:: :: :: продажа/покупка армейской/военной/конверсионной техники с хранения/консервации или восстановленной
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net)
отечественное оружие и его
создатели после WWII
//
KAMAZ.RU - КамАЗ-5350
  военный интернет-магазин одежда, обувь, снаряжение, знаки различия, аксессуары, сувениры
Loading...










YaAZ-200 truck (569 Kb) ЯАЗ-200
ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
 
YaAZ-200 truck
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

Грузовик ЯГ-6 и самосвал ЯС-3 на его базе к концу 30-х годов устарели и требовали замены. В 1938 году на Ярославском государственном автомобильном заводе №3 (ЯГАЗ, с 1942 года — Ярославский автомобильный завод, ЯАЗ) Наркомсредмаша были построены опытные образцы грузового автомобиля ЯГ-7 грузоподъёмностью 5 т и на его базе — самосвала ЯС-4 грузоподъемностью 4 т и 32-местного автобуса ЯГ-7А. Автомобили получили уже выпускавшийся серийно 6-цилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель ЗиС-16 рабочим объёмом 5555 см³ мощностью 80…85 л.с. (при 2600 об/мин). Его мощность, по сравнению с двигателем ЗиС-5, была повышена за счёт применения головки цилиндров с увеличенной с 4,6 до 5,7 единиц степенью сжатия, кулачкового вала с более широкими фазами газораспределения, алюминиевых поршней вместо чугунных.

 GMC truck, 1936 (75 Kb)
GMC 1936 года
Машины оснащались «ЗиСовскими» 4-ступенчатой КПП и «сухим» двухдисковым сцеплением, двухступенчатым демультипликатором конструкции НАТИ с передаточным числом 2,34:1, рамой, отштампованной на ЗиСе из стального листа толщиной 7 мм, пневматическим приводом тормозов, шинами размерностью 10,50-20" на дисковых колёсах с облегчённым ободом, которые планировалось получать с ГАЗа. Редуктор заднего моста (передаточное число главной передачи — 9,37:1), как и на ЯГ-6, оставался двухступенчатым, но вместо пары цилиндрических прямозубых шестерен получил цилиндрические шевронные, а коническая прямозубая пара уступила место коническим шестерням со спиральными зубьями. Применение косозубых шестерён типа «Глиссон» позволило избавиться от характерного сильного гула, издаваемого редуктором. Передние рессоры были усилены и закреплены в кронштейне и серёжке через резиновые втулки (у ЯГ-6 передний конец рессор закреплялся через палец с бронзовой втулкой). Колёсная база осталась неизменной — как и у всех предыдущих двухосных ярославских грузовиков начиная с Я-3 её размер составлял 4200 мм. Внутренние габариты платформы ЯГ-7 — 3780 х 2330 х 600 мм.

Внешне от своих предшественников ЯГ-7 отличался современной цельнометаллической кабиной со сглаженными формами и V-образным ветровым стеклом, обе половины которого открывались, капотом и оперением, позаимствованными от американских грузовиков
YaG-7 truck, 1938 (418 Kb) 
ЯГ-7 1938 года
концерна General Motors (GMC, «Джиэмси») модельного ряда 1936 года. Согласно официальной истории завода «художественное решение… кабины позаимствовали с грузовика "Шевроле" с учётом технологических возможностей завода… В общем, шасси и кузов новых машин привели в соответствие с американскими конструкциями данного периода.»

В 1938 году ярославские конструкторы также спроектировали грузовой автомобиль ЯГ-8, на который предполагалось установка дизельного двигателя НАТИ-МД-23 мощностью 105…110 л.с. На ЯГ-8 сохранялись, кроме силового агрегата, все основные узлы ЯГ-7, но колесная база возрастала до 5000 мм, а грузоподъемность — до 7 т. Проект ЯГ-8 не был реализован из-за отсутствия серийного двигателя, но стране были необходимы тяжёлые грузовики с дизельными двигателями.

10 марта 1940 года принимается постановление СНК СССР №513 о реконструкции ЯГАЗа, которую предстояло завершить к 1942 году. С этого времени, завод должен был выпускать в год по 10 тысяч грузовых автомобилей с дизель-моторами собственного производства. Предстояло построить цеха — кузовной, деревообрабатывающий, кузнечный, гальванический, арматурно-радиаторный, цветного литья, а также центральный склад, корпуса для отделов главного энергетика, главного механика и для экспериментальных работ.

Одновременно со строительством началось проектирование дизельных автомобилей: бортового Я-14, самосвала Я-17 и трехосного грузовика Я-16. Прототипом семейства послужил американский «Джиэмси-803» с двухтактным четырёхцилиндровым двигателем «4-71» мощностью 110 л.с.

В январе 1941 года ЯГАЗом была направлена в отраслевой институт НАТИ бригада конструкторов и технологов для совместной разработки рабочего проекта перспективного грузового автомобиля. Работу возглавил ведущий конструктор автозавода В.В. Осепчугов, приёмку от рабочих групп чертёжно-технической документации осуществляли конструкторы Г.М. Кокин и А.А. Малышев.

К лету 1941 года проект грузовика Я-14 грузоподъемностью 7 т был близок к завершению. Готовилась постройка опытного образца, но в связи с нападением гитлеровской Германии на СССР работы в НАТИ были прекращены, а конструкторско-технический задел на автомобиль был направлен в июне 1941 года на Ярославский автозавод.

Начавшаяся Великая Отечественная война сорвала и реконструкцию завода. ЯГ-6 выпускался вплоть до февраля 1942 года, пока не закончился запас двигателей и КПП эвакуированного из Москвы ЗиСа (в 1942 году были собраны последние 117 грузовиков ЯГ-6 и 1 самосвал ЯС-3). С начала войны автозавод стал выпускать для фронта ручные осколочные гранаты, противотанковые бронебойные снаряды, трассирующие снаряды для зенитной артиллерии, корпуса для реактивных снарядов и мин, пистолеты-пулемёты ППШ, солдатские котелки, сапёрные лопатки, окопные чугунные печки и т.п., позднее — головные части реактивного снаряда для гвардейских миномётов («Катюш»), а с августа 1943 года — и гусеничные артиллерийские тягачи Я-12 (получившие на фронте прозвище «Крепыш») конструкции НАТИ.

5 августа 1944 года Указом Верховного Совета СССР за успешное выполнение заданий ГКО по производству вооружения большая группа работников завода была награждена орденами и медалями Советского Союза, в их числе орденом Ленина был отмечен главный конструктор Г.М. Кокин, орденом Трудового Красного Знамени — главный инженер В.В. Осепчугов. Всего орденами были награждены 39 человек, медалями — 17.

* * *

 Mack LF2D truck (177 Kb)
Грузовик Mack LF2D
3 февраля 1943 года в НКСМ открылось совещание конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников. На нём были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база её производства. ЯАЗ получил задание на разработку большегрузного дизельного автомобиля, но работа над ним «закипела» только в августе 1944 года, когда на завод приехал нарком среднего машиностроения С.А. Акопов и категорически потребовал создать опытный образец машины к новому году.

Под руководством главного конструктора ЯАЗа Г.М. Кокина началась срочная, «днем и ночью, без выходных», постройка опытного грузовика. «Конструкторы и технологи вплотную приступили к выдаче рабочих чертежей в цеха и службы завода для изготовления первого образца автомобиля Я-14 (ОП-200).

Жестянщик Хализов изготовил оперение будущей машины без штампов и другой технологической оснастки. Мастер Осипов на фрезерном станке за неделю выточил сложнейшую по конфигурации переднюю ось, тогда как для изготовления штампа потребовалось бы не меньше двух месяцев. И так были выполнены многие другие узлы и детали автомобиля.» Чтобы сократить время проектирования и изготовление образца,
The first YaAZ-200 (OP-200) truck prototype, 1944 (64 Kb) 
Прототип ОП-200, 1944
кабину позаимствовали у американского грузовика Mack серии «L» модельного ряда 1940 года. Автомобиль имел такой же, как на тягаче Я-12, силовой агрегат GМС. Колёса для ЯАЗа традиционно предпочли сделать дисковыми (по типу тяжелых немецких Bussing 4500 и Mercedes-Benz L4500, на 10 шпильках).

23 декабря 1944 года ОП-200, капот которого был украшен серебристой фигуркой медведя, со старинного герба города Ярославля, выполненной слесарем-инструментальщиком Виктором Заказовым, выехал из ворот экспериментального цеха. В заводских испытаниях участвовали «королевские шоферы» ЯАЗа Бледнов и Горчаков. Они положительно оценили высокую динамичность, хорошую управляемость, плавность хода автомобиля.

19 июня 1945 года под маркой ЯАЗ-200 грузовик был показан в Кремле руководству страны среди других новых образцов автомобильной техники, предназначенной для производства в послевоенные годы. Ярославскую машину представляли Г.М. Кокин и начальник экспериментального цеха М.С. Самсонов. И.В. Сталин обратил внимание на фигурку медведя. Ярославцы пояснили: есть такая легенда об основании Ярославля, и медведь — это символ города. Сталину идея понравилась. «Медведя оставить», — дал он указание наркому Акопову, который потом страшно возмущался: «Тоже мне, историки. Краеведы! Откуда-то выкопали какую-то совершенно древнюю легенду, и сделали себе красивую игрушку. Красивую и дорогую игрушку! Во сколько обойдется заводу ставить ее на каждую машину? А попробуй теперь не поставить…». Продолжив осмотр машины Сталин выразил сомнение в возможности освоения дизельного мотора и предложил устанавливать на ЯАЗ-200 карбюраторные двигатели ЗиСа. С большим трудом Кокину удалось отстоять дизель.

26 августа 1945 года ГКО принял постановление №9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этим постановлением, в частности, предусматривалось на базе автосборочного завода «…построить в Минске завод по выпуску большегрузных автомобилей»
 (265 Kb) 
Проект постановления
мощностью 15000 самосвалов на базе ЯАЗ-200 в год, сам грузовик в количестве 25000 штук и 40000 комплектов силовых агрегатов (двигателей, КПП и сцеплений) для него и минских самосвалов после реконструкции ЯАЗа выпускать в Ярославле.

Осенью 1945 года главным конструктором ЯАЗа становится В.В. Осепчугов, заменивший командированного на аналогичную должность на Минский автосборочный завод Г.М. Кокина. Вместе с ним в Минск из Ярославля была направлена большая группа специалистов: конструкторов, технологов, металлургов, а также необходимая чертёжно-техническая документация, часть уникального оборудования, приспособлений, оснастки для организации производства автомобилей. Главным инженером был назначен А.М. Лившиц (в 1941—42 годах главный инженер, в 1942-43 — директор Горьковского автозавода, с 1943 — главный инженер Ульяновского автозавода), прибывший из Ульяновска с группой инженерно-технических работников — бывших «ЗиСовцев». По прибытию в Ярославль большинство из них было назначено на ответственные руководящие должности.

Начались третья по счёту реконструкция завода и подготовка к выпуску дизельных двигателей. Для этого на предприятии была осуществлена перестройка бывшего троллейбусного корпуса и литейного цеха, расширенного за счет возведения нескольких дополнительных пролётов. С февраля 1946 года здесь начался монтаж станков и оборудования поступавших из США, а так же металлорежущих и других профильных станков полученных по репарации. Было начато строительство инструментально-штампового корпуса. Станками, доставленными из Германии, пополнилось инструментальное производство и служба главного механика.

 Early prototype of YaAZ-200 (4x2) truck, 1945 (363 Kb)
Прототип ЯАЗ-200, 1945
Образец автомобиля ЯАЗ-200, утвержденный к производству, требовал доводки. Для этого были доработаны чертежи и технические условия на детали, выполнен немалый объём конструкторских, технологических и экспериментальных работ. В 1946 году была изготовлена и испытана в сложных условиях эксплуатации опытная партия автомобилей, оснащённых американскими силовыми агрегатами GMC. Из-за прекращения поставок из США тонкого стального листа машины получили оригинальную дерево-металлическую кабину упрощённой конструкции.

По результатам испытаний экономичность грузовика была признана хорошей. Наименьший удельный расход топлива составил 205 грамм на эффективную лошадиную силу в час. Для того времени это был очень хороший показатель — бензиновый предшественник ЯГ-6 потреблял все 295 грамм. ЯАЗ-200 без прицепа на шоссе расходовал около 25 л/100 км, а на дорогах среднего и плохого качества — 30…35 л/100 км. Расход горючего при езде с прицепом составил около 40 л/100 км в хороших дорожных условиях и до 50…55 л/100 км на плохих дорогах. Высокую оценку получили и динамические качества автомобиля: без прицепа ЯАЗ-200 развивал до 72 км/ч, а с прицепом — до 66 км/ч.

Serial YaAZ-200 truck, 1947 (569 Kb) 
Серийный ЯАЗ-200, 1947
В связи с освоением производства грузовиков ЯАЗ-200 выпуск артиллерийских тягачей перевели на завод №40 (Мытищинский машиностроительный завод, ММЗ). Всего по декабрь 1946 года, когда производство Я-12 на ЯАЗе было прекращено, их было изготовлено 2296 единиц. Один из послевоенных тягачей, установленный на постамент, и теперь стоит на территории предприятия.

Серийное производство грузовых автомобилей ЯАЗ-200 с двигателями ЯАЗ-204 на Ярославском заводе началось с августа 1947 года в цехе главной сборки на площадях ещё не законченного стройкой инструментально-штампового корпуса (ИШК). Первым начальником сборочного цеха был назначен В.Т. Федоренко. 7 ноября 1947 года, в 30-ю годовщину Великого Октября, колонна первых серийных отечественных грузовых автомобилей с дизельным двигателем ЯАЗ-200 прошла в праздничной колонне трудящихся Ярославля. До конца года труженники цеха собрали 50 автомобилей ЯАЗ-200.

Параллельно с освоением и наращиванием производства ЯАЗ-200 продолжались его испытания, по итогам которых, новый грузовик рекомендовалось применять в основном для большегрузных магистральных перевозок по дорогам с улучшенным покрытием и использовать эти машины в крупных автохозяйствах с высокой культурой обслуживания.

Впервые в отечественном автостроении на ЯАЗ-200 была применена пятиступенчатая КПП с синхронизаторами на четырех высших ступенях и ускоряющей передачей (у ЗиС-150 синхронизаторов не было). В системе питания двигателя появился нагнетатель. Новинкой стал тахометр, устанавливаемый на приборной панели.

ЯАЗ-200 имел закрытую трёхместную кабину, с металлическими крышей, капотом, крыльями и облицовкой радиатора. Из-за дефицита тонколистового холоднокатаного металла каркас кабины делали из дерева и обшивали узкими досками — «вагонкой». Для вентиляции кабины ветровые окна сделаны открывающимися. Подвешенные на верхних петлях, они могут откидываться вперёд и при помощи кулисного механизма закрепляться в любом положении. Привод стеклоочистителей — пневматический, от системы пневматического привода тормозов, с возможностью перемещения стеклоочистителей от руки посредством рычажка. Сиденье водителя — регулируемое. Двери кабины навешены на трёх петлях и стопорятся в закрытом положении двумя фиксаторами на задней стойке дверного проёма. Сами двери выполнены без характерного, для других машин, скоса в передней верхней части, что сказалось на увеличении непросматриваемой зоны с рабочего места водителя. В кабине расположена унифицированная приборная панель с отдельно стоявшими тахометром, воздушным манометром и амперметром правой батареи. Приборы освещаются двумя лампами, расположенными на щитке и помещёнными в защитных кожухах. На полу установлен ножной переключатель дальнего и ближнего света.

Сцепление — однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм), «сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Гаситель крутильных колебаний ведомого диска — с двумя кольцевыми пружинами. Коробка передач — 5-ступенчатая, с синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращались на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой. Задний мост — картер, литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей рагруженного типа. Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число — 8,21), из пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу.

Рабочие тормоза — колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом, однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном агрегате. До 1949 года на ЯАЗ-200 применялась двухпроводная схема управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался тормозной кран (по конструкции напоминавший кран немецкой фирмы Knorr) и клапан-ускоритель. В связи с этим второй воздушный баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине рамы. Ручной (стояночный) тормоз — центральный, барабанного типа, с двумя колодками — наружной и внутренней, с механическим приводом. Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза.

Подвеска — на четырёх продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя подвеска — с дополнительными рессорами (подрессорниками), переднее крепление рессор на пальцах, заднее — на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя небольшими окнами, а на более поздних машинах — с шестью. Шины размером 12,00-20" поначалу были в дефиците, поэтому на опытных образцах устанавливались такого же размера троллейбусные покрышки с протектором шоссейного типа, а серийные машины позднее снабжали в основном вездеходными шинами с крупными грунтозацепами. Давление воздуха в передних/задних шинах — 4,25/5,5 кг/см³. Рулевой механизм — червяк и сектор, без усилителя, передаточное отношение — 21,5, диаметр руля — 550 мм.

В системе 12-вольтового электооборудования автомобиля применены две аккумуляторные батареи 6-СТЭ-128 ёмкостью по 128 а·ч с положительным выводом на массу, генератор Г-25 (250 вт), реле-регулятор РР-25 и стартер СТ-25 (7,5 л.с.). Так как последний был расчитан на напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно. Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее — из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала «стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота отсутствовали.

Сзади устанавливались буксирный прибор (фаркоп) с запорным устройством, выводы для пневмо- и электросистем прицепа. В комплект водительского инструмента грузовика ЯАЗ-200 входила ручная таль для подъёма запасного колеса, которое размещалось на откидном кронштейне с левой стороны рамы. Топливный бак, закрепленный на правом лонжероне, вмещал 225 л топлива (у опытных образцов — 150 л). Грузовик имел деревянную платформу с тремя откидными бортами. Боковые борта усилены сверху отбойными брусьями и имеют в середине съёмную стяжную цепь. Внутренние габариты платформы — 4500 х 2480 х 600 мм; объём платформы — 6,7 м³; погрузочная высота — 1390 мм.

Preserial YaAZ-205 dump truck, 1946 (276 Kb) 
Прототип ЯАЗ-205, 1946
В 1946 году ярославцы разработали на базе грузовика самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозок сыпучих грузов и строительных растворов на строительных и дорожных работах. Грузоподъемность машины, созданной под руководством В.В. Осепчугова, составляла 6 т на шоссе и 5 т на грунтовых дорогах. Шасси ЯАЗ-205 отличалось от шасси ЯАЗ-200 укороченными базой и рамой, при этом база была укорочена так, чтобы штамповка продольных балок рамы могла производиться в одних штампах с базовым грузовиком. Число поперечин рамы уменьшилось на одну, соответственно укорачивались карданные валы: первый — на 614 мм, второй — на 106 мм. Для улучшения тяговых качеств машины при работе в тяжёлых дорожных условиях в редукторе главной передачи было увеличено передаточное число до 9,0, соответственно максимальная скорость снизилась до 55 км/ч.

Первые два опытных самосвала ЯАЗ-205 были собраны в ночь на 7 ноября 1946 года. В январе 1947 года они были переданы для ознакомления на МАЗ.

Из пневматической тормозной системы и системы электрооборудования самосвала исключили элементы, предназначенные для обслуживания прицепа, в частности буксирный прибор, ибо работа самосвала с прицепом не предусматривалась. Автомобиль имел только один ресивер (воздушный баллон) и тормозной кран от грузового автомобиля ЗиС-150 (копия крана американской фирмы Westinghouse). Ёмкость топливного бака сократили до 105 л, что вполне обеспечивало сменную работу без заправки. Запасное колесо не устанавливалось. Остальные изменения в конструкции были связаны, прежде всего, с установкой самосвального механизма, привода управления и платформы, схожих с ГАЗ-93. Управление механизмом подъёма и опускания кузова осуществлялись из кабины водителя двумя рычагами, расположенными справа от рычага КПП. Угол наклона платформы — 50°, время подъема/опускания платформы — 15/15 с, объём кузова — 3,6 м³ (с фальшбортами — 4,7 м³), внутренние габариты платформы — 3000 х 2000 х 600 (с фальшбортами — 785) мм, погрузочная высота по бортам — 1915 мм, погрузочная высота по полу платформы — 1315 мм.

Самосвал ЯАЗ-205 оборудован прямобортной сварной металлической платформой, опрокидывающейся назад с помощью горизонтально расположенного одноцилиндрового гидравлического подъёмного механизма с рычажно-балансирной системой, приводимого в действие от одноступенчатой коробки отбора мощности, установленной на правом люке картера КПП. Гидравлический шестерёночный маслянный насос подъёмного механизма (производительность — 50 л/мин, ёмкость гидравлической системы — 17 л, наибольшее давление масла — 37,5 кг/см²) соединён с коробкой отбора мощности двумя карданными валами с промежуточной опорой. Цилиндр подъемника (диаметр — 180 мм) делали из стальной цельнотянутой трубы, к нижней части которой приваривали стальную литую головку с кронштейном и ушком для соединения с осью, закрепленной в надрамнике. Внутри цилиндра помещался чугунный поршень со штоком. На поршне имелось три чугунных уплотнительных кольца. Система заполнялась веретенным маслом. Шток гидравлического цилиндра подъёмного механизма (ход штока — 540 мм, диаметр — 52 мм) через систему рычагов связан с основанием платформы. Задние концы основания платформы шарнирно соединены с надрамником.

Надрамник длиной 2775 мм и шириной 870 мм представлял собой две продольные балки, штампованные из листовой стали корытного сечения толщиной 4 мм, высотой 175 мм и шириной 80 мм. Надрамник крепился двенадцатью болтами на четырех кронштейнах, приваренных к продольным балкам рамы шасси автомобиля. Пол и борта самосвальной платформы сделаны из стального листа толщиной 4 мм. Для наращивания бортов при перевозке легковесных грузов в их отбортовке имеются отверстия, а к стенкам бортов приварены скобы для удержания стоек. Задний борт платформы — откидной по верхним и нижним цапфам. Верхние цапфы крепятся специальными пальцами, а нижние — запорными поворотными крюками, управляемыми ручным рычагом, расположенным у переднего левого угла платформы. При перевозке длинномерных грузов задний борт может быть откинут в горизонтальное положение и удерживаться цепями.

В 1950 году в Ярославле освоили выпуск седельного тягача ЯАЗ-200В, предназначенного для буксировки полуприцепов по усовершенствованным дорогам. При сохранении базы грузового автомобиля ЯАЗ-200, тягач имел двухшарнирное ССУ с автоматическим замком, сцепляющимся со шкворнем полуприцепа, шланг с соединительной головкой и краном для питания воздухом тормозной системы полуприцепа, штепсельную розетку для освещения полуприцепа, дополнительный топливный бак (общая емкость топливной системы составила 450 л) и два запасных колеса на укороченной раме позади кабины. Наибольшая масса буксируемого полуприцепа составляла 16,5 т. Для улучшения тяговых свойств тягача пришлось увеличить, как и на самосвале, передаточное число главной передачи.

Выпуск по годам 1947 1948 1949 1950 1951 Всего
ЯАЗ-200 54 173 517 966 35 1745*
ЯАЗ-205 18 103** 121
ЯАЗ-200В 52 2 54
 * По данным ярославского завода, было построено всего 1802 ЯАЗ-200, по данным МАП — 1845
 ** В т.ч. для МАЗа — 24 шасси и 75 шасси без кабины

В 1949 году инженеры МАЗа Г.М. Кокин (руководитель работы, главный конструктор), Б.В. Обухов, М.Ю. Кане, инженеры ЯАЗа В.А. Ивлиев (ведущий конструктор), В.А. Илларионов (старший конструктор), Я.Е. Уринсон (начальник технической части дизельного цеха), И.С. Шапиро (главный технолог завода), инженер Ленинградского карбюраторного завода имени В.В. Куйбышева В.Л. Дмитриев и инженер ГВИАТ Н.Б. Степенский «за создание грузового дизельного автомобиля ЯАЗ-200» стали лауреатами Сталинской премии III степени.

Другими основными участниками разработки шасси, кабины, трансмиссии автомобиля были Н.М. Чистов, А.А. Малышев, Д.Н. Крашенинников, А.И. Хренов, В.А. Лаврова и другие.

Несмотря на упорную работу коллектива, завод с 1948 по 1953 год не выполнял программу выпуска моторов и автомобилей. Одной из главных причин этого состояло в том, что из-за задержек строительства и ввода производственных площадей большинство цехов продолжало размещаться на временных площадях.

Ввиду недостатка проектного оборудования ряд деталей и узлов изготавливались по обходной технологии. Всё это не позволяло организовать чёткий ритм в работе, вызывало повышенный брак и другие потери. Устанавливаемые Министерством планы выпуска продукции, которые не учитывали трудности в развитии завода, были, по существу, не реальны.

Для исправления этой ситуации и значительного увеличения выпуска 7-тонных грузовых автомобилей и двигателей правительством было принято решение: с января 1952 года Ярославский завод прекращает выпуск автомобилей семейства ЯАЗ-200 и освободившиеся мощности использует для увеличения объёмов выпуска двигателей и трёхосных автомобилей, а производство двухосных машин сосредотачивается на достраивающемся МАЗе (см. МАЗ-200).

* * *

На шасси ЯАЗ-200 обратили внимание коммунальные службы, производители противопожарного оборудования, правда, многие спецавтомобили, спроектированные на этом шасси, серийно выпускались уже на базе МАЗ-200.

Так, первый отечественный шнекороторный снегоочиститель на шасси автомобиля Д-166, производство которого в 1948 году освоил щербаковский завод «Дормашина» (ныне — ОАО «Раскат»), базировался на шасси ЯАЗ-200. Привод рабочего органа снегоочистителя — ротора и двух шнеков — осуществлялся от отдельного дизельного двигателя мощностью 150 л.с. посредством карданных валов и цепи. Особенностью конструкции машины являлось наличие качающейся стальной фермы. На передней части фермы крепился рабочий орган, на задней — двигатель рабочего органа и противовес. Применение качающейся фермы, а также установка на ее конце двигателя и противовеса были вызваны необходимостью максимально разгрузить переднюю ось автомобиля в транспортном положении. Поскольку скорость движения ЯАЗ-200 была слишком велика для работы снегоочистителя, в трансмиссию автомобиля ввели демультипликатор, снижающий рабочую скорость до 0,42 км/ч. (Здесь следует заметить, что демультипликатор или ходоуменьшитель являются непременной принадлежностью роторных снегоочистителей, выпускающихся на базе автомобилей и тракторов.) Подъем фермы, а также поворот кожуха ротора выполнялись гидроцилиндрами. Для подрезания снега в нижней части корпуса рабочего органа имелся горизонтальный нож. Кожух ротора поворачивался на 60°, что позволяло отбрасывать снег в обе стороны по направлению движения. Машина могла очищать снег толщиной до 1,5 м и отбрасывать его на расстояние до 25 м. Средняя производительность составляла 650 м³/ч, ширина очищаемой полосы — 3,1 м. К основным недостаткам Д-166 относились большой радиус поворота — 15 м, перегруженность шасси против номинальной грузоподъемности на 2,34 т, а также отсутствие привода на передний мост. Сразу после начала серийного производства снегоочистителя Д-166 конструкторы стали работать над его усовершенствованием. На рубеже 40-50-х годов на щербаковском заводе «Дормашина» начали выпускать модернизированный вариант Д-166А, в котором для снижения веса упразднили качающуюся ферму.

В конце 1948 года Курганский завод дорожных машин выпустил опытный образец автогудронатора Д-164 на шасси ЯАЗ-200 с теплоизолирующей емкостью на 5000 л, созданного по проекту ВНИИ Стройдормаш (ведущий конструктор Д.И. Плешков). Стандартное шасси удлинялось дополнительной рамой, на которую монтировались автономный бензиновый двигатель ГАЗ-НАТИ (ГАЗ-МК), битумный и топливный насосы, площадка управления, а сзади располагалось распределительно-разливное устройство. Ёмкость цистерны равнялась 5 м³. Ширина разлива — 2,75…7 м.

На заводе им. Январского восстания (г. Одесса) под руководством ведущего конструктора А.Л. Юдельсона в 1948 году был разработан и со следующего года серийно выпускался автокран К-51. Созданный на шасси ЯАЗ-200 автобетонолом Д-198 тоже выпускался серийно. Компрессорная установка, воздушный молот с бойком и органы управления располагались на поворотной платформе.

За основу конструкции экспериментальных паровых грузового автомобиля НАМИ-012 (4х2) и тягача-лесовоза НАМИ-018 (4х4), построенных в 1948-1949 годах, так же был взят ЯАЗ-200. 100-сильные паровые автомобили, собственной массой более 8 т и грузоподъемностью 6 т, работавшие на дровах, имели бескапотную компоновку с объемным моторным отсеком за кабиной и развивали 42 км/ч.

 Характеристики ЯГ-7 ЯАЗ-200 ЯАЗ-205
Колесная формула 4x2
Число мест 3
Длина, мм 6693 7620 6065
Ширина, мм 2500 2650 2615
Высота по кабине, мм 2315 2430
Колесная база, мм 4200 4520 3800
Колея передних/задних колес, мм 1900/1870 1950/1920
Дорожный просвет, мм 280 290
Радиус поворота, м 8,5 9,2 8,5
Грузоподъемность, кг 5000 5000/7000* 5000
Снаряженная масса, кг 5300 6290 6700
Полная масса, кг н/д 11380/13500* 12825
Полная масса буксируемого прицепа, кг 9500
Двигатель (тип) ЗиС-15 (К, 6) ЯАЗ-204 (Д, 4)
Рабочий обьем, см³ 5555 4650
Мощность двигателя, л.с. (об/мин) 80…85 (2600) 112 (2000)
Крутящий момент, кгм (об/мин) н/д 48 (1000…1300)
Максимальная скорость, км/ч 52 60 55
Запас топлива, л н/д 225 105
Расход топлива, л/100 км 35
Запас хода, км 700 300
 н/д — нет данных
 * На дорогах с твёрдым покрытием.

Prototype of YaG-7 truck, 1938 (418 Kb) 418 Кб Опытный грузовой автомобиль ЯГ-7. 1938 г.
Фото: 8
Prototype of YaG-7 truck, 1939 (14 Kb) 14 Кб ЯГ-7 на территории НАТИ. 15-летие советского автопрома, осень 1939 г.
Фото: В. Довгялло, Ярославский автозавод
Prototype of YaG-7 truck scheme (311 Kb) 311 Кб Заводской чертёж ЯГ-7.
Чертёж: 44
Prototype of YaS-4 dump truck, 1938 (421 Kb) 421 Кб Опытный самосвал ЯС-4. 1938 г.
Фото: 8
Prototype of YaS-4 dump truck scheme (271 Kb) 271 Кб Заводской чертёж ЯС-4.
Чертёж: 44
Prototype of YaG-7A bus, 1938 (151 Kb) 151 Кб Опытный 32-местный автобус ЯГ-7А использовался для перевозки рабочих завода живущих за городом. 1938 г.
Фото: 44

The first YaAZ-200 (OP-200) truck prototype, 1944 (64 Kb) 64 Кб Первый опытный образец грузовика ЯАЗ-200 (ОП-200) образца 1944 года во дворе НАТИ.
Фото: журнал «Автомобильная промышленность» 1946 г., Три дня в ярославле, rcforum.ru
The first YaAZ-200 truck prototype, 1945 (91 Kb) 91 Кб Первый опытный ЯАЗ-200 на показе в Кремле, 1945 г. Диски передних колёс закрыты колпаками.
Фото: 27
The first YaAZ-200 truck prototype, 1945 (78 Kb) 78 Кб Фигурка медведя на первом опытном ЯАЗ-200 была выполнена слесарем-инструментальщиком Виктором Заказовым.
Фото: 27
Early prototype of YaAZ-200 (4x2) truck, 1945 (179 Kb) 179 Кб Ранний прототип грузового автомобиля ЯАЗ-200, 1945 г.
Фото: 44
Preserial YaAZ-200 truck, 1946 (593 Kb) 593 Кб Предсерийный образец ЯАЗ-200, 1946 г.
Фото: AutoWP.ru
Preserial YaAZ-200 truck, 1946 (151 Kb) 151 Кб Предсерийный образец ЯАЗ-200, 1946 г.
Фото: Авто-ветераны СССР
Serial YaAZ-200 truck, 1947 (569 Kb) 569 Кб Серийный грузовик ЯАЗ-200, 1947 г.
Фото: «Победа 72», 8
Serial bear (70 Kb) 70 Кб Автором «медведя» на серийных ЯАЗах считается известный автомобильный конструктор и дизайнер Юрий Долматовский.
Фото: 27
Serial bear (22 Kb) 22 Кб На ярославских грузовиках ЯАЗ-200 и их модификациях на капоте была фигурка медведя, потому что на гербе этого старинного города изображен медведь, почитавшийся древними обитателями тех мест ещё задолго до основания города.
Фото: Сергей Рохлин, Признаки хорошей автородословной
Serial bear (191 Kb) 191 Кб Серийный «медведь» в музее ОАО «Автодизель».
Фото: Роман Астахов
YaAZ-200 trucks production (332 Kb) 332 Кб
Movie about YaAZ productions (5,5 Mb)
5,5 Мб
Сборка автомобилей ЯАЗ-200.
Фото: 8
Serial YaAZ-200 trucks (61 Kb) 61 Кб
Movie about serial YaAZ-200 trucks (1,4 Mb)
1,4 Мб
Грузовые автомобили ЯАЗ-200 на Красной площади в Москве.
Фото: 27
YaAZ-200 truck, 1949 (220 Kb) 220 Кб ЯАЗ-200 с прицепом, государственные испытания 1949 г.
Фото: 22
YaAZ-200 truck, 1949 (292 Kb) 292 Кб ЯАЗ-200, государственные испытания 1949 г.
Фото: 22
YaAZ-200 truck, 1949 (90 Kb) 90 Кб Встреча на Кавказе испытательных пробегов ЯАЗ-200 (руководитель С.А. Лаптев) и «Москвичей-400», 1949 г.
Фото: Испытательный пробег «Москвичей» в 1949 году
YaAZ-200 trucks and MAZ-205 dump truck, 1949 (207 Kb) 207 Кб Автомобили ЯАЗ-200 и МАЗ-205 на Дворцовой площади в Ленинграде, государственные испытания 1949 г.
Фото: 44
YaAZ-200 truck scheme (267 Kb) 267 Кб Органы управления грузового автомобиля ЯАЗ-200.
Схема: 43
YaAZ-200 truck scheme (220 Kb) 220 Кб Заводской чертёж грузового автомобиля ЯАЗ-200.
Чертёж: 44
YaAZ-200 chassis scheme (323 Kb) 323 Кб Заводской чертёж шасси ЯАЗ-200.
Чертёж: 44
YaAZ-200 springs scheme (12 Kb) 12 Кб Задняя и передняя рессоры и их крепление на автомобиле ЯАЗ-200.
Схема: Устройство, обслуживание и правила движения автомобилей

Prototype of YaAZ-200A truck, 1947 (486 Kb) 486 Кб Опытный длиннобазный автомобиль ЯАЗ-200А, оснащенный увеличенной грузовой платформой с высокими решетчатыми бортами, 1947 г.
Фото из архива Дмитрия Дашко, 22
Prototype of YaAZ-200A truck, 1947 (148 Kb) 148 Кб Опытный длиннобазный автомобиль ЯАЗ-200А.
Фото: 44
Preserial YaAZ-205 dump truck, 1946 (276 Kb) 276 Кб Предсерийный самосвал ЯАЗ-205, 1946 г.
Фото: 8
Prototype of YaAZ-205 (4x2) dump truck, 1946 (136 Kb) 136 Кб Опытный образец самосвала ЯАЗ-205 с кабиной, обитой металлом.
Фото: 44, «Победа 72»
Prototype of YaAZ-205 (4x2) dump truck, 1946 (324 Kb) 324 Кб Опытный образец самосвала ЯАЗ-205 с кабиной, обитой металлом.
Фото: 8
YaAZ-205 dump truck scheme (98 Kb) 98 Кб Габаритная схема самосвала ЯАЗ-205.
Схема: Пожарные автомобили. Часть 1
YaAZ-205 dump truck scheme (188 Kb) 188 Кб Габаритная схема самосвала ЯАЗ-205.
Схема: 42
YaAZ-205 dump truck scheme (261 Kb) 261 Кб Органы управления самосвала ЯАЗ-205.
Схема: 42
YaAZ-205 dump truck scheme (32 Kb) 32 Кб Кинематическая схема подъёмника самосвала ЯАЗ-205.
Схема: 42
YaAZ-200V saddle tractor (207 Kb) 207 Кб Модель седельного тягача ЯАЗ-200В в музее ОАО «Автодизель».
Фото: Роман Астахов
YaAZ-200 truck family scheme (288 Kb) 288 Кб Семейство автомобилей на базе ЯАЗ-200.
Схема: 44

ATs-8-200 tanker, 1951 (141 Kb) 141 Кб С 1951 года на заводе №207 Министерства Авиационной промышленности выпускалась автоцистерна АЦ-8-200 (по ГОСТ 6030-51), предназначенная для транспортировки жидкого топлива.
Фото из архива Дмитрия Дашко
K-51 crane, 1948 (80 Kb) 80 Кб Автокран К-51 «Январец» грузоподъемностью 5 т на шасси автомобиля ЯАЗ-200 серийно выпускался заводом им. Январского восстания (г. Одесса) с 1949 года.
Фото: журнал «Механизация строительства» №7 1948 г., Ч\б фото раритеты
Prototype of ATs-25 firetruck, 1949 (29 Kb) 29 Кб Опытная автоцистерна Центрального научно-исследовательского института пожарного оборудования (ЦНИИПО) АЦ-25 на шасси ЯАЗ-200, 1949 г.
Фото из архива Александра Карпова, 37
Prototype of ALM-32 firetruck, 1952 (74 Kb) 74 Кб Экспериментальный образец первой советской автомеханической лестницы ЦНИИПО АЛМ-32, созданной в 1952 году на Торжокском заводе противопожарной техники на шасси ЯАЗ-200 с удлиненной на 700 мм базой.
Фото: Пожарные автолестницы на шасси МАЗ и Краз
PM-9 street washing vehicle based on YaAZ-200 chasiss (194 Kb) 194 Кб Поливомоечный автомобиль ПМ-9 с цистерной ёмкостью 7500 л на шасси ЯАЗ-200.
Фото: 24
S-224 concrete-mixer truck based on YaAZ-200 chasiss (9 Kb) 9 Кб Первый отечественный автобетоносмеситель С-224 с индивидуальным приводом барабана от бензинового двигателя ГАЗ-МК мощностью 30 л.с. был изготовлен на базе ЯАЗ-200 на московском заводе «Дормашина» по проекту ВНИИстройдормаш конца 1940-х годов.
Фото: В. Новосёлов, «Советский автобетоносмеситель с иностранным акцентом». «Строительная техника и технологии» №2(36) 2005 г.
S-224 concrete-mixer truck scheme (50 Kb) 50 Кб Компоновочная схема бетономешалки С-224. Смесительный барабан емкостью 2 м³ работал под углом 20° к горизонту. Внутри него располагались винтовые лопасти для лучшего перемешивания материала. Скорость вращения барабана менялась от 4,5 до 10 об/мин. Бетоносмеситель комплектовался водяным баком, один отсек которого занимала вода для приготовления бетона, а второй — для промывки барабана. Подача воды осуществлялась центробежным насосом.
Схема: Спецавтотехника (дорожная, строительная, сельхоз). ЧАСТЬ 1

Источники см. на странице МАЗ-200.





 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»


© 1997 — 2017 Роман Астахов (R.V. Astakhoff), asoff@narod.ru. Санкт-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт русская-сила.рф (r1a.ru) (для сетевых
изданий - гиперссылка) обязательна. Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх