 |  |
В апреле 1960 года в СКБ ЗиЛ на основе опыта, полученного при создании автомобилей ЗиЛ-135/135Б, были построены два экземпляра специального неплавающего шасси ЗиЛ-135Е грузоподъемностью 10 т, предназначенного для размещения на его базе ПУ и ТЗМ ТРК 2К6 «Луна». Компоновка автомобиля специально соответствовала решению этой задачи — опытные 180-сильные двигатели ЗиЛ-375 и автоматические гидромеханические 6-ступенчатые коробки передач, конструктивно выполненые в виде трёхступенчатой АКП и сочетающегося с ней двухступенчатого демультипликатора (конструкторы В.И. Соколовский и С.Ф. Румянцев), были размещены в подкапотном пространстве за максимально смещённой вперёд стеклопластиковой кабиной. Применение стеклопластика (по предложению доцента кафедры К-3 МВТУ им. Баумана В.С. Цыбина) диктовались назначением машины: стальная штампованная кабина не выдерживала ударный импульс реактивной струи, возникающий во время старта ракеты. Машина могла ходить практически везде, причем особенно плавно и на высокой скорости (до 55 км/ч) по волнистым грунтовым и заснеженным дорогам. Боевая живучесть повышалась благодаря независимому приводу каждого борта, позволявшему двигаться на одном моторе. Машины ЗиЛ-135Е прошли испытания, с них (впервые в стране) удачно прошли запуски ракет с наклонным стартом, но не были поставлены на вооружение по причине устаревания ТРК, для размещения которых они создавались. Продолжая совершенствовать ходовые характеристики ЗиЛ-135К, ещё в декабре 1960 года энтузиасты СКБ во главе с начальником бюро испытаний В.Б. Лаврентьевым (впоследствии заместителем главного конструктора), взяв за основу ЗиЛ-135И, для ликвидации «галопирования» предложили вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колёса, сохранив неподвешенной среднюю пару. Сделано это было очень быстро, и уже 4 апреля 1961 года новый вездеход ЗиЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н. Нарбут, позднее — профессор МАДИ) вышел на испытания. Машина стала совершенно неузнаваемой. Исчезли режимы «галопирования». Максимальную скорость по шоссе удалось поднять до 72 км/ч. Сохранилась и высокая сила тяги. Так, при испытаниях в 1962 году, при давление в шинах 0,15 МПа, машина преодолевала подъёмы на твердом грунте до 47°(!). Машина могла преодолевать рвы шириной до 2 м и брод глубиной 1,3 м. Работавшие с начальником и главным конструктором СКБ В.А. Грачёвым рассказывают, что такие испытания он лично проводил за рулём вездехода. В отличие от ЗиЛ-135К, ЗиЛ-135Л при габаритной длине шасси около 9,3 м имел укороченную колесную базу (2,4+1,5+2,4 м вместо 3,0+1,6+3,0), минимальный радиус поворота — 12,5 м, диаметр колёс был увеличен, несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями, на машину была установлена новая 4-местная кабина, также выполненная из полиэфирной смолы армированной стеклотканью (стеклопластика). Независимую торсионную подвеску имели только управляемые колёса, средние связаны с рамой посредством мощных кронштейнов. Преодолеваемый подъём составлял 30°, брод — 1,2 м. Максимальная скорость достигала 65 км/ч. Клиренс — 580 мм. Снаряженная масса составляла 10,5 т, грузоподъёмность шасси — 9 т, а полная масса – 20 т. В течение лета и осени 1962 года по доработанным чертежам построили еще 4 шасси: два ЗиЛ-135Л под монтаж ПУ и два ЗиЛ-135ЛТ для ТЗМ ТРК 2К6 «Луна». Эти автомобили успешно прошли государственные испытания, выдержав конкуренцию со стороны аналогичных четырёхосных изделий: первой машины молодого коллектива Брянского автозавода БАЗ-930 и классического мостового дизельного НАМИ-058, созданного на отдельных агрегатах Урал-375. Наибольшие преимущества ЗиЛ-135Л показал в проходимости, в надежности и в удельной грузоподъемности (БАЗ-930 имел собственную массу, большую на 1160 кг), несколько уступая им в экономичности.
За зиму в СКБ закончили переделку одного из уже построенных шасси ЗиЛ-135Л, и 4 марта 1963 года был построен первый автомобиль с механической трансмиссией — ЗиЛ-135ЛМ (ведущий конструктор — к.т.н. Л.П. Лысенко). Хотя и были потери в скорости и силе тяги ввиду меньшего силового диапазона КПП, в тоже время повысилась экономичность машины. Был построен ещё один экземпляр ЗиЛ-135ЛМ, после чего серийное производство этих автомобилей к концу 1964 года было налажено на Брянском автозаводе.
ЗиЛ-135ЛМ имел весьма своеобразную компоновку узлов и агрегатов, смонтированных на сварной раме из титанистой стали постоянной ширины — 1300 мм. В четырехместной кабине, полностью выполненной из стеклопластика, размещался экипаж и обслуживающий персонал. За кабиной и примыкающими к ней бензобаками, также первоначально выполненными из стеклопластика, располагался мотоотсек, где были установлены параллельно два карбюраторных V-образных 8-цилиндровых двигателя ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. каждый. По бортам мотоотсека размещались два радиатора системы охлаждения, вентиляторы которых имели привод каждый от своего двигателя. Последние приводили во вращение и два мощных танковых электрогенератора. На двигателях впервые была применена электронная экранированная система зажигания. Все системы допускали раздельную работу силовых агрегатов; при отказе одного из них машина не теряла подвижности и могла уверенно дойти до базы, не сильно проигрывая в скорости и проходимости. Не было ни одного случая возврата ее на буксире, даже в Афганистане. В блоке с двигателями были смонтированы два двухдисковых сцепления с гидроприводом управления от одной педали. Обе пятиступенчатые коробки передач также имели оригинальный дистанционный привод управления от кулисы, установленной в кабине. Привод управления одной из коробок передач в случае отказа ее двигателя мог отключаться. Блокированный продольный привод колес каждого борта от своего силового агрегата состоял из одноступенчатой трехвальной раздаточной коробки с возможностью отбора мощности для привода дополнительных агрегатов (генераторов, лебедки, водомётов); 4-бортовых конических редукторов, связанных между собой в одну линию тремя карданными валами, и 4-нецентральных (с целью увеличении клиренса колесных цилиндрических редукторов, на опорных осях которых сидели подшипники и ступицы всех ведущих колес. Колёсные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров. Редукторы управляемых колес имели независимые торсионные подвески на двух поперечных рычагах, снабженные мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колес - 172 мм, больший был не нужен), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа «Рцеппа» (впоследствии преобразованными в шарниры типа «Бирфильдв»). Очень мягкие тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20" с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см², смонтированные на разъемных ободах, имели развитые грунтозацепы типа «расчлененная елка», хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при упругих деформациях, составляющих до половины высоты профиля. Поворот передних и задних колес (во взаимно противоположных направлениях) был жестко кинематически связан между собой системой продольных и поперечных рулевых тяг. Обратимый гидроусилитель руля включал в себя два силовых гидроцилиндра, питаемых через общий управляющий золотник от двух гидронасосов с раздельным приводом от каждого двигателя. Отказ одного из них не приводил к увеличению усилий на рулевом колесе (уменьшалась только вдвое угловая скорость поворота колёс). Следует еще учесть, что при повороте «135ЛМ» на мягком грунте возникало всего две колеи, в то время как у других четырехосных машин с традиционно управляемой передней парой колес — три. Ступицы колес имели наружные герметичные тормозные барабаны, хорошо охлаждаемые встречным воздухом, в результате чего тормоза в самых тяжелых условиях бездорожья сохраняли высокую эффективность. Привод тормозов — гидравлический, двухконтурный, с двумя пневмоусилителями. Ручные тормоза — барабанного типа, установлены на трансмиссии каждого борта.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль