К началу ВОВ в небольшой деревеньке Красное Урочище (до 1923 года — Архиерейская роща), в 7 км юго-восточнее от центра Минска (с 1938 года — в составе Сталинского, ныне — Заводского района города), был построен военный городок, где располагались танковые полки и ремонтные службы 26-й танковой дивизии, входившей в Западном Особом военном округе в состав 20–го механизированного корпуса Красной Армии. Во время оккупации на базе ремонтных мастерских компания Daimler-Benz, используя труд заключённых в местном концлагере «Панцерказарма» пленных красноармейцев (лагерь располагался в казармах бывшего военного городка), построила автосборочный завод. Его строительством руководил официальный представитель Daimler-Benz по поставкам автомобилей для рейхсканцелярии Якоб Верлин. Завод существовал недолго. Летом 1944 года наступление советских частей развивалось столь стремительно, что гитлеровцы при отступлении не успели серьёзно разрушить производственные и другие постройки.

Всего через шесть дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, 9 августа 1944 года, вышло постановление ГКО № 6360 «Об организации автосборочного завода и завода по ремонту танков в районе города Минска». В нём, в частности, говорилось: «Обязать Наркомсредмаш (т. Акопова) организовать на Минском автосборочном заводе, начиная с IV квартала 1944 года, сборку импортных и отечественных грузовых автомобилей». Народный комиссар среднего машиностроения

	Постановление ГКО №6360

СССР издал приказ, по которому Горьковский автомобильный завод должен был с октября 1944 года прекратить сборку ленд-лизовских автомобилей, а автосборочное оборудование, инструменты, приспособления, техническую документацию и внутризаводской транспорт передать в Минск.

Директором Минского автосборочного завода (1944-1946 гг.) был назначен Иван Федорович Толкунов. Основу кадров завода составили горьковчане и бывшие белорусские партизаны и подпольщики. Уже в августе 1944 года, после поступления с ЗиСа необходимых агрегатов, узлов и сборочных деталей был пущен цех ремонта автомобилей, а с 7 ноября предприятие перешло от восстановления старых советских автомобилей и ремонта трофейных M.A.N. к сборке из готовых деталей армейских грузовиков Studebaker, Mack, Ford, Dodge и Chevrolet. Ящики с комплектующими прибывали в специальных железнодорожных вагонах, и для их приемки и установки вначале использовали специальные «ко́злы», а чуть позже построили конвейер, по которому пускали все поступающие грузы. Платформы разгружали вручную. Людям приходилось днем собирать машины, а ночью выходить на разгрузку составов. Смены длились по двенадцать часов. С каждым днем темпы сборки нарастали. Прямо на предприятии готовые автомобили принимала военная приемка и после доводки они сразу же отправлялись на фронт. Только с ноября 1944 года по июнь 1945 года минчане отправили на фронт 5000 автомобилей.

26 августа 1945 года ГКО принял постановление № 9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этим постановлением, в частности, предусматривалось на базе автосборочного завода «…построить в Минске завод по выпуску большегрузных автомобилей». Через два года Минский автозавод должен был выпускать по 15000 самосвалов на базе грузового автомобиля ЯАЗ-200 в год, а до окончания строительства — освоить выпуск автомобильных прицепов.

Mack NR14, 1945 г.

В конце сентября 1945 года решением коллегии НКСМ главный конструктор ЯАЗа, один из создателей ЯАЗ-200, Г.М. Кокин был назначен главным конструктором Минского автозавода. Из его воспоминаний: «…отправлял в Минск техническую документацию, необходимый минимум справочной литературы, кое-какую мебель и оборудование, которые на первых порах требовались теперь уже моему конструкторскому хозяйству. С этими материалами я отправил выпускницу механического техникума Аню Горчакову. На Минском заводе ты полномочный представитель нашей службы, а следовательно, будешь исполнять обязанности первого главного конструктора!.. Анна Степановна Горчакова и по сей день работает на МАЗе ведущим конструктором головного специализированного бюро по прицепам…» Тут уместно сказать, что А.С. Горчакова, недавняя выпускница Ярославского автомеханического техникума, по табельному учёту стала первым конструктором на Минском автозаводе.

Г.М. Кокин приехал в Минск 20 ноября 1945 года. Главным энергетиком был назначен бывший командир партизанской бригады «Смерть фашизму» Иван Михайлович Дёмин (в октябре 1957 года был избран секретарем парткома завода, а позднее, стал пятым директором МАЗа и генеральным директором объединения «БелавтоМАЗ»), главным механиком — Василий Алексеевич Кривошеев. В мае 1946-го с Ярославского автозавода прибыли главный технолог М.Ю. Канэ и главный инженер Б.В. Обухов (заменил В.В. Белокриницкого), опытные специалисты Брейтовский и Карпов. Несколько позже на завод пришли молодые выпускники институтов Максимов, Апухтин, Плотников, Нильде, Уханов. Слесарем-сборщиком тогда начал работать «смышленый и напористый рабочий, комсомольский вожак» Михаил Степанович Высоцкий (позднее — главный конструктор МАЗа, главный конструктор-начальник управления главного конструктора производственного объединения «БелавтоМАЗ», генеральный конструктор по автомобильной технике Республики Беларусь, лауреат Государственных премий, академик).

С 1 октября 1945 года начались подготовительные работы по выпуску автоприцепов. Для серийного выпуска своих, отечественных прицепов потребовались конструкторские и технологические разработки, пришлось создавать специальное конструкторское бюро, привлекать новые инженерные кадры, готовить специалистов на заводе. Был создан автоприцепный цех во главе с Алексеем Леонтьевичем Корсаковым (позднее — главный диспетчер МАЗа). Весной 1946 года были изготовлены первые образцы простейший трехтонных прицепов У2-АП-3, в которых народное хозяйство испытывало острую нужду. Производство рессор для них было налажено на заводе металлоконструкций.

	МАЗ, 1947 г.

К этому времени были построены инженерный корпус и экспериментальный цех. Цех возглавили «способный практик Паутов и зисовец Боголюбов». Конструкторский отдел был укомплектован и уже мог обеспечивать документацией выпуск прицепов и будущий автомобиль. Сначала отдел планировалось подчинить главному конструктору Ярославского автозавода, но в конечном итоге конструкторские службы МАЗа под руководством их основателя Г.М. Кокина отстояли свою независимость. «После совещания в министерстве с участием представителей ЦК КП(б)Б были четко разграничены "сферы влияния" Минского и Ярославского автомобильных заводов. Ярославцы получили задание освоить производство бортовых автомобилей общетранспортного значения ЯАЗ-200 и дизельных двигателей с коробками передач. Нам поручили выпуск самосвалов ЯАЗ-205. Кроме того, нам было предложено расширить ассортимент и увеличить производство автоприцепов», — вспоминал Г.М. Кокин.

В скором времени был создан второй автоприцепный цех, появились усовершенствованные шести- и восьмитонные прицепы, малогабаритные прицепы для нужд сельского хозяйства, двадцатитонники и полуприцепы-бензозаправщики самолетов. Ещё до этого, на МАЗе были набраны должные темпы — в 1948 году завод выпустил 2796 автоприцепов У2-АП-3, а в скором времени здесь торжественно отметили выпуск 5-тысячного прицепа.

9 июля 1946 года Совет Министров СССР принимает постановление № 1527 «О мероприятиях по обеспечению строительства Минского автомобильного завода Министерства автомобильной промышленности», после выхода которого строительство завода развернулось по-настоящему широко. Был создан строительно-монтажный трест «Автопромстрой». Его управляющим стал Кузьма Данилович Дурнов, в годы войны возглавлявший Уральский автозавод. Центральный комитет комсомола Белоруссии объявил строительство МАЗа ударной комсомольской стройкой, и её потребности считались первоочередными. Механические и инструментально-штамповые цехи развертывались на базе реконструкции существовавшего головного корпуса, все горячие цехи строились вновь. Из Ярославля была передана необходимая техническая документация, часть уникального оборудования, оснастки. Некоторая часть оборудования поступила из Германии в счёт репараций.

19 сентября 1946 года появился приказ директора № 434, согласно которому с 1 октября на заводе прекращалась сборка импортных машин. Оставшиеся экземпляры передавались в армию и в народное хозяйство. Всего до 1 октября 1946 года было выпущено более 18 тысяч иномарок. В конце ноября 1946 года новым руководителем МАЗа был назначен Григорий Борисович Мартиросов. До начала 1947 года были введены в эксплуатацию ремонтно-литейный, монтажный, шасси и термический цехи.

С целью специализации серийного выпуска многоосных автомобилей на Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года на базе цеха опытного производства (ЦОП) было организовано новое подразделение — Производство специальных колесных тягачей (ПСКТ), которое положило начало будущему Минскому заводу колесных тягачей (МЗКТ).

Источники:
см. на странице Грузовой автомобиль МАЗ-200