока коллектив «КамАЗа» продолжал сборку автомобилей на главном конвейере из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.

«Для меня день рождения КАМАЗа — это первые машины. — говорил в одном из интервью почётный гражданин города Набережные Челны Л.Б. Васильев, в свои 85 лет оставаясь советником генерального директора ОАО «КАМАЗ». — От «ковша» до них — очень большой этап, строительство. Ведь как всё получилось? По сути, у нас не было ничего: ни технологий, ни проектов, ни конструкции — строительство завода, действительно, началось с нуля. Наверное, это единственная в мире практика: конструируя автомобиль, под него делали технологии и всё остальное. И, надо отдать должное людям, не очень ошиблись! Как не вспомнить первых соратников — Бориса Трофимовича Клепацкого, Анатолия Максимовича Плахова, да и многих, многих. Только с заводом двигателей не довели до конца задуманное: надо было ещё 200000 м² площадей достраивать. А так — всё удалось: и построить, и оборудованием оснастить, и пустить завод. И коллектив, элита сложилась сильная.» За строительство и становление автогиганта Лев Борисович Васильев в 1977 году был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

The 1000 cab (336 Kb) 
1000-я кабина
Всего в 1976 году за 241 рабочий день было произведено 5063 автомобиля. В среднем за сутки при трёхсменном режиме работы с главного сборочного конвейера сходил 21 автомобиль. Это были бортовой КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410 для работы с полуприцепом грузоподъемностью 14—15 т. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. В том же году первые КамАЗ-5320 с прицепами стали получать в Группе советских войск в Германии (ГСВГ), а сам «КАМАЗ» начал экспортировать свои автомобили для гражданских нужд в дальнее зарубежье.

Кстати, более влажный немецкий климат сразу выявил массовый дефект — из-за коррозии появились трещины латунных трубок в системе охлаждения и привода стеклоочистителя. В короткие сроки на заводе поменяли состав материала трубок. Двумя 5-тонными контейнерами новые трубки были отправлены в адрес ГСВГ.

Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причём, несмотря на двухлетнее опоздание, в очень короткие сроки, а темпы роста производства были рекордными не только для нашей страны. За первые десять лет работы «КамАЗ» полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством. Чтобы собрать первые полмиллиона грузовиков, заводу понадобилось восемь лет. В 1978 году собран 50-тысячный автомобиль, в июне 1979 года — 100-тысячный, в 1984-м — 500-тысячный. Миллионная машина сошла с конвейера в 1988 году (этот год знаменателен ещё и наивысшими объёмами производства — почти 128 тысяч). Выпуск полуторамиллионного КАМАЗа состоялся в августе 1993 года.

Затем начался период экономических и политических преобразований в стране, который привёл к значительному спаду в производстве. К примеру, в 1998 году КАМАЗ произвел лишь 3 тысячи грузовиков. Новый подъём камского автогиганта начался в 2002-м году.

Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства (100-тысячный КамАЗ-5320 был собран 18 октября 1988 года) и 20% — на седельные тягачи. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.

В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди «КамАЗа», где через некоторое время начался серийный выпуск полноприводных моделей.

В 1986 году главным конструктором «КамАЗа» стал Р.А. Азаматов, а конструкторская и опытно-производственная служба «КамАЗа» обрела нынешнее название — Научно-технический центр.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №616 от 25 июня 1990 года путём преобразования ПО «КамАЗ» Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР было создано ОАО «КАМАЗ» (одно из первых акционерных обществ в Советском Союзе).

В 2000 году «КамАЗ» завершил выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перешёл к производству следующего поколения грузовиков.


КамАЗ-532007. Тропическое исполнение модели КамАЗ-5320.

КамАЗ-53201. Шасси одиночного 8-тонного автомобиля широко использовалось для производства автоцистерн-топливовозов, пожарных автоцистерн, автобетономешалок, коммунально-уборочных машин, а также НефАЗом при выпуске сельскохозяйственных самосвалов КамАЗ-55102.

Шасси КамАЗ-53201 с двигателем КамАЗ-7403.10 имело обозначение КамАЗ-53211.

Before-serial KamAZ-53202 truck (25 Kb) 
КамАЗ-53202
КамАЗ-53202. Параллельно с КамАЗ-5320 испытывался и выпускался в сравнительно небольших количествах бортовой тягач с увеличенными до 3690 мм колесной базой и длиной грузовой платформы — до 6100 мм. Его грузоподъёмность, по сравнению с базовой моделью, не изменилась и составляла 8 т. В 1980 году на смену КамАЗ-53202 пришёл автомобиль КамАЗ-53212 грузоподъёмностью 10 т.

Шасси автомобиля КамАЗ-53202 имело обозначение КамАЗ-53203.

КамАЗ-53208. В середине 80-х годов НАМИ вместе с ведущими дизелестроительными заводами отрасли — Камским и Ярославским — разработал эффективный способ использования газов в быстроходных автомобильных дизелях — систему ГД-НАМИ («газодизель по системе НАМИ»). По этой системе в конструкцию дизеля должен быть внесен ряд изменений: добавляются газовый смеситель, система хранения, регулирования и подачи газа, система взаимосвязанного управления рейкой топливного насоса и газовым дозатором, а также система защиты двигателя от перегрузок и аварий в случае выхода из строя элементов системы питания.

В 1984 году был создан опытный образец и разработана общая концепция создания газодизеля на базе быстроходного широкорежимного автомобильного дизеля. В конце 1985 года были проведены межведомственные приемочные испытания, которые показали, что использование газодизельного рабочего процесса значительно улучшает показатели топливной экономичности, дымности и уровня шума двигателей.

В 1987 году на в Набережных Челнах впервые в мире началось серийное производство газодизельной автотехники — грузовых КамАЗ-53208 на базе КамАЗ-5320 и КамАЗ-53218 на базе КамАЗ-53212, а также седельных тягачей и самосвалов. Эти автомобили были оборудованы газодизельной системой питания и могли работать как в дизельном, так и газодизельном режимах. Газодизельная модификация двигателя КамАЗ-7409.10, работающая на смеси дизельного топлива и сжатого газа, установленная на этих автомобилях, имела мощность 154,5 кВт (210 л.с.) при частоте вращения вала 2550 об/мин.

Газодизельное шасси с базой 3190 мм имело обозначение КамАЗ-53217.

 Бортовые тягачи КамАЗ-5320 КамАЗ-53202 КамАЗ-53212
Колесная формула 6x4.2
Снаряженная масса, кг
- нагрузка на передний мост, кг
- нагрузка на заднюю тележку, кг
7080
3320
3760
7380
3180
4200
8000
3525
4475
Грузоподъемность, кг 8000 10000
Полная масса, кг
- нагрузка на передний мост, кг
- нагрузка на заднюю тележку, кг
15305
4375
10930
15605
4305
11300
18225
4290
13935
Допустимая масса прицепа, кг* 11500 14000
Полная масса автопоезда, кг 26805 27105 32225
Макс. скорость, км/ч** 80 (80)
Время разгона до 60 км/ч, сек. 35 (70) 40 (90)
Макс. преодолеваемый подъем, % 30 (18)
Выбег с 50 км/ч, м 700 800
Тормозной путь с 60 км/ч, м 36,7 (38,5) 36,7 (38,5)
Запас топлива, л 175 или 250 250
Контрольный расход топлива, л/100 км:
- при 60 км/ч
- при 80 км/ч

23,0 (32,5)
29,6 (43,7)

24,4 (33,0)
31,5 (44,8)
Радиус поворота, м:
- по внешнему колесу
- габаритный

8,5
9,3

9,0
9,8
Размер шин 9,00R-20 (260R-508)
Двигатель:
Модель 740.10 7403.10
Тип дизельный дизельный с турбонаддувом
Номинальная мощность, брутто, кВт (л.с.)
 при частоте вращения коленчатого вала, об/мин
154 (210)
2600
191 (260)
2600
Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм)
 при частоте вращения коленвала, об/мин
637 (65)
1500-1800
785 (80)
1500-1800
Расположение и число цилиндров V-образное, 8
Рабочий объем, л 10,85
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 120/120
Степень сжатия 17 16
 * Основные прицепы: для КамАЗ-5320 — ГКБ-8350 и ГКБ-8355; для КамАЗ-53212 — ГКБ-8352 и ГКБ-8357.
 ** В скобках указаны данные для автопоезда.

ZiL-170 prototype truck, 1967 (96 Kb) 96 Кб Эскиз грузового автомобиля ЗиЛ-170, 1967 г.
Рисунок: Л.Г. Самохин, Русский Автомобиль

KamAZ-E5320 truck (6x4) first prototype, 1970 (240 Kb) 240 Кб Первый прототип грузовика КамАЗ-Э5320 (I серии, гаражный №223), 1970 год.
Фото: rcforum.ru
KamAZ-E5320 truck (6x4) first prototype, 1970 (76 Kb) 76 Кб Прототип грузовика КамАЗ-Э5320 на сравнительных испытаниях на проходимость в песке. Дмитровский полигон, 1970 год.
Фрагмент фотографии из журнала «Коммерческий транспорт» №7(99) 2012 г.
KamAZ-E5320 truck prototype with 9E5320 cab, 1971 (183 Kb) 183 Кб Прототип грузовика КамАЗ-Э5320 с установленной кабиной 9Э5320 со спальным местом на испытаниях на топливную экономичность и тяговые свойства автопоезда. Дмитровский полигон, 1971 год.
Фото: А. Блохнин, vk.com, журнал «За рулём» №10, 1971 г., , autowp.ru
KamAZ-E5320 truck prototype with 9E5320 cab, 1971 (66 Kb) 66 Кб Прототип грузовика КамАЗ-Э5320 с кабиной 9Э5320.
Фото: А. Блохнин, журнал «За рулём» №12, 1971 г.
Before-serial of KamAZ-5320 truck, 1974 (69 Kb) 69 Кб Предсерийный КамАЗ-5320 во время государственных испытаний, 01.10.1974.
Фото: Т. Гудей, smartnews.ru, visualrian.ru
Before-serial of KamAZ-5320 truck with GKB-8350 trailor (24 Kb) 24 Кб КамАЗ-5320 в последнем предсерийном варианте с прицепом ГКБ-8350 на ВДНХ. Выставка «50 лет Советского автомобилестроения», 1974 год.
Фото: Александр Новиков, 3
Before-serial of KamAZ-5320 truck with GKB-8350 trailor (89 Kb) 89 Кб Предсерийный КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350.
Фото: visualrian.ru, rcforum.ru
Before-serial of KamAZ-5320 truck with GKB-8350 trailor, 1974 (284 Kb) 284 Кб КамАЗ-5320 в последнем предсерийном варианте с прицепом ГКБ-8350 на улицах Москвы.
Фото: autowp.ru

The first serial KamAZ-5320, 1976 (54 Kb) 54 Кб Серийный КамАЗ-5320 №1, 16 февраля 1976 г.
Фото: 3
Kamaz truck assembly line, 1976 (112 Kb) 112 Кб Автомобили КамАЗ-5320 на сборочном конвейере, 1976 г.
Фото: журнал «Наука и жизнь» №6 1976 г., журнал «Soviet Export» №5 (104) 1976 г., ratkov.com
KamAZ-5320 show truck, 1976 (191 Kb) 191 Кб Выставочный грузовик КамАЗ-5320, 1976 г.
Фото: autowp.ru
KamAZ-5320 show truck, 1977 (64 Kb) 64 Кб Грузовой автомобиль КамАЗ-5320 на выставке «Автопром-77» (ВДНХ).
Фото: Melnikov, rcforum.ru
KamAZ-5320 show truck, 1977 (40 Kb) 40 Кб «Элегантный КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350… может перевозить 16 тонн груза со скоростью 80 км/ч». Выставка «Автопром-77» (ВДНХ).
Фото: журнал «За рулём» №11 1977 г., rcforum.ru
KamAZ-5320 serial truck, 1976 (387 Kb) 387 Кб Серийный автомобиль КамАЗ-5320 раннего образца.
Фото: «Автомобильный транспорт», rcforum.ru
KamAZ-5320 truck with GKB-8350 trailer, 1980 (572 Kb) 572 Кб Грузовой автомобиль КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350. Фотография 1980 г.
Фото: dizel153624, rcforum.ru
KamAZ-5320 trucks, 1980 (39 Kb) 39 Кб Колонна автомобилей КамАЗ-5320 с кабиной со спальным местом.
Кадр из х/ф «Коней на переправе не меняют», 1980 г.
KamAZ-5320 truck, 1984 (166 Kb) 166 Кб Грузовой автомобиль КамАЗ-5320 на выставке «Автопром-84» (ВДНХ).
Фото: mishel, rcforum.ru
KamAZ-5320 (6x4) truck (16 Kb) 16 Кб Грузовой автомобиль КамАЗ-5320 (6х4).
Фото: Характеристики товаров
KamAZ-5320 (6x4) truck, late variant (66 Kb) 66 Кб КамАЗ-5320 позднего образца в Афганистане.
Фото: Сайт 602 автобата
KamAZ-5320 (6x4) truck, late variant (106 Kb) 106 Кб КамАЗ-5320 позднего образца.
Фото: LKW Osteuropa
KamAZ-5320 (6x4) truck scheme (31 Kb) 31 Кб Габаритная схема грузового автомобиля КамАЗ-5320.
Схема: 1
KamAZ-5320 monument (109 Kb) 106 Кб Памятник автомобилю «КамАЗ» с надписью на постаменте: «КАМАЗ — это надёжность и рентабельность в любых условиях» (пос. Колпна Орловской обл.)
Фото: colpna.ru

ATs-8,7-5320 tanker (351 Kb) 351 Кб Опытный образец автоцистерны АЦ-8,7-5320 (?).
Фото: autowp.ru
ATs-8,7-5320 tanker (282 Kb) 282 Кб Автоцистерна АЦ-8,7-5320 предназначенная для транспортирования и кратковременного хранения светлых нефтепродуктов была принята на вооружение в 1980 году.
Фото: autowp.ru
ATs-8,7-5320 tanker, 1988 (95 Kb) 95 Кб Автоцистерна АЦ-8,7-5320 1988 г/в.
Фото: autosite.com.ua
ATs-8,7-5320 tanker, 1988 (151 Kb) 151 Кб Автоцистерна АЦ-8,7-5320 предназначена для транспортирования горючего. Технологическое оборудование автоцистерны позволяет выполнять следующие операции: заполнять свою цистерну горючим из резервуара; наполнять цистерну посторонним насосом; опорожнение цистерны своим насосом; опорожнение цистерны самотеком; откачку горючего из напорного рукава.
Фото: autosite.com.ua
ATs-8,7-5320M + PTs-8,7-8357 tankers (42 Kb) 42 Кб Автопоезд в составе автоцистерны АЦ-8,7-5320М и прицепа-цистерны ПЦ-8,7-8357 на базовом шасси прицепа СЗАП-8357. Полная масса автопоезда - 27000 кг.
Фото: ФГУП «751 ремонтный завод» Минобороны РФ
ATs-9-5320 tanker (297 Kb) 297 Кб Автоцистерна АЦ-9-5320 для перевозки и раздачи топлива была принята на вооружение в 1988 году.
Фото: Е.Д. Кочнев, «Автомобили Советской Армии 1946-1991», autowp.ru
ATs-9-5320 + PTs-9,1-8350 tankers (292 Kb) 292 Кб Автопоезд в составе автоцистерны АЦ-9-5320 и прицепа-цистерны ПЦ-9,1-8350 на базовом шасси прицепа ГКБ-8350 (2-ПН-8).
Фото: autowp.ru
ATs-9-5320 tanker (692 Kb) 692 Кб Автомобильная цистерна АЦ-9-5320 с защищённым бензобаком.
Фото: rcforum.ru
ATs-9-5320 tanker (660 Kb) 660 Кб Автомобильная цистерна АЦ-9-5320 с защищённым бензобаком.
Фото: rcforum.ru
ATs-9-5320 tanker, 1990 (538 Kb) 538 Кб Автоцистерна АЦ-9-5320 1990 г/в.
Фото: gruzauto.megadoski.ru
ATs-9-5320 tankers (111 Kb) 111 Кб Автоцистерны АЦ-9-5320.
Фото: aralex.ru
ATs-9-5320 tanker (190 Kb) 190 Кб Автоцистерны АЦ-9-5320 выпускал 45-й экспериментально-механический завод (ныне - ГП «45 ЭМЗ», г. Винница, Украина).
Фото: avito.ru

KamAZ-53208 truck (149 Kb) 149 Кб Газодизельный автомобиль КамАЗ-53208.
Фото: autowp.ru
KamAZ-53208 & KamAZ-53217 trucks scheme (138 Kb) 138 Кб Габаритная схема автомобилей КамАЗ-53208 и КамАЗ-53217.
Схема: комплект плакатов «Устройство газодизельной системы автомобилей КамАЗ», rcforum.ru
KamAZ-7409.10 engine scheme (801 Kb) 801 Кб Общий вид двигателя КамАЗ-7409.10 (газодизель).
Схема: «Большегрузные автомобили КамАЗ» 1993 г., rcforum.ru
KamAZ-7409.10 engine scheme (849 Kb) 849 Кб Система питания газодизельного автомобиля.
Схема: fotki.yandex.ru

KamAZ-53211 (6x4) chassis (14 Kb) 14 Кб Шасси КамАЗ-53211 (6х4).
Фото: КАМАЗ-53211 (6х4)
KamAZ-53211 (6x4) chassis scheme (7 Kb) 7 Кб Габаритная схема шасси КамАЗ-53211.
Схема: КАМАЗ Коми - каталог продукции. КАМАЗ-53211 (6x4)
Fire truck ATs-40/2,5(53211) mod.240 (63 Kb) 63 Кб Автоцистерна пожарная АЦ-40/2,5(53211) мод.240 Прилукского арендного завода "Пожмашина" (Украина).
Фото: Seras, RC forum.ru

ZiL-175 prototype (28 Kb) 28 Кб ЗиЛ-175 колесной формулы 4х2 — один из автомобилей опытного семейства ЗиЛ-170.
Фото: Автомодельное бюро: ЗИЛ-175
ZiL-175 prototype (324 Kb) 324 Кб Магистральный автопоезд, состоящий из двухосного грузовика ЗиЛ-175 и двухосного прицепа на выставке новых советских автомобилей на ВДНХ. Декабрь 1969 года.
Фото: autowp.ru
ZiL-175 prototype (21 Kb) 21 Кб Магистральный автопоезд, состоящий из двухосного грузовика ЗиЛ-175 и двухосного прицепа на выставке новых советских автомобилей на ВДНХ. Декабрь 1969 года.
Фото: Александр Новиков, Александр Новиков. «Подвиг на Каме». Журнал «АВТОТРАК» №6, 2004 г.
ZiL-175 prototype (344 Kb) 344 Кб Магистральный автопоезд, состоящий из двухосного грузового автомобиля ЗиЛ-175 и двухосного прицепа.
Фото: autowp.ru

Early prototype of KamAZ-53202 truck (129 Kb) 129 Кб Один из прототипов грузового автомобиля КамАЗ-53202 (I серии).
Фото: 11
Early prototype of KamAZ-53202 truck (163 Kb) 163 Кб Один из прототипов грузового автомобиля КамАЗ-53202 (I серии).
Фото: vk.com
Early prototype of KamAZ-53202 truck (177 Kb) 177 Кб Один из прототипов грузового автомобиля КамАЗ-53202 (I серии).
Фото: vk.com
Early prototype of KamAZ-53202 truck (283 Kb) 283 Кб Один из прототипов грузового автомобиля КамАЗ-53202 (II серии).
Фото: vk.com, autowp.ru
Early prototype of KamAZ-53202 truck (182 Kb) 182 Кб Один из прототипов грузового автомобиля КамАЗ-53202 (II серии).
Фото: Ю. Андрианов, журнал «За рулём» №5, 1972 г.
Prototype of KamAZ-53202 truck (76 Kb) 76 Кб Прототип грузового автомобиля КамАЗ-53202.
Фото: Ю. Андрианов, журнал «За рулём» №4, 1973 г.
Prototype of KamAZ-53202 truck (839 Kb) 839 Кб Прототип грузового автомобиля КамАЗ-53202.
Фото: Шугуров Л. М., «Автомобили России, Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Латвии, Украины, Эстонии». - М.: ИЛБИ, 1998 -240 с., ил., tehno.claw.ru
Prototype of KamAZ-53202 truck, 1972 (289 Kb) 289 Кб Творческий коллектив создателей возле опытного грузовика КамАЗ-53202, 1972 г.
Фото: РГАКФД, Денис Орлов, «Хроника: первенец КамАЗа». Сайт «За рулем»
Before-serial KamAZ-53202 truck (25 Kb) 25 Кб КамАЗ-53202 в последнем предсерийном варианте.
Фото из фондов музея «АМО-ЗИЛ», 3
Preserial KamAZ-53202 trucks (974 Kb) 974 Кб Предсерийные бортовые автомобили КамАЗ-53202 на улицах Набережных Челнов.
Фото: 12, RC forum.ru
KamAZ-53202 (6x4) truck (626 Kb) 626 Кб Серийный автомобиль КамАЗ-53202.
Фото: Facebook, rcforum.ru, tehcentr.vistcom.ru
KamAZ-53202 (6x4) truck scheme (18 Kb) 18 Кб Габаритная схема грузового автомобиля КамАЗ-53202.
Схема: TOOLCLUB.ru - Инструмент, машины, механизмы.

Prototype of KamAZ-53205 (6x4) truck (17 Kb) 17 Кб Прототип грузового автомобиля КамАЗ-53205 (6х4) с алюминиевой платформой.
Фото: sky.ru
KamAZ-53205 (6x4) chassis (32 Kb) 32 Кб Шасси КамАЗ-53205 (6х4).
Фото: russian-car.ru
KamAZ-53205 (6x4) truck with experimental cab, 1988 (146 Kb) 146 Кб Грузовик КамАЗ-53205 с рейстайлинговой кабиной. Выставка Автодизайн-88, ВВЦ.
Фото: rcforum.ru
KamAZ-53205-1012-15 (6x4) chassis scheme (26 Kb) 26 Кб Габаритная схема шасси КамАЗ-53205-1012-15 (6х4).
Схема: plati.ru

Источники:
1. КамАЗ-5320
2. Автомодельное бюро
3. Александр Новиков. «Подвиг на Каме». Журнал «АВТОТРАК» №6, 2004 г.
4. Открытое акционерное общество «КАМАЗ»
5. Инструкции по ремонту
6. Газета "Автобизнес-Weekly" №1 (450) от 6 января 2005 г.
7. Р.А. Азаматов, «Истории про КАМАЗ». flanec.com, mskbalka.ru
8. Е.Д. Кочнев, «Энциклопедия военных автомобилей»
9. «Ярославский автодизель® Год основания 1916». PUSE, 1996 г.
10. Л. Шугуров, «Камский Дизель». «Техника и наука» №10, 1983 г.
11. Александр Солнцев, «30 лет назад родился первый КамАЗ». Журнал «Коммерческий транспорт» №1, 2006 г.
12. Юбилейный альбом «KAMAZ 25», 1994 г.
13. Валерий Васильев, «ЗИЛ – предок КАМАЗов»
14. Антон Горин. «Короли руля». Корпоративный журнал ОАО «КамАЗ» № 1–2 [24] 2009 г.
15. Ольга Ерашова. «Нашему «патриарху» – 85!». Корпоративный журнал ОАО «КамАЗ» № 1 [26] 2010 г.
16. К. Закурдаев. «ЗиЛ, ставший КамАЗом». Журнал «Коммерческий транспорт» №3, 2011 г.





 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»


© 1997 — 2017 Роман Астахов (R.V. Astakhoff), asoff@narod.ru. Санкт-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт русская-сила.рф (r1a.ru) (для сетевых
изданий - гиперссылка) обязательна. Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх