:: :: :: продажа/покупка армейской/военной/конверсионной техники с хранения/консервации или восстановленной
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net)
отечественное оружие и его
создатели после WWII
  военный интернет-магазин одежда, обувь, снаряжение, знаки различия, аксессуары, сувениры
Loading...










GAZ-51 (4x2) truck (32 Kb) ГАЗ-51
ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
 
GAZ-51 truck
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

К середине 1930-х, за несколько лет серийного выпуска, простая и неприхотливая «полуторка» ГАЗ-АА (лицензионная копия грузового автомобиля Ford AA образца 1927 года и производившегося в США до 1932 года) составила основу автопарка страны. К этому времени, кроме недостаточной грузоподъёмности, стали особенно заметны органические недостатки грузовика — малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, руля.

В феврале 1937 года по инициативе главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта и тогдашнего директора завода С.С. Дьяконова начались работы по созданию семейства грузовых автомобилей массового применения, оснащённых современным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Серийный выпуск этих машин, как и других новинок советского автопрома, предполагалось начать в 1942 году, т.е. с начала IV пятилетки.

Базовым грузовиком нового семейства, взамен устаревающей «полуторки», должен был стать ГАЗ-51 (ряд источников называют его как ГАЗ-11-51, но в заводских документах с самого начала автомобиль имел индекс «51» — в названиях грузовых моделей ГАЗа индекс двигателя не фигурировал, в отличие от легковых автомобилей того времени с двигателем ГАЗ-11, вошедших в историю с «11» в своём индексе). Вести работу над ГАЗ-51 поручили конструктору В.М. Кудрявцеву.

 GAZ-MM trucks (63 Kb)
ГАЗ-ММ на заводе
Оценив тенденцию общего повышения грузоподъёмности, конструкторы остановились на расчётной полезной нагрузке в 2 тонны. В качестве прототипов узлов и агрегатов ГАЗ-51, рассматривались модели грузовиков Dodge и Chevrolet подобного класса образцов 1937 года, однако в целом как конструктивно, так и внешне, ГАЗ-51 являлся оригинальной разработкой, не копировавшей ни один зарубежный образец. При разработке конструкции ГАЗ-51 большое внимание уделялось увеличению прочности всех узлов и общему повышению надежности и работоспособности автомобиля, а также фактору безопасности езды и уменьшению утомляемости водителя.

В июне 1938 года приступили к изготовлению узлов шасси, а в декабре 1938 года началась сборка первого опытного образца ГАЗ-51. Грузовик был оборудован новой просторной и достаточно комфортабельной цельнометаллической кабиной в стиле американских грузовиков конца 1930-х, вмещавшей 2 человека. Машина получила и современные для той поры облицовку радиатора, капот и крылья обтекаемых форм, напоминающих грузовой «Додж» того времени. Некоторые элементы, в частности — рулевое управление (червяк и двойной ролик) и фары, были заимствованы от легкового автомобиля ГАЗ-М1.

Двигатель ГАЗ-11 значительно улучшил динамические качества автомобиля. Грузовик получил полуцентробежное сцепление. Преимущество его состояло в том, что частично диск сцепления прижимался специальными грузиками в зависимости от оборотов. При этом можно было устанавливать более слабые нажимные пружины, что значительно облегчало усилие на педаль. ГАЗ-51 имел механическую 4-скоростную КПП, взятую почти без изменений от ГАЗ-АА, аналогичный задний мост с передаточным числом 6,67 и тормозную систему с механическим приводом.

На ГАЗ-51 была применена новая жёсткая рама с высотой лонжеронов в 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине рамы, в точке крепления нового буксирного приспособления, пригодного для работы с достаточно тяжелыми прицепами, имелись специальные разгрузочные раскосы. Новая машина получила и буксировочные крюки, располагавшиеся не на переднем бампере, а закрепленные на раме и высовывавшиеся из крыльев.

Наконец-то отказавшись от передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-АА, подвеску ГАЗ-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными подрессорниками у задних. Передняя ось, по сравнению с ГАЗ-АА также значительно измененная и переработанная, отличавшаяся высокой жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня, значительно улучшала устойчивость автомобиля.

GAZ-MM truck & GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (213 Kb) 
ГАЗ-51, 1940 год
Повышению надежности ГАЗ-51 способствовало и введение двух карданных шарниров на игольчатых подшипниках между коробкой передач и задним мостом вместо одного (как на ГАЗ-АА). Здесь присутствует интересный момент: если на ГАЗе уже тогда изначально видели повышение надежности и безопасности в установке двух карданных валов, то на ЗиСе господствовала противоположная тенденция единого карданного вала, приведшая уже после войны к тупиковому решению — 4-метровому «опасному» кардану на ЗиС-150.

Первоначально образец ГАЗ-51 комплектовался стандартными 5-оконными колёсными дисками и шинами от ГАЗ-АА размером 6,50-20" с рекомендованным в них давлением в 3,0 кг/см². В ходе доводки ГАЗ-51 укомплектовали новыми экспериментальными колесными дисками (5 малых круглых отверстий вместо окон) и импортными шинами 7,00-20" (7,50-20").

100-литрового топливного бака хватало на 470 км по шоссе. С силовым агрегатом ГАЗ-11А мощностью 85 л.с. ГАЗ-51 развивал скорость до 80 км/ч.

ГАЗ-51 имел габаритные размеры 5500х2200х2120 мм, базу — 3300 мм, длину платформы — 2750 мм, высоту бортов — 540 мм, вес в снаряженном состоянии без нагрузки составлял 2750 кг, а с полной нагрузкой (2000+150 кг) — 4900 кг. Колея передних колёс увеличилась до 1600 мм, задних — до 1650, наименьший радиус поворота достигал 8 м.

С мая по июль 1939 года ГАЗ-51 проходил дорожные испытания, после которых, с учётом замечаний, к концу 1939 года был перестроен. С лета 1940 года ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ) в Москве, где привлекал к себе всеобщее внимание.

В сентябре 1940 года был построен второй образец ГАЗ-51. Его испытания завершились в июле 1941 года после испытательных пробегов протяженностью 32500 км. Результаты испытаний были успешными, к этому времени подготавливалось серийное производство ГАЗ-51 и его полноприводных вариантов, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы…

О судьбе первого опытного образца ГАЗ-51 можно только догадываться, но известно, что 29 июля 1941 года решением зам. наркома среднего машиностроения С.А. Акопова семь автомобилей ГАЗа представленные на ВСХВ были переданы 63-й Особой танковой бригаде им. НКСМ. Второй же образец ГАЗ-51, наравне с большинством другого заводского транспорта, во время войны был переоборудован на альтернативное топливо, в частности на грузовик была установлена газогенераторная установка и в таком варианте он прослужил на родном заводе до конца войны.

* * *

В годы ВОВ на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet. «После победы под Сталинградом вождь решил, что скоро войне конец», — вспоминал ведущий конструктор ГАЗа Борис Дехтяр. — «На второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание сорока пяти автомобильных конструкторов и специалистов, перед которыми стояла задача доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. На совещании, которое проходило в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года, выяснилось, что к мирному времени оказался готов только ГАЗ. Его главный конструктор А.А. Липгарт представил типаж на все автомобили: легковые, грузовые и военные. В перерывах между работами над срочными военными заказами конструкторско-экспериментальный отдел автозавода (КЭО ГАЗ) разработал конструкции перспективных автомобилей». На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг.

Работу по переделке автомобиля возглавил А.Д. Просвирнин (в 1958 году он стал руководителем КБ ГАЗа). Конструкторы сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колёсной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля.

Прототип окончательного варианта нового грузовика со «студебекеровским» оперением был готов к маю 1944 года, закрытые же круглые крылья, так хорошо знакомые впоследствии, возникли только в сентябре того же года, на втором образце. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51 «нулевой» серии торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где и были продемонстрированы И.В. Сталину.

Первая опытно-промышленная партия ГАЗ-51 была изготовлена в декабре 1945 года, а 6 января 1946 года Горьковский автозавод выпустил первый серийный грузовик. Через полгода, в июне, началась непрерывная сборка ГАЗ-51.

В июне 1946 года прошли сравнительные испытания, где наряду с ГАЗ-51 были представлены его зарубежные аналоги с 6-цилиндровыми двигателями: Форд-2Т8Т (85 л.с., грузоподъёмность 2 т); Додж-ВФ32 (95 л.с., грузоподъёмность 3 т); Опель-Блитц (75 л.с., грузоподъёмность 2,5 т). До октября 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ, пока производство последних не передали на УАЗ.

 GAZ-51 truck constructors, 1945 (58 Kb)
Конструкторы ГАЗ-51
В 1947 году за создание автомобиля ГАЗ-51 группа конструкторов ГАЗа была удостоена Сталинской премии. Лауреатами стали главный конструктор завода А.А. Липгарт, заместитель главного конструктора (с 1946 года), начальник КБ шасси и двигателей А.М. Кригер, ведущий конструктор разработки А.Д. Просвирнин, руководитель конструкторской группы Л.В. Косткин, заместитель главного технолога С.И. Русаков и начальник КБ электрооборудования В.И. Борисов. Были награждены и многие другие заводчане.

ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъёмность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колёс, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров.

В 1947 году ГАЗ-51 начал поставляться в автохозяйства и за короткий срок стал самым распространенным автомобилем в стране. Отзывы водителей, сравнивавших автомобиль с «лендлизовскими» «Фордами», «Доджами» и «Шевроле», — восторженные, и в части ходовых свойств, и в части надежности. Своей производительностью ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗиС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА.

ГАЗ-51 оснащался 6-цилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения модели ГАЗ-51, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11, и позволявшим двигаться по шоссе с максимальной скоростью 46 км/ч. Двигатель относился к нижнеклапанным среднелитражным агрегатам с рабочим объёмом цилиндров 3,285 л, степенью сжатия 6,2, наименьшим удельным расходом горючего 367 г/кВт·ч (270 г/л.с.·ч) и хорошей надежностью работы. В качестве топлива применялся недорогой и недефицитный бензин А-66 с октановым числом 66. Пуск двигателя производился с помощью электрического стартера или пусковой рукоятки. Он имел сравнительно небольшую массу без оборудования — 235 кг.

Трансмиссия механического типа состояла из однодискового полуцентробежного (до 1952 года) сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 4-ступенчатой коробки передач с прямыми зубьями (без синхронизаторов), карданной передачи с игольчатыми подшипниками, одноступенчатой главной передачи с парой конических колёс со спиральными зубьями и четырьмя сателлитами и двух полуосей полностью разгруженного типа.

Подвеска была зависимой, состоящей из четырёх продольно расположенных полуэллиптических рессор с двумя гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия на переднем мосту и дополнительными рессорами — на заднем. Машина комплектовалась пневматическими «ленд-лизовскими» шинами размером 7,50-20” с рисунком протектора «граунд-грип» и внутренним давлением воздуха в них 0,3 МПа (3 кгс/см²).

Рама лестничного типа состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения и пяти поперечин, на которых крепились агрегаты и узлы машины и буфера. На задней поперечине устанавливали буксирный прибор с пружинным амортизатором.

Рулевое управление без гидроусилителя с рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк» с двухгребневым роликом с передаточным числом 20,5.

Ножной тормоз (рабочий) — колодочный на все колёса с гидравлическим приводом. Ручной тормоз (стояночный) — колодочный на карданный вал с механическим приводом.

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 6 В с положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3СТ70, соединенные параллельно. Система зажигания двигателя батарейная.

Автомобили ГАЗ-51 первых послевоенных лет имели обшивку дверей и крыши кабин из дерева, обитого фанерой и брезентом, наружный бензобак, колесные диски с двумя окнами, дисковый трансмиссионный тормоз, прямоугольную комбинацию приборов. Переднее V-образное стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем, расположенным только слева. Каждую половину можно было поднимать до почти горизонтального положения, причем изменение угла фиксировалось двумя кулисами. На ранних образцах отсутствовали фартуки деревяных подножек и отопитель, зато на двигателе (до начала 1950 года) располагался специальный насос для накачки шин.

Платформа с погрузочной высотой 1200 мм — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Грузовая платформа с внутренними размерами 2940×1990×540 мм и площадью пола 5,85 м² крепилась к раме шасси стремянками. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек.

ГАЗ-51 постоянно в течение многих лет модернизировался. Его совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И. Шихов.

До конца 1948 года на двигателе устанавливался карбюратор К-49, который имел вакуумные приводы насоса-ускорителя и экономайзера. Он был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А, у которого привод насоса-ускорителя механический от тяги акселератора. Кроме того, несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков карбюратора К-49 (изменена поплавковая камера, поплавок и пр.). Начиная с 1950 года, на двигателях автомобилей ГАЗ-51 наряду с применением карбюратора К-49А устанавливали и карбюратор модели К-22Г.

GAZ-51A truck (30 Kb) 
ГАЗ-51А 1955 года
После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате «Запорожсталь», который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, ещё некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями. В 1954 году её оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла.

С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л). С декабря 1951 года, вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивающего надёжного прижимания при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, на машине устанавливалось простое однодисковое. Комбинация приборов получила круглые циферблаты.

В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колёсных дисков, которые стали шестиоконными. С середины 1953 года обода колёс снабжались лишь одним замковым кольцом вместо двух. В конце 1953 года рулевой механизм получил усиленные ролик и подшипники.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами (задним и боковыми) на нижних петлях, с металлическими усилителями коробчатого сечения. Боковые борта подкреплялись в верхней части продольным брусом, выступающим наружу. Кроме того, ГАЗ-51А получил стояночный тормоз барабанного типа.

Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел — вместо «Автозавод имени Молотова» появилась штампованая надпись «Горьковский автозавод».

В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг.

Выпуск ГАЗ-51 продолжался до 2 апреля 1975 года. Эта машина была самым массовым автомобилем в стране: за все годы было было построено 3481033 грузовиков и шасси, в том числе 11418 на Иркутском автосборочном заводе (в 1950-52 годах). Этот автомобиль оказался таким практичным, надежным и долговечным, что даже сейчас всё ещё встречается на дорогах.

* * *

Lublin 51. В декабре 1948 года было решено развернуть производство ГАЗ-51 по советской технической документации в ПНР. На автозаводе Fabryka Samochodow Ciezarowych (FSC), построенном в Люблине ещё в 1938 году, планировалось собирать 12000 грузовиков в год. Налаживать производство в Люблин приехала делегация ГАЗа во главе с инженером Чумаковым. Поставку комплектующих начали в 1950 году, а к 7 ноября 1951-го FSC собрал первые 34 грузовика «Люблин-51». Всего до конца года было выпущено 88 автомобилей, а 16 июля 1952 года с конвейера сошёл уже тысячный автомобиль (на проектную мощность предприятие вышло в 1954-ом). До июля 1959 года завод FSC собрал 17497 (по другим данным — 17840) машин.

Сначала машину собирали из советских комплектов, а в Польше делали только свои бортовые платформы и кузова-фургоны. С 1952-го в Люблине штамповали стальные панели кабины. В 1956-ом вступил в строй кузнечный цех, и грузовик получил польские передний мост, рессоры, колёсные диски. Основные детали двигателя и трансмиссии по-прежнему привозили из Горького. Со временем на «Люблинах» появились оригинальные указатели поворотов и габаритные «усы». Еще одна особенность грузовика — польские шины Stomil. В отличие от советской резины рисунок протектора скорее шоссейный, чем универсально-внедорожный, рассчитанный на европейские дороги.

Yuejin NJ130. 10 марта 1958 года с помощью Советского Союза на бывшем военном ремонтном заводе в Нанкине (с июня 1958 года — Nanjing Automobile Work), началось серийное производство 2,5-тонных грузовиков «Юэцзинь NJ130» (также известных как Guerin — «Прыжок вперёд»), за основу которых был принят автомобиль ГАЗ-51А. Второй в КНР, вслед за Чанчуньским заводом, изготовитель грузовиков оснащал машины собственной кабиной и советским 3,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 70 л.с., который затем выпускался в Нанкине под индексом NJ70. В 1965 году здесь начался выпуск грузовиков NJ230 и NJ230A (4x4), аналогичных советским машинам ГАЗ-63 и ГАЗ-63А.

Sungri-58. С 1958 года на первенце северокорейского автомобилестроения в г. Токчхон, построенного с помощью СССР, выпускалась копия ГАЗ-51А — «Сынри-58» («Победа-58»). С 1961 года выпускался 2-тонный вариант «Сынри-61» (4x4), идентичный модели ГАЗ-63. Оба автомобиля сразу же поступили на вооружение армии КНДР.

В 70-е годы собственными силами были созданы новые грузовики «Сынри-58КА» и «Сынри-61NА» с советскими агрегатами местного изготовления и более современной облицовкой. Они выпускались с 1979 до середины 90-х годов.

Кроме всего, ГАЗ-51 собирался из машинокомплектов в Албании (на заводе им. Энвера Ходжи) и Болгарии.


GAZ-93 dump truck (66 Kb) 
ГАЗ-93
ГАЗ-93. Автомобиль-самосвал ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но после его перепрофилирования, выпуск самосвала в 1948 году был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).

Самосвал изготавливался на шасси автомобиля ГАЗ-51 с укороченной (на 320 мм) рамой. Металлический коробчатый кузов (объем 1,65 м³) имел откидной задний борт. Для перевозки лекговесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у самосвала ЗиС-585, и составляло 15 кгс/см².

Для перевозки сельскохозяйственных грузов была создана модификация ГАЗ-93Д с дерево-металлической платформой (объем 3,16 м³), закрывающейся специальной крышкой. Опытный ГАЗ-93С имел корытообразный кузов и предназначался для перевозки сыпучих грузов.

С 1955 года на смену ГАЗ-93 и ГАЗ-93Д пришли модернизированные самосвалы ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б соответственно. В 1958 году их производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), а ОдАЗ стал специализироваться на выпуске автомобильных прицепов.

В 1961 году отдел главного конструктора САЗа приступил к разработке самосвала ГАЗ-93В с принципиально отличающимся от серийных моделей ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б самосвальным оборудованием. Передовые конструктивные и компоновочные решения, заложенные в новой модели, уже тогда сформировали современный облик строительного самосвала с задней разгрузкой: разгружающаяся назад платформа со скошенными нижними частями боковых бортов, центральное расположение телескопического гидроцилиндра, коробка отбора мощности с шестеренным насосом типа НШ и краном управления (гидрораспределителем), штампованный маслобак. Главной особенностью ГАЗ-93В стало применение подкузовного телескопического гидроцилиндра с двумя выдвижными плунжерами безбуртовой конструкции. Именно на этом самосвале конструкторы САЗ впервые применили данное решение. Гидроцилиндр имел верхнюю шаровую головку, устанавливаемую в опору на платформе. Фиксация производилась при помощи пальца, проходящего через отверстия в опоре и в шаровой головке цилиндра. В средней части корпуса гидроцилиндра было приварено кольцо с опорными пальцами, при помощи которых он устанавливался в поворотную опору (люльку). В свою очередь, люлька при помощи поворотных осей монтировалась на надрамник. Впоследствии данное решение, самым лучшим образом зарекомендовавшее себя в эксплуатации, было применено на автосамосвале ГАЗ-САЗ-53Б. За нагнетание масла в гидросистему подъёма кузова отвечал шестеренный насос НШ-32Л, приводимый посредством 1-ступенчатой коробки отбора мощности. На выходном отверстии насоса устанавливался кран управления, который представлял собой узел, объединяющий в себе три клапана: обратный, предохранительный и клапан опускания платформы. Примечательно, что немного доработанный кран управления до сих пор применяется на автосамосвалах марки САЗ. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось одним рычагом: перемещением вперед-назад производилось включение-выключение КОМ, а нажатием в сторону осуществлялось опускание платформы. По характеристикам новый автосамосвал ощутимо превосходил своего предшественника ГАЗ-93Б, но в связи с началом проектных работ по модели ГАЗ-САЗ-53Б и отсутствием свободных мощностей (которых и так едва хватало для выполнения производственного плана) до освоения ГАЗ-93В дело так и не дошло. Тем не менее разработка ГАЗ-93В явилась генеральной пробой сил коллектива молодого завода перед созданием последующих серийных машин САЗ-2500 и ГАЗ-САЗ-53Б.

Для САЗа Горьковский автозавод поставлял специальные шасси с укороченной рамой ГАЗ-51Д, ГАЗ-51ДУ (для экспортного варианта самосвала — ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-51ДЮ (для экспортного варианта в тропическом исполнении — ГАЗ-93АЮ). Выпуск всех модификаций самосвалов на базе ГАЗ-51 продолжался до 1966 года.

GAZ-51B truck with gas engine (65 Kb) 
ГАЗ-51Б
ГАЗ-51Б. С 1949 года Горьковским автозаводом выпускался грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Б. Его двигатель был предназначен для работы на сжатом газе. Газобаллонная установка состояла из: пяти стальных баллонов для газа, расположенных под платформой; подогревателя газа, использующего тепло отработавших газов двигателя; газового редуктора и карбюратора-смесителя. В кабине были установлены два манометра на 200 и 8 кг/см² для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. ГАЗ-51Б сохранял возможность работать и на бензине, для чего была сохранена бензосистема. Этот автомобиль выпускался небольшими партиями на всем протяжении выпуска ГАЗ-51/ГАЗ-51А. Примечательно, что индекс у ГАЗ-51Б не изменился даже после начала выпуска ГАЗ-51А.

GAZ-51Szh truck with gas engine (48 Kb) 
ГАЗ-51Ж
ГАЗ-51Ж. В 1950 году лабораторией газобаллонных автомобилей НАМИ были закончены работы над газобаллонным автомобилем на шасси ГАЗ-51. Его двигатель, в отличие от двигателей серийных газобаллонных ГАЗ-51Б и ЗИС-156, приспособленных к использованию как бензина, так и газового топлива, был предназначен только для работы на газе. Это давало опытному автомобилю ряд преимуществ. Он был более динамичным и скоростным, а его силовой агрегат обладал большей литровой мощностью, а также экономичностью, в результате чего не только снижался расход топлива, но и повышался запас хода. Мало того, этот грузовик превосходил по многим показателям и свой серийный аналог — ГАЗ-51, работающий на традиционном топливе — бензине. Для примера можно сказать, что по сравнению с его бензиновым двигателем силовой агрегат опытного автомобиля, использовавший в качестве топлива сжиженный газ, был на 6 л.с. мощнее, а скорость газобаллонного грузовика по сравнению с его бензиновым вариантом была больше (84 км/ч против 70 км/ч). Правда, следует учесть, что серийный ГАЗ-51 снабжался ограничителем числа оборотов коленчатого вала. С 1954 года Горьковский автозавод приступил к выпуску грузового газобалонного автомобиля ГАЗ-51Ж и его экспортного аналога ГАЗ-51ЖУ. Газобаллонная установка весом 145 кг состояла из одного баллона, установленного под платформой, редуктора и карбюратора-смесителя.

GAZ-51P saddle tractor (72 Kb) 
ГАЗ-51П
ГАЗ-51П. Седельный тягач ГАЗ-51П выпускался Горьковским автозаводом с 1956 года по 1975 год на базе грузового автомобиля ГАЗ-51А. У ГАЗ-51П, в отличие от базовой модели, была изменена главная передача ведущего моста, помимо седельно-сцепного устройства были установлены: дополнительный бензобак ёмкостью 105 л; гидровакуумный усилитель в приводе тормозов (впервые в практике отечественного автомобилестроения, на обычные ГАЗ-51 его не устанавливали); специальный вывод для тормозов полуприцепа; кронштейн для запасного колеса позади кабины.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51С отличается от базовой модели ГАЗ-51А установкой дополнительного топливного бака ёмкостью 105 л. Дополнительный топливный бак установлен на раме с левой стороны под передней частью платформы. Таким образом общая ёмкость двух топливных баков составляет 195 л, что в среднем повысило запас хода по топливу с 340 до 735 км. Вариант с экранированным электрооборудованием обозначался ГАЗ-51СЭ.

Кроме перечисленных вариантов грузовика выпускались: грузопассажирское такси ГАЗ-51Р и его экспортный вариант ГАЗ-51РУ; грузовое такси ГАЗ-51Т; шасси под автоцистерну ГАЗ-51М; экспортные модификации ГАЗ-51У (ГАЗ-51АУ) и ГАЗ-51Ю (для районов с тропическим климатом); автомобиль с дополнительным 105-литровым топливным баком и решетчатым кузовом с откидными скамьями вдоль боковых бортов от ГАЗ-63ГАЗ-51Н и его экспортный вариант ГАЗ-51НУ.

GAZ-41 half-track truck (26 Kb) 
ГАЗ-41
Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-41.

В 50-60-е годы на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки — ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Опытную партию таких двигателей мощностью 78 л.с. смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудноустранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20", удлинённой колёсной базой и грузовой платформой с низкими бортами и увеличенной до 3000 кг грузоподъемностью — ГАЗ-51В. Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, Норвегии, ГДР и Венгрии.

В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне — ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Первым из них стал прародитель первых отечественных вахтовок с кузовом фургонного типа — автобус АП-3. Более известный автобус АП-4, получивший распространенное прозвище «шараповец», из-за пожара 1954 года уничтожившего автобусный цех, в серии появился только в 1956 году. Интересно, что «шараповец» действительно стал самым массовым пассажирским автобусом, используемым в войсках в 1960-х годах. В том числе и потому, что его производство было передано ещё на несколько военных предприятий, среди которых и ЦАРЗ № 778 (г. Бендеры, Молдавская ССР), где автобусы АП-4 выпускались вплоть до 1975 года. На их базе изготовлялись и агитационные машины АГ-5.

Для санитарного автомобиля АС-3 рама шасси за задним мостом удлиннялась, в его подвеске убирались подрессорники и вводились четыре гидравлических амортизатора (по два с каждой стороны). Металлический кузов-фургон оснащался носилками в 3 яруса (верхние носилки крепились к складным опорам на потолке) и был рассчитан на 7 лежачих и 2 сидячих мест или 14 сидячих (+ в кабине места водителя и санитара). Кузов оснащался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением за счёт системы охлаждения двигателя и переговорным устройством между кузовом и кабиной, а также вещевыми ящиками.

GZA-651 bus (17 Kb) 
Автобус ГЗА-651
На шасси ГАЗ-51 выпускалось множество моделей автобусов для местного сообщения. В 1949 году началось производство автобуса ГЗА-651 на Горьковском заводе автобусов (ГЗА или Горьковский автобусный завод). В 1951 году ГЗА перепрофилировали в Горьковский завод аппаратуры связи имени Попова (ГЗАС), а производство автобуса передали в Павлово-на-Оке, где до этого находился Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ), обеспечивавший автомобильные предприятия страны шофёрским инструментом и кузовной арматурой.

Первые автобусы ПАЗ-651 вышли из ворот Павловского автобусного завода им. А.А. Жданова (ПАЗ, в настоящее время ОАО «Павловский автобус») 5 августа 1952 года. Специально для автобусов Горьковский автозавод наладил выпуск шасси: ГАЗ-51И, ГАЗ-51ИУ (для автобусов в экспортном исполнии) и ГАЗ-51ИЮ (для автобусов в экспортном исполнии для районов с тропическим климатом). Шасси ГАЗ-51И отличалось от стандартного наличием дополнительных амортизаторов задней подвески, а также удлиненными лонжеронами рамы.

В 1955 году на ПАЗе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А, основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова, вместо деревянного. Позднее был освоен выпуск грузо-пассажирской модификации ПАЗ-651Г, автопоезда для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в составе фургона ПАЗ-657 и одноосного прицепа-фургона ПАЗ-658, фургона для перевозки одежды ПАЗ-661. На протяжении 1956-1957 годов было выпущено небольшое количество автобусов ПАЗ-651А, в дальнейшем документация на них была передана на Курганский автобусный завод (КАвЗ). Первый автобус КАвЗ-651А был изготовлен 14 января 1958 года. На базе КАвЗ-651А выпускались грузо-пассажирский КАвЗ-655, передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ) и другие модификации.

В 1953 году по заказу Министерства обороны ПАЗ спроектировал и в 1954 году изготовил опытный образец санитарного автобуса на базе ПАЗ-651, который впоследствии получил индекс ПАЗ-651В (АС-5). Этот автобус имел: печку-буржуйку, несъемные детали крепления санитарного оборудования (6 штанг с кронштейнами и лямками для подвешивания носилок). Сзади имелась откидная лестница для погрузки опускаемая при погрузке раненых прямо на землю. В салоне могло иметься три яруса мест для перевозки лежащих раненых, расположенных вдоль боковин. Такое размещение позволяло перевозить одновременно до 9 человек на носилках, при необходимости заполняя центральную часть кузова ещё носилками, а также имелась возможность перевозить на откидных сиденьях дополнительно 4 легкораненых, либо 5 на носилках и 12 сидящих раненых. В других вариациях автобус ПАЗ-651В мог перевозить одновременно 7 носилочных и 5 сидячих, 4 носилочных и 10 сидячих либо только 18 сидячих раненых, для чего имелось 9 полумягких скамеек. Автобус окрашивался в защитные цвета типа хаки, на боковинах и задке наносили большие круги белого цвета с помещенным в них красным крестом. Также красный крест размещался в центральном окошке рейсоуказателя. Автобус ПАЗ-651В успешно прошел испытания в ЦНИИИВМ, но его серийное производство так и не было развернуто. Однако вскоре на конвейер Павловского автобусного завода встало новое семейство автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, в котором также предусматривалось наличие санитарной версии — ПАЗ-652В.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от более поздних автобусов курганской сборки и непосредственно от ГАЗ-51 закругленной обтекаемой решёткой радиатора и «носатым» капотом. Характерным отличием павловских машин было наличие прямоугольных указателей поворота, разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-651 имели деревянный каркас кузова, а ПАЗ-651А, ПАЗ-651В, КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б — металлический, с силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонежронам рамы при помощи стремянок и был обшит стальными листами. В салон вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. На деревянном настиле пола были закреплены двухместные сиденья примитивной конструкции. Окна имели опускающиеся форточки.

В конце 50-х конструкцию автобуса несколько упростили — он получил от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили. Вплоть до 1961 года производились одновременно автобусы ПАЗ-651А и КАвЗ-651А. КАвЗ-651А продолжали выпускать в огромных количествах на протяжении 60-х годов. В 1971 году одновременно с техническим перевооружением КАвЗа была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс КАвЗ-651Б, он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески, отопитель в салоне. КАвЗ-651Б производился до 1973 года.

Автобусы капотной компоновки похожие на ГЗА-651 в конце 40-х — середине 50-х изготавливали: авторемонтный завод в Тарту (APT) под маркой ТА-1 (использовалось шасси с удлиненной до 4000 мм базой); авторемонтный завод в Каунасе (КАРЗ, Kauno Autoremonto Gamykla) под маркой KAG-1; мастерские автотранспортного управления в Сочи (ЦАРМ) — открытые экскурсионные автобусы «Рица» и «Крым».

Автобусы вагонного типа предлагали авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ). Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году. Второй организовал выпуск с 1955 года автобусов РАФ-251 и фургонов на его базе на удлиненном спереди и сзади шасси ГАЗ-51 с усиленными рессорами и установленными спереди и сзади рычажными гидравлическими амортизаторами. Алма-атинский трест ремонтных предприятий собирал открытые автобусы, прозванные в народе «босоножками». Творения авторемонтных заводов в Тосно, Киеве и других городах — «Чернигов», «Кубань», «Целина» и т.п. — также базировались на шасси ГАЗ-51.

Ещё одним из бескапотных проектов в 1962 году стал автобус общевойскового назначения АВ-8 с кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А. В течение года автобус разработки 101-го ЦАРЗ удачно прошел ведомственные испытания, однако к серийному производству принят не был из-за дороговизны конструкции, поэтому было изготовлено лишь около 10 экземпляров. Кроме АВ-8 в период с 1959 по 1963 год в единичных экземплярах на ЦАРЗе собирали автобусы типа ВЭФ и АВМ-1.

ALG-17 fire escape truck (16 Kb) 
Автолестница АЛГ-17
На базе ГАЗ-51 строилось множество специализированных автомобилей: санитарные ГЗА-653 (с 1950 года ПАЗ-653) на специальном шасси ГАЗ-51К с более мягкими рессорами и гидроамортизаторами в задней подвеске; автокран К-2,2-1Э; дезинфекционная установка ДУК-1; подметально-щёточная машина ПУ-8; пескоразбрасыватель ПУ-4М; пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4; ассенизационный АСМ-2; подметально-уборочный ПУ-20; станция фильтрации топлива ПСГ-65; изотермические фургоны КИ-51 и П-378; фургоны вагонной компоновки ТА-9 и его модификации; пожарные ПМГ-6 и АЦ-20(51)36 (ПМГ-36), цистерна для перевозки молока АЦ-18-51А и сельскохозяйственный топливозаправщик ОЗ-1664 Грабовского завода противопожарного оборудования (позднее Грабовский завод спецавтомобилей, ОАО «ГрАЗ»); пожарные автонасосы ПМГ-5, ПМГ-12, ПМГ-21, автолестница АЛГ-17, насосные автомобили АН-20(51)21, АН-25, ТЛФ(51А), автоцистерны АЦУ-20 и АЦ-1,9-51А.

С 1949 года Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова (МоАЗ) выпускал аэродромный маслозаправщик МЗ-51 (позднее, на базе ГАЗ-51А — МЗ-51М) для подогрева и и механизированной заправки авиатехники фильтрованным горячим маслом. Нагрев масла осуществлялся при помощи керосиновой форсунки, расположенной в передней части цистерны и системы змеевиков.

С 1951 года Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ) выпускал фургон для перевозки хлеба КХА-2-51 (позднее КХА-2-57). Позднее на ГЗТМ, удлинив базовое шасси освоил выпуск фургонов: ГЗТМ-952, изотермических ГЗТМ-953 с наружной обшивкой из листовой стали и ГЗТМ-953Д с обшивкой из листового дюралюминия, мебельного ГЗТМ-954. В 1966 году ГЗТМ был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА, ныне — ОАО "Завод спецавтомобилей "Бизон").

С 1962 года Черкесский завод холодильного машиностроения выпускал автомобиль-рефрижиратор 1АЧ. Автозаправщик АТЗ-2,2-51А выпускался с 1966 года Посевнинским заводом «Автозапчасть» и Одесским заводом автомобильных заправочных агрегатов.

 Характеристики ГАЗ-51 ГАЗ-51Б ГАЗ-51Ж ГАЗ-51П ГАЗ-93
Колесная формула 4x2
Число мест 2
Длина, мм 5715 5120 5240
Ширина, мм 2200* 2100 2090
Высота, мм 2130
База, мм 3300
Колея передних/задних колес, мм 1585/1650
Мин. дорожный просвет, мм 245
Радиус поворота, м 8,1
Снаряженная масса, кг 2710 3100 2800 2485 3025
Грузоподъемность, кг 2500 2000 2500 2250
Масса буксируемого прицепа/полуприцепа, кг 3500 5850 н/д
Двигатель (тип) ГАЗ-51 (К, I6)
Рабочий обьем, см³ 3485
Мощность двигателя, л.с. при (об/мин) 70 (2800) 56 (2800) 62 (2800) 70 (2800)
Расход топлива, л/100 км 26,5 34,0** 32,0 26,5 28,0
Максимальная скорость, км/ч 70 65 70 60 70
Запас топлива, л 90 н/д 195 90
 н/д — нет данных
 * у ГАЗ-51А и ГАЗ-51Ж — 2280 мм
 ** м3 метанового газа

GAZ-MM trucks (63 Kb) 63 Кб ГАЗ-ММ выпускали в Горьком, где сделан снимок, параллельно с ГАЗ-51 до 1947 года.
Фото: «За рулём» №11 1996 г.
GAZ truck with Dodge D5 engine, 1937 (34 Kb) 34 Кб Зимой 1937 года в качестве эксперимента на стандартную «полуторку» был установлен двигатель Dodge D5, увеличенный радиатор, передние продольные полуэллиптические рессоры, был произведен также ряд косметических изменений передней части автомобиля.
Фото: 15
GAZ-11-51 truck prototype, 1939 (26 Kb) 26 Кб Первый образец грузового автомобиля ГАЗ-51 с дисками от ГАЗ-АА и шинами 6,50-20", 1939 г.
Фото: «Автомобильный моделизм» №3, 2006 г., 15
GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (37 Kb) 37 Кб Ведущий конструктор ГАЗ-51 Владимир Михайлович Кудрявцев и главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт у первого образца машины.
Фото: 15
GAZ-11-51 truck prototype, 1939 (75 Kb) 75 Кб Опытный грузовой автомобиль ГАЗ-51 с экспериментальными колёсными дисками и шинами 7,00-20", 1939 г.
Фото: autobuy.ru
GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (51 Kb) 51 Кб Автомобиль ГАЗ-51 на испытаниях, 1940 г.
Фото: ЦМАМЛС, Виртуальная выставка "Анатолий Маврикиевич Кригер. 50 лет в автомобилестроении", 21
GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (175 Kb) 175 Кб Опытный грузовой автомобиль ГАЗ-51 с оригинальными дисками и шинами 7,00-20", 1940 г.
Фото: autowp.ru, 15
GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (30 Kb) 30 Кб Опытный грузовой автомобиль ГАЗ-51, 1940 г.
Фото: 21
GAZ-MM truck & GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (227 Kb) 227 Кб Грузовые автомобили ГАЗ-MM и ГАЗ-51 на территории завода, 1940 г.
Фото: Альбом «УКЭР ГАЗ 75 лет», 2004 г., 15
GAZ-11-51 truck prototype, 1940 (96 Kb) 96 Кб ГАЗ-51 в павильоне «Механизация» («Механизация и электрификация сельского хозяйства») ВСХВ, лето 1940 г.
Фото: 21

The first prototype of GAZ-51 truck, 05/1944 (20 Kb) 20 Кб Первый опытный образец ГАЗ-51, май 1944 г.
Фото: 15
The first prototype of GAZ-51 truck, 05/1944 (111 Kb) 111 Кб Изображение первого опытного ГАЗ-51 попало в справочник.
Фото: bbs.360che.com
The second prototype of GAZ-51 truck, 09/1944 (67 Kb) 67 Кб Второй опытный образец ГАЗ-51, сентябрь 1944 г.
Фото: 22
The second prototype of GAZ-51 truck, 09/1944 (104 Kb) 104 Кб Второй опытный образец ГАЗ-51, сентябрь 1944 г.
Фото из архива Исаева, 15
GAZ-51 truck constructors, 1945 (58 Kb) 58 Кб Конструкторы автозавода на фоне второго опытного образца ГАЗ-51.
Фото: «За рулём»
Prototype of GAZ-51 truck, 1945 (86 Kb) 86 Кб Опытный образец ГАЗ-51, 1945 г.
Фото: д/ф «Автомобили в погонах»
Prototype of GAZ-51 truck, 1945 (77 Kb) 77 Кб Боковина капота опытного ГАЗ-51, 1945 г.
Фото: д/ф «Автомобили в погонах»

GAZ-51 test, 1946 (172 Kb) 172 Кб Испытания автомобиля ГАЗ-51, 1946 г.
Фото: Альбом «УКЭР ГАЗ 75 лет», 2004 г.
Early GAZ-51 production, 1946 (125 Kb) 125 Кб На конвейере ГАЗ-51, 1946 г.
Фото: GAZ-51, oao-gaz.ru
Early GAZ-51 truck, 1946 (155 Kb) 155 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51, 1946 г.
Фото: Альбом «УКЭР ГАЗ 75 лет», 2004 г.
Early GAZ-51 truck, 1946 (32 Kb) 32 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51 образца 1946 года.
Фото: avtomobili-rnd.ru
GAZ-51 on exposution, 1946 (206 Kb) 206 Кб ГАЗ-51 и прототип ГАЗ-63 среди других образцов-экспонатов послевоенного автопрома в павильоне «Механизация» ВСХВ, 1946 г.
Фото: А. Батанов (РГАКФД), «За рулём»
GAZ-51 №1000000, 7.04.1948 (159 Kb) 159 Кб Выпуск миллионного ГАЗ-51, 7.04.1948 г.
Фото: «За рулём»
This captured GAZ-51 truck was remodelled to run on the rails. North Korea, December 1950 (156 Kb) 156 Кб Трофейный северокорейский ГАЗ-51 в качестве мотодрезины, декабрь 1950 г.
Фото: UN (from US Army), rcforum.ru
Early GAZ-51 truck (48 Kb) 48 Кб С 1951 года бензобак ГАЗ-51 стали размещать в кабине.
Рисунок: «За рулём», 7
Early GAZ-51 truck (31 Kb) 31 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51 с дерево-металлической кабиной.
Фото: Kaugside
GAZ-51 truck (252 Kb) 252 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51 с цельнометаллической кабиной.
Фото: Галерея прототипов, Oldtimer gallery. Trucks. GAZ-51
GAZ-51 truck (21 Kb) 21 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51 на почтовой марке СССР.
Фото: 22
GAZ-51A truck (316 Kb) 316 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51А.
Фото: «Автомобилестроение» 1967 г., rcforum.ru, 22
GAZ-51A truck (245 Kb) 245 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51А.
Фото: drive2.ru
GAZ-51A truck, 1974 (41 Kb) 41 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51А на ВДНХ, 1974 г.
Фото: GAZ/LUBLIN 51 i pochodne
GAZ-51A last truck (30 Kb) 30 Кб Последний экземпляр ГАЗ-51А из музея ОАО «ГАЗ».
Фото: АВТОтюмень || История | Фотогалерея ГАЗ
GAZ-51A truck (573 Kb) 573 Кб ГАЗ-51А - экспонат рязанского музея ВАТ.
Фото: Автомобильный сайт Владимира Тюбина
Dimensions of GAZ-51 that are different from GAZ-51A are given in parentheses (103 Kb) 103 Кб Габаритная схема автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-51А.
Схема: 10
Dimensions of GAZ-51A truck (36 Kb) 36 Кб Габаритная схема автомобиля ГАЗ-51А.
Схема: 23
GAZ-51 (4x2) truck (29 Kb) 29 Кб Машины ГАЗ-51А, ГАЗ-63 и ГАЗ-53 на площадке готовой продукции завода, 1966 г.
Фото: ?
GAZ-51 truck engine (95 Kb) 95 Кб Под капотом ГАЗ-51.
Фото: bbs.360che.com
In cab GAZ-51A truck (32 Kb) 32 Кб Расположение органов управления автомобилем ГАЗ-51А.
Схема: 23
GAZ-51 truck front panel (63 Kb) 63 Кб Щиток приборов ГАЗ-51.
Фото: bbs.360che.com
GAZ-51A truck front panel (9 Kb) 9 Кб Органы управления и контрольные приборы автомобиля ГАЗ-51А.
Схема: 23

GAZ-51N truck (148 Kb) 148 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51Н.
Фото: 22
GAZ-93 dump truck (66 Kb) 66 Кб Самосвал ГАЗ-93.
Фото: 9
GAZ-93D dump truck (52 Kb) 52 Кб Самосвал ГАЗ-93Д.
Фото: autobuy.ru
GAZ-93A dump truck (79 Kb) 79 Кб Самосвал ГАЗ-93А.
Фото: 9
GAZ-93B dump truck (28 Kb) 28 Кб Самосвал ГАЗ-93Б.
Фото: 6
GAZ-93V dump truck (24 Kb) 24 Кб Самосвал ГАЗ-93В на испытаниях.
Фото: 3
GAZ-93 dump truck scheme (108 Kb) 108 Кб Габаритная схема самосвала ГАЗ-93.
Схема: 10
GAZ-51B truck with gas engine (65 Kb) 65 Кб Грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Б.
Фото: 10
Prototype of GAZ-51Szh truck with gas engine (8 Kb) 8 Кб Опытный газобалонный грузовик лаборатории газобаллонных автомобилей НАМИ на базе ГАЗ-51.
Фото: 11
GAZ-51Szh truck with gas engine (38 Kb) 38 Кб Грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Ж.
Фото: GAZ/LUBLIN 51 i pochodne
GAZ-51P saddle tractor (72 Kb) 72 Кб Седельный тягач ГАЗ-51П.
Фото: 9
GAZ-51P saddle tractor (22 Kb) 22 Кб Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом ПАЗ-744.
Рисунок: «За рулем», Персональная страница Дмитрия Шовчко
GAZ-51P saddle tractor scheme (45 Kb) 45 Кб Габаритная схема седельного тягача ГАЗ-51П.
Схема: 10
GAZ-51V truck (96 Kb) 96 Кб Грузовой автомобиль ГАЗ-51В.
Фото: Чернявский, ГАЗ - грузовые. Часть 3
GAZ-51T taxi truck, 1958 (159 Kb) 159 Кб Грузовое такси ГАЗ-51Т, 1958 г.
Фото: Альбом «УКЭР ГАЗ 75 лет», 2004 г.
UPG-250GM vehicle (57 Kb) 57 Кб Универсальная гидравлическая установка УПГ-250ГМ для проверки гидросистем самолетов.
Фото: Е.Д. Кочнев, «Автомобили Советской Армии 1946-1991»
ALG-17 fire escape truck (16 Kb) 16 Кб Пожарная автолестница АЛГ-17 на шасси ГАЗ-51. Установлена в Туле на ул. Ложевой у пожарного депо №3 и музея пожарной охраны.
Фото: Э. Грачев, Пассажирский транспорт г. Тула. Памятники транспорту.
MS4 rubbish truck (13 Kb) 13 Кб Мусоровоз МС4 на шасси ГАЗ-51. 1955 г.
Фото: 8

AS-3 army medical bus (100 Kb) 100 Кб Армейский санитарный автомобиль АС-3 (поздний вариант).
Фото: ambulances.ru
GZA-651 bus (17 Kb) 17 Кб Автобус ГЗА-651.
Фото: autogallery.org.ru
PAZ-651V army medical bus prototype (12 Kb) 252 Кб Помимо красных крестов характерными внешними отличиями опытного санитарного автобуса ПАЗ-651В, спроектированного по заказу Министерства обороны в 1953 году, были складной трап у задней двери и труба дровяной печи, выведенная в задний левый угол крыши.
Фото: 20
PAZ-651V medical bus (258 Kb) 258 Кб Санитарный автобус ПАЗ-651В.
Фото: 22
GZA-653 medical bus (256 Kb) 256 Кб Санитарная машина ГЗА-653 выпускалась на Горьковском автобусном заводе в 1947-1949 годах. В кузове автомобиля было предусмотрено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара).
Фото из архива В. Богданова, denisovets.narod.ru, Е.Д. Кочнев, «Энциклопедия военных автомобилей»
PAZ-653 medical bus (250 Kb) 250 Кб На боковинах капота ПАЗ-653 — «Павловский автобусный завод им. Жданова».
Фото: 22
AM-3 police bus (58 Kb) 58 Кб Милицейский АМ-3.
Кадр из х/ф «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика», 1965 г.

Poland «FSC Lublin 51» truck (18 Kb) 18 Кб Сборочное производство автомобилей «FSC Lublin-51». На боковинах капота латиницей выбито «Fabryka Samochodow Ciezarowych Lublin».
Фото: GAZ Lublin 51
Poland «FSC Lublin 51» truck (64 Kb) 64 Кб Сборка автомобилей «FSC Lublin-51» на польской почтовой марке.
Фото: myvimu.com
Early Polish «FSC Lublin 51» truck (43 Kb) 43 Кб Грузовой автомобиль «FSC Lublin-51» раннего образца.
Фото: GAZ Lublin 51
Polish «FSC Lublin 51W» truck (165 Kb) 165 Кб Санитарная машина на шасси «FSC Lublin-51W» раннего образца.
Фото: kmm1.home.pl
Polish «FSC Lublin 51» truck (121 Kb) 121 Кб «FSC Lublin-51» с цельнометаллической кабиной в Музее моторизации и техники (г. Варшава, Польша).
Фото: nysavan.mojeforum.net
Polish «FSC Lublin 51» truck (152 Kb) 152 Кб Вид на передний мост музейного «FSC Lublin-51».
Фото: nysavan.mojeforum.net
Polish «FSC Lublin 51» truck (126 Kb) 126 Кб Задний мост музейного «FSC Lublin-51».
Фото: nysavan.mojeforum.net
Polish «FSC Lublin 51» truck (108 Kb) 108 Кб Под капотом автомобиля «FSC Lublin-51».
Фото: kmm1.home.pl
Polish «FSC Lublin 51» truck (45 Kb) 45 Кб Грузовой автомобиль «FSC Lublin-51» позднего образца.
Фото: ?
North Korean «Sungri-58» truck (129 Kb) 129 Кб Грузовой автомобиль Sungri-58.
Фото с рекламного проспекта, kurasp.republika.pl
North Korean «Sungri-58» truck (90 Kb) 90 Кб Грузовой автомобиль Sungri-58.
Фото: travelthewholeworld.com
North Korean «Sungri-58» truck (75 Kb) 75 Кб Sungri-58 на почтовой марке КНДР.
Фото: blog.naver.com
«Sungri-58» truck production, 01.04.1974 (168 Kb) 168 Кб Сборка грузовиков «Sungri-58» на автомобильном заводе «Сынри», 01.04.1974.
Фото: visualrian.ru
North Korean «Sungri-58» trucks (218 Kb) 218 Кб Проверка готовых грузовиков Sungri-58 перед их отправкой с завода.
Фото: ЦТАК-ТАСС, «За рулём» №12, 1974 г.
North Korean «Sungri-58KA» truck (313 Kb) 313 Кб Производство автомобиля Sungri-58KA началось в 1979 году.
Фото: Kernbeisser, flickr.com

China's Yuejin NJ-130 truck (570 Kb) 570 Кб Грузовой автомобиль Yuejin NJ130 («Юджин»).
Фото: Агенство Синьхуа, rcforum.su
China's Yuejin NJ130 truck (424 Kb) 424 Кб Грузовой автомобиль Yuejin NJ130.
Фото: rcforum.su
China's Yuejin NJ130 truck (81 Kb) 81 Кб Грузовой автомобиль Yuejin NJ130.
Фото: flixya.com
China's Yuejin NJ130 fire truck (53 Kb) 53 Кб Пожарная машина на базе автомобиля Yuejin NJ130.
Фото: bbs.360che.com
China's Yuejin NJ130 truck (64 Kb) 64 Кб Грузовой автомобиль Yuejin NJ130 позднего образца.
Фото: справочник 1972 года, bbs.360che.com
China's Yuejin NJ130 truck production (74 Kb) 74 Кб Сборочное производство автомобилей Yuejin NJ130.
Фото: bbs.360che.com
China's Yuejin NJ134A truck (155 Kb) 155 Кб У 3-тонного грузовика Yuejin NJ134A мощность двигателя была увеличена до 82 л.с.
Фото: «Энциклопедия грузовых автомобилей», rcforum.ru
China's Wuhan WH130 truck (61 Kb) 61 Кб Китайский грузовой автомобиль Wuhan WH130 («Ухань»).
Фото: справочник 1972 года, bbs.360che.com
China's Wuhan WH130 truck, 1970 (308 Kb) 308 Кб Грузовой автомобиль Wuhan WH130, 1970 г.
Фото: rcforum.ru
China's Jing-Gang 27 truck (58 Kb) 58 Кб Китайский грузовой автомобиль Jing-Gang 27 («Чинган»).
Фото: справочник 1972 года, bbs.360che.com
China's Jing-Gang 27 truck, 1968 (138 Kb) 138 Кб Грузовой автомобиль Jing-Gang 27, 1968 г.
Фото: rcforum.ru

Источники:
1. Новости АВТО 72RUS | ГАЗ | Тюменский Автомобильный Портал
2. Четверть века без "ГАЗ-51"
3. «50 лет: ГАЗ-93В». «Коммерческий транспорт» №2 (94), 2012 г.
4. АвтоОмск, №122 от 27.02.2001
5. Автомаркет
6. Газета.Ru: Говнососка
7. А. Протасов, «Полугусеничный ГАЗ-51-НИАП ...и его прямой аналог ГАЗ-41». «Грузовик Пресс» №1, 2008 г.
8. Л. Шугуров, История автомобиля в России
9. ГАЗ-51 - СовАвто каталог
10. Краткий автомобильный справочник. Автотрансиздат. Москва, 1958 г.
11. Малоизвестные советские автомобили. Грузовики и автобусы 1950-1954 гг. "Автомобильный транспорт" 6'96
12. Номер 24(218) декабрь 2002 | AUTOPROFI - international business auto newspaper
13. Краткий справочник по отечественным автомобилям и прицепам. Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва, 1971 г.
14. Борис Дехтяр, «Истоки "Победы"»
15. Михаил Соколов, «Самый первый полстапервый и компания»
16. Грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63. Издательство АРТ-ЦДТС, Москва.
17. Денис Дементьев, «Призванные на военную службу». «Грузовик Пресс» №6, 2008 г.
18. How to be Competitive in Chinese Automobile Industry
19. С. Ионес, «Еврогазик». «Грузовик Пресс» №1, 2008 г.
20. Денис Дементьев, «Перепрофилированные в санитаров». «Коммерческий транспорт» №8 (84) 2010 г.
21. Дмитрий Дашко, «Пятьдесят первому – 65 лет». «Грузовик-пресс» №9, 2011 г., cartruckbus.ru, avtoar.com
22. АвтоКлуб ГАЗ 51
23. Е. Прочко, «Труженик проселков». «Моделист-Конструктор» №3, 1983 г.





 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»


Loading...
© 1997 — 2017 Роман Астахов (R.V. Astakhoff), asoff@narod.ru. Санкт-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт русская-сила.рф (r1a.ru) (для сетевых
изданий - гиперссылка) обязательна. Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх