 |  |
К середине 1930-х, за несколько лет серийного выпуска, простая и неприхотливая «полуторка» ГАЗ-АА (лицензионная копия грузового автомобиля Ford AA образца 1927 года и производившегося в США до 1932 года) составила основу автопарка страны. К этому времени, кроме недостаточной грузоподъёмности, стали особенно заметны органические недостатки грузовика — малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, руля. В феврале 1937 года по инициативе главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта и тогдашнего директора завода С.С. Дьяконова начались работы по созданию семейства грузовых автомобилей массового применения, оснащённых современным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Серийный выпуск этих машин, как и других новинок советского автопрома, предполагалось начать в 1942 году, т.е. с начала IV пятилетки. Базовым грузовиком нового семейства, взамен устаревающей «полуторки», должен был стать ГАЗ-51 (ряд источников называют его как ГАЗ-11-51, но в заводских документах с самого начала автомобиль имел индекс «51» — в названиях грузовых моделей ГАЗа индекс двигателя не фигурировал, в отличие от легковых автомобилей того времени с двигателем ГАЗ-11, вошедших в историю с «11» в своём индексе). Вести работу над ГАЗ-51 поручили конструктору В.М. Кудрявцеву.
В июне 1938 года приступили к изготовлению узлов шасси, а в декабре 1938 года началась сборка первого опытного образца ГАЗ-51. Грузовик был оборудован новой просторной и достаточно комфортабельной цельнометаллической кабиной в стиле американских грузовиков конца 1930-х, вмещавшей 2 человека. Машина получила и современные для той поры облицовку радиатора, капот и крылья обтекаемых форм, напоминающих грузовой «Додж» того времени. Некоторые элементы, в частности — рулевое управление (червяк и двойной ролик) и фары, были заимствованы от легкового автомобиля ГАЗ-М1. Двигатель ГАЗ-11 значительно улучшил динамические качества автомобиля. Грузовик получил полуцентробежное сцепление. Преимущество его состояло в том, что частично диск сцепления прижимался специальными грузиками в зависимости от оборотов. При этом можно было устанавливать более слабые нажимные пружины, что значительно облегчало усилие на педаль. ГАЗ-51 имел механическую 4-скоростную КПП, взятую почти без изменений от ГАЗ-АА, аналогичный задний мост с передаточным числом 6,67 и тормозную систему с механическим приводом. На ГАЗ-51 была применена новая жёсткая рама с высотой лонжеронов в 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине рамы, в точке крепления нового буксирного приспособления, пригодного для работы с достаточно тяжелыми прицепами, имелись специальные разгрузочные раскосы. Новая машина получила и буксировочные крюки, располагавшиеся не на переднем бампере, а закрепленные на раме и высовывавшиеся из крыльев. Наконец-то отказавшись от передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-АА, подвеску ГАЗ-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными подрессорниками у задних. Передняя ось, по сравнению с ГАЗ-АА также значительно измененная и переработанная, отличавшаяся высокой жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня, значительно улучшала устойчивость автомобиля.
Первоначально образец ГАЗ-51 комплектовался стандартными 5-оконными колёсными дисками и шинами от ГАЗ-АА размером 6,50-20" с рекомендованным в них давлением в 3,0 кг/см². В ходе доводки ГАЗ-51 укомплектовали новыми экспериментальными колесными дисками (5 малых круглых отверстий вместо окон) и импортными шинами 7,00-20" (7,50-20"). 100-литрового топливного бака хватало на 470 км по шоссе. С силовым агрегатом ГАЗ-11А мощностью 85 л.с. ГАЗ-51 развивал скорость до 80 км/ч. ГАЗ-51 имел габаритные размеры 5500х2200х2120 мм, базу — 3300 мм, длину платформы — 2750 мм, высоту бортов — 540 мм, вес в снаряженном состоянии без нагрузки составлял 2750 кг, а с полной нагрузкой (2000+150 кг) — 4900 кг. Колея передних колёс увеличилась до 1600 мм, задних — до 1650, наименьший радиус поворота достигал 8 м. С мая по июль 1939 года ГАЗ-51 проходил дорожные испытания, после которых, с учётом замечаний, к концу 1939 года был перестроен. С лета 1940 года ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ) в Москве, где привлекал к себе всеобщее внимание. В сентябре 1940 года был построен второй образец ГАЗ-51. Его испытания завершились в июле 1941 года после испытательных пробегов протяженностью 32500 км. Результаты испытаний были успешными, к этому времени подготавливалось серийное производство ГАЗ-51 и его полноприводных вариантов, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы… О судьбе первого опытного образца ГАЗ-51 можно только догадываться, но известно, что 29 июля 1941 года решением зам. наркома среднего машиностроения С.А. Акопова семь автомобилей ГАЗа представленные на ВСХВ были переданы 63-й Особой танковой бригаде им. НКСМ. Второй же образец ГАЗ-51, наравне с большинством другого заводского транспорта, во время войны был переоборудован на альтернативное топливо, в частности на грузовик была установлена газогенераторная установка и в таком варианте он прослужил на родном заводе до конца войны. * * *
В годы ВОВ на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet. «После победы под Сталинградом вождь решил, что скоро войне конец», — вспоминал ведущий конструктор ГАЗа Борис Дехтяр. — «На второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание сорока пяти автомобильных конструкторов и специалистов, перед которыми стояла задача доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. На совещании, которое проходило в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года, выяснилось, что к мирному времени оказался готов только ГАЗ. Его главный конструктор А.А. Липгарт представил типаж на все автомобили: легковые, грузовые и военные. В перерывах между работами над срочными военными заказами конструкторско-экспериментальный отдел автозавода (КЭО ГАЗ) разработал конструкции перспективных автомобилей». На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг. Работу по переделке автомобиля возглавил А.Д. Просвирнин (в 1958 году он стал руководителем КБ ГАЗа). Конструкторы сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колёсной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля. Прототип окончательного варианта нового грузовика со «студебекеровским» оперением был готов к маю 1944 года, закрытые же круглые крылья, так хорошо знакомые впоследствии, возникли только в сентябре того же года, на втором образце. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51 «нулевой» серии торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где и были продемонстрированы И.В. Сталину. Первая опытно-промышленная партия ГАЗ-51 была изготовлена в декабре 1945 года, а 6 января 1946 года Горьковский автозавод выпустил первый серийный грузовик. Через полгода, в июне, началась непрерывная сборка ГАЗ-51. В июне 1946 года прошли сравнительные испытания, где наряду с ГАЗ-51 были представлены его зарубежные аналоги с 6-цилиндровыми двигателями: Форд-2Т8Т (85 л.с., грузоподъёмность 2 т); Додж-ВФ32 (95 л.с., грузоподъёмность 3 т); Опель-Блитц (75 л.с., грузоподъёмность 2,5 т). До октября 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ, пока производство последних не передали на УАЗ.
ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъёмность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колёс, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров. В 1947 году ГАЗ-51 начал поставляться в автохозяйства и за короткий срок стал самым распространенным автомобилем в стране. Отзывы водителей, сравнивавших автомобиль с «лендлизовскими» «Фордами», «Доджами» и «Шевроле», — восторженные, и в части ходовых свойств, и в части надежности. Своей производительностью ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗиС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА. ГАЗ-51 оснащался 6-цилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения модели ГАЗ-51, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11, и позволявшим двигаться по шоссе с максимальной скоростью 46 км/ч. Двигатель относился к нижнеклапанным среднелитражным агрегатам с рабочим объёмом цилиндров 3,285 л, степенью сжатия 6,2, наименьшим удельным расходом горючего 367 г/кВт·ч (270 г/л.с.·ч) и хорошей надежностью работы. В качестве топлива применялся недорогой и недефицитный бензин А-66 с октановым числом 66. Пуск двигателя производился с помощью электрического стартера или пусковой рукоятки. Он имел сравнительно небольшую массу без оборудования — 235 кг. Трансмиссия механического типа состояла из однодискового полуцентробежного (до 1952 года) сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 4-ступенчатой коробки передач с прямыми зубьями (без синхронизаторов), карданной передачи с игольчатыми подшипниками, одноступенчатой главной передачи с парой конических колёс со спиральными зубьями и четырьмя сателлитами и двух полуосей полностью разгруженного типа. Подвеска была зависимой, состоящей из четырёх продольно расположенных полуэллиптических рессор с двумя гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия на переднем мосту и дополнительными рессорами — на заднем. Машина комплектовалась пневматическими «ленд-лизовскими» шинами размером 7,50-20” с рисунком протектора «граунд-грип» и внутренним давлением воздуха в них 0,3 МПа (3 кгс/см²). Рама лестничного типа состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения и пяти поперечин, на которых крепились агрегаты и узлы машины и буфера. На задней поперечине устанавливали буксирный прибор с пружинным амортизатором. Рулевое управление без гидроусилителя с рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк» с двухгребневым роликом с передаточным числом 20,5. Ножной тормоз (рабочий) — колодочный на все колёса с гидравлическим приводом. Ручной тормоз (стояночный) — колодочный на карданный вал с механическим приводом. Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 6 В с положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3СТ70, соединенные параллельно. Система зажигания двигателя батарейная. Автомобили ГАЗ-51 первых послевоенных лет имели обшивку дверей и крыши кабин из дерева, обитого фанерой и брезентом, наружный бензобак, колесные диски с двумя окнами, дисковый трансмиссионный тормоз, прямоугольную комбинацию приборов. Переднее V-образное стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем, расположенным только слева. Каждую половину можно было поднимать до почти горизонтального положения, причем изменение угла фиксировалось двумя кулисами. На ранних образцах отсутствовали фартуки деревяных подножек и отопитель, зато на двигателе (до начала 1950 года) располагался специальный насос для накачки шин. Платформа с погрузочной высотой 1200 мм — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Грузовая платформа с внутренними размерами 2940×1990×540 мм и площадью пола 5,85 м² крепилась к раме шасси стремянками. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек. ГАЗ-51 постоянно в течение многих лет модернизировался. Его совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И. Шихов. До конца 1948 года на двигателе устанавливался карбюратор К-49, который имел вакуумные приводы насоса-ускорителя и экономайзера. Он был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А, у которого привод насоса-ускорителя механический от тяги акселератора. Кроме того, несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков карбюратора К-49 (изменена поплавковая камера, поплавок и пр.). Начиная с 1950 года, на двигателях автомобилей ГАЗ-51 наряду с применением карбюратора К-49А устанавливали и карбюратор модели К-22Г.
С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л). С декабря 1951 года, вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивающего надёжного прижимания при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, на машине устанавливалось простое однодисковое. Комбинация приборов получила круглые циферблаты. В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колёсных дисков, которые стали шестиоконными. С середины 1953 года обода колёс снабжались лишь одним замковым кольцом вместо двух. В конце 1953 года рулевой механизм получил усиленные ролик и подшипники. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами (задним и боковыми) на нижних петлях, с металлическими усилителями коробчатого сечения. Боковые борта подкреплялись в верхней части продольным брусом, выступающим наружу. Кроме того, ГАЗ-51А получил стояночный тормоз барабанного типа. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел — вместо «Автозавод имени Молотова» появилась штампованая надпись «Горьковский автозавод». В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. Выпуск ГАЗ-51 продолжался до 2 апреля 1975 года. Эта машина была самым массовым автомобилем в стране: за все годы было было построено 3481033 грузовиков и шасси, в том числе 11418 на Иркутском автосборочном заводе (в 1950-52 годах). Этот автомобиль оказался таким практичным, надежным и долговечным, что даже сейчас всё ещё встречается на дорогах. * * *
Lublin 51. В декабре 1948 года было решено развернуть производство ГАЗ-51 по советской технической документации в ПНР. На автозаводе Fabryka Samochodow Ciezarowych (FSC), построенном в Люблине ещё в 1938 году, планировалось собирать 12000 грузовиков в год. Налаживать производство в Люблин приехала делегация ГАЗа во главе с инженером Чумаковым. Поставку комплектующих начали в 1950 году, а к 7 ноября 1951-го FSC собрал первые 34 грузовика «Люблин-51». Всего до конца года было выпущено 88 автомобилей, а 16 июля 1952 года с конвейера сошёл уже тысячный автомобиль (на проектную мощность предприятие вышло в 1954-ом). До июля 1959 года завод FSC собрал 17497 (по другим данным — 17840) машин. Сначала машину собирали из советских комплектов, а в Польше делали только свои бортовые платформы и кузова-фургоны. С 1952-го в Люблине штамповали стальные панели кабины. В 1956-ом вступил в строй кузнечный цех, и грузовик получил польские передний мост, рессоры, колёсные диски. Основные детали двигателя и трансмиссии по-прежнему привозили из Горького. Со временем на «Люблинах» появились оригинальные указатели поворотов и габаритные «усы». Еще одна особенность грузовика — польские шины Stomil. В отличие от советской резины рисунок протектора скорее шоссейный, чем универсально-внедорожный, рассчитанный на европейские дороги. Yuejin NJ130. 10 марта 1958 года с помощью Советского Союза на бывшем военном ремонтном заводе в Нанкине (с июня 1958 года — Nanjing Automobile Work), началось серийное производство 2,5-тонных грузовиков «Юэцзинь NJ130» (также известных как Guerin — «Прыжок вперёд»), за основу которых был принят автомобиль ГАЗ-51А. Второй в КНР, вслед за Чанчуньским заводом, изготовитель грузовиков оснащал машины собственной кабиной и советским 3,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 70 л.с., который затем выпускался в Нанкине под индексом NJ70. В 1965 году здесь начался выпуск грузовиков NJ230 и NJ230A (4x4), аналогичных советским машинам ГАЗ-63 и ГАЗ-63А. Sungri-58. С 1958 года на первенце северокорейского автомобилестроения в г. Токчхон, построенного с помощью СССР, выпускалась копия ГАЗ-51А — «Сынри-58» («Победа-58»). С 1961 года выпускался 2-тонный вариант «Сынри-61» (4x4), идентичный модели ГАЗ-63. Оба автомобиля сразу же поступили на вооружение армии КНДР. В 70-е годы собственными силами были созданы новые грузовики «Сынри-58КА» и «Сынри-61NА» с советскими агрегатами местного изготовления и более современной облицовкой. Они выпускались с 1979 до середины 90-х годов. Кроме всего, ГАЗ-51 собирался из машинокомплектов в Албании (на заводе им. Энвера Ходжи) и Болгарии. | |||||||||||||||||||||||
| модификации | |
Самосвал изготавливался на шасси автомобиля ГАЗ-51 с укороченной (на 320 мм) рамой. Металлический коробчатый кузов (объем 1,65 м³) имел откидной задний борт. Для перевозки лекговесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у самосвала ЗиС-585, и составляло 15 кгс/см². Для перевозки сельскохозяйственных грузов была создана модификация ГАЗ-93Д с дерево-металлической платформой (объем 3,16 м³), закрывающейся специальной крышкой. Опытный ГАЗ-93С имел корытообразный кузов и предназначался для перевозки сыпучих грузов. С 1955 года на смену ГАЗ-93 и ГАЗ-93Д пришли модернизированные самосвалы ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б соответственно. В 1958 году их производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), а ОдАЗ стал специализироваться на выпуске автомобильных прицепов. В 1961 году отдел главного конструктора САЗа приступил к разработке самосвала ГАЗ-93В с принципиально отличающимся от серийных моделей ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б самосвальным оборудованием. Передовые конструктивные и компоновочные решения, заложенные в новой модели, уже тогда сформировали современный облик строительного самосвала с задней разгрузкой: разгружающаяся назад платформа со скошенными нижними частями боковых бортов, центральное расположение телескопического гидроцилиндра, коробка отбора мощности с шестеренным насосом типа НШ и краном управления (гидрораспределителем), штампованный маслобак. Главной особенностью ГАЗ-93В стало применение подкузовного телескопического гидроцилиндра с двумя выдвижными плунжерами безбуртовой конструкции. Именно на этом самосвале конструкторы САЗ впервые применили данное решение. Гидроцилиндр имел верхнюю шаровую головку, устанавливаемую в опору на платформе. Фиксация производилась при помощи пальца, проходящего через отверстия в опоре и в шаровой головке цилиндра. В средней части корпуса гидроцилиндра было приварено кольцо с опорными пальцами, при помощи которых он устанавливался в поворотную опору (люльку). В свою очередь, люлька при помощи поворотных осей монтировалась на надрамник. Впоследствии данное решение, самым лучшим образом зарекомендовавшее себя в эксплуатации, было применено на автосамосвале ГАЗ-САЗ-53Б. За нагнетание масла в гидросистему подъёма кузова отвечал шестеренный насос НШ-32Л, приводимый посредством 1-ступенчатой коробки отбора мощности. На выходном отверстии насоса устанавливался кран управления, который представлял собой узел, объединяющий в себе три клапана: обратный, предохранительный и клапан опускания платформы. Примечательно, что немного доработанный кран управления до сих пор применяется на автосамосвалах марки САЗ. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось одним рычагом: перемещением вперед-назад производилось включение-выключение КОМ, а нажатием в сторону осуществлялось опускание платформы. По характеристикам новый автосамосвал ощутимо превосходил своего предшественника ГАЗ-93Б, но в связи с началом проектных работ по модели ГАЗ-САЗ-53Б и отсутствием свободных мощностей (которых и так едва хватало для выполнения производственного плана) до освоения ГАЗ-93В дело так и не дошло. Тем не менее разработка ГАЗ-93В явилась генеральной пробой сил коллектива молодого завода перед созданием последующих серийных машин САЗ-2500 и ГАЗ-САЗ-53Б. Для САЗа Горьковский автозавод поставлял специальные шасси с укороченной рамой ГАЗ-51Д, ГАЗ-51ДУ (для экспортного варианта самосвала — ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-51ДЮ (для экспортного варианта в тропическом исполнении — ГАЗ-93АЮ). Выпуск всех модификаций самосвалов на базе ГАЗ-51 продолжался до 1966 года.
Грузовой автомобиль ГАЗ-51С отличается от базовой модели ГАЗ-51А установкой дополнительного топливного бака ёмкостью 105 л. Дополнительный топливный бак установлен на раме с левой стороны под передней частью платформы. Таким образом общая ёмкость двух топливных баков составляет 195 л, что в среднем повысило запас хода по топливу с 340 до 735 км. Вариант с экранированным электрооборудованием обозначался ГАЗ-51СЭ. Кроме перечисленных вариантов грузовика выпускались: грузопассажирское такси ГАЗ-51Р и его экспортный вариант ГАЗ-51РУ; грузовое такси ГАЗ-51Т; шасси под автоцистерну ГАЗ-51М; экспортные модификации ГАЗ-51У (ГАЗ-51АУ) и ГАЗ-51Ю (для районов с тропическим климатом); автомобиль с дополнительным 105-литровым топливным баком и решетчатым кузовом с откидными скамьями вдоль боковых бортов от ГАЗ-63 — ГАЗ-51Н и его экспортный вариант ГАЗ-51НУ.
В 50-60-е годы на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки — ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Опытную партию таких двигателей мощностью 78 л.с. смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудноустранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20", удлинённой колёсной базой и грузовой платформой с низкими бортами и увеличенной до 3000 кг грузоподъемностью — ГАЗ-51В. Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, Норвегии, ГДР и Венгрии. В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне — ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Первым из них стал прародитель первых отечественных вахтовок с кузовом фургонного типа — автобус АП-3. Более известный автобус АП-4, получивший распространенное прозвище «шараповец», из-за пожара 1954 года уничтожившего автобусный цех, в серии появился только в 1956 году. Интересно, что «шараповец» действительно стал самым массовым пассажирским автобусом, используемым в войсках в 1960-х годах. В том числе и потому, что его производство было передано ещё на несколько военных предприятий, среди которых и ЦАРЗ № 778 (г. Бендеры, Молдавская ССР), где автобусы АП-4 выпускались вплоть до 1975 года. На их базе изготовлялись и агитационные машины АГ-5. Для санитарного автомобиля АС-3 рама шасси за задним мостом удлиннялась, в его подвеске убирались подрессорники и вводились четыре гидравлических амортизатора (по два с каждой стороны). Металлический кузов-фургон оснащался носилками в 3 яруса (верхние носилки крепились к складным опорам на потолке) и был рассчитан на 7 лежачих и 2 сидячих мест или 14 сидячих (+ в кабине места водителя и санитара). Кузов оснащался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением за счёт системы охлаждения двигателя и переговорным устройством между кузовом и кабиной, а также вещевыми ящиками.
Первые автобусы ПАЗ-651 вышли из ворот Павловского автобусного завода им. А.А. Жданова (ПАЗ, в настоящее время ОАО «Павловский автобус») 5 августа 1952 года. Специально для автобусов Горьковский автозавод наладил выпуск шасси: ГАЗ-51И, ГАЗ-51ИУ (для автобусов в экспортном исполнии) и ГАЗ-51ИЮ (для автобусов в экспортном исполнии для районов с тропическим климатом). Шасси ГАЗ-51И отличалось от стандартного наличием дополнительных амортизаторов задней подвески, а также удлиненными лонжеронами рамы. В 1955 году на ПАЗе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А, основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова, вместо деревянного. Позднее был освоен выпуск грузо-пассажирской модификации ПАЗ-651Г, автопоезда для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в составе фургона ПАЗ-657 и одноосного прицепа-фургона ПАЗ-658, фургона для перевозки одежды ПАЗ-661. На протяжении 1956-1957 годов было выпущено небольшое количество автобусов ПАЗ-651А, в дальнейшем документация на них была передана на Курганский автобусный завод (КАвЗ). Первый автобус КАвЗ-651А был изготовлен 14 января 1958 года. На базе КАвЗ-651А выпускались грузо-пассажирский КАвЗ-655, передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ) и другие модификации. В 1953 году по заказу Министерства обороны ПАЗ спроектировал и в 1954 году изготовил опытный образец санитарного автобуса на базе ПАЗ-651, который впоследствии получил индекс ПАЗ-651В (АС-5). Этот автобус имел: печку-буржуйку, несъемные детали крепления санитарного оборудования (6 штанг с кронштейнами и лямками для подвешивания носилок). Сзади имелась откидная лестница для погрузки опускаемая при погрузке раненых прямо на землю. В салоне могло иметься три яруса мест для перевозки лежащих раненых, расположенных вдоль боковин. Такое размещение позволяло перевозить одновременно до 9 человек на носилках, при необходимости заполняя центральную часть кузова ещё носилками, а также имелась возможность перевозить на откидных сиденьях дополнительно 4 легкораненых, либо 5 на носилках и 12 сидящих раненых. В других вариациях автобус ПАЗ-651В мог перевозить одновременно 7 носилочных и 5 сидячих, 4 носилочных и 10 сидячих либо только 18 сидячих раненых, для чего имелось 9 полумягких скамеек. Автобус окрашивался в защитные цвета типа хаки, на боковинах и задке наносили большие круги белого цвета с помещенным в них красным крестом. Также красный крест размещался в центральном окошке рейсоуказателя. Автобус ПАЗ-651В успешно прошел испытания в ЦНИИИВМ, но его серийное производство так и не было развернуто. Однако вскоре на конвейер Павловского автобусного завода встало новое семейство автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, в котором также предусматривалось наличие санитарной версии — ПАЗ-652В. ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от более поздних автобусов курганской сборки и непосредственно от ГАЗ-51 закругленной обтекаемой решёткой радиатора и «носатым» капотом. Характерным отличием павловских машин было наличие прямоугольных указателей поворота, разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-651 имели деревянный каркас кузова, а ПАЗ-651А, ПАЗ-651В, КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б — металлический, с силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонежронам рамы при помощи стремянок и был обшит стальными листами. В салон вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. На деревянном настиле пола были закреплены двухместные сиденья примитивной конструкции. Окна имели опускающиеся форточки. В конце 50-х конструкцию автобуса несколько упростили — он получил от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили. Вплоть до 1961 года производились одновременно автобусы ПАЗ-651А и КАвЗ-651А. КАвЗ-651А продолжали выпускать в огромных количествах на протяжении 60-х годов. В 1971 году одновременно с техническим перевооружением КАвЗа была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс КАвЗ-651Б, он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески, отопитель в салоне. КАвЗ-651Б производился до 1973 года. Автобусы капотной компоновки похожие на ГЗА-651 в конце 40-х — середине 50-х изготавливали: авторемонтный завод в Тарту (APT) под маркой ТА-1 (использовалось шасси с удлиненной до 4000 мм базой); авторемонтный завод в Каунасе (КАРЗ, Kauno Autoremonto Gamykla) под маркой KAG-1; мастерские автотранспортного управления в Сочи (ЦАРМ) — открытые экскурсионные автобусы «Рица» и «Крым». Автобусы вагонного типа предлагали авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ). Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году. Второй организовал выпуск с 1955 года автобусов РАФ-251 и фургонов на его базе на удлиненном спереди и сзади шасси ГАЗ-51 с усиленными рессорами и установленными спереди и сзади рычажными гидравлическими амортизаторами. Алма-атинский трест ремонтных предприятий собирал открытые автобусы, прозванные в народе «босоножками». Творения авторемонтных заводов в Тосно, Киеве и других городах — «Чернигов», «Кубань», «Целина» и т.п. — также базировались на шасси ГАЗ-51. Ещё одним из бескапотных проектов в 1962 году стал автобус общевойскового назначения АВ-8 с кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А. В течение года автобус разработки 101-го ЦАРЗ удачно прошел ведомственные испытания, однако к серийному производству принят не был из-за дороговизны конструкции, поэтому было изготовлено лишь около 10 экземпляров. Кроме АВ-8 в период с 1959 по 1963 год в единичных экземплярах на ЦАРЗе собирали автобусы типа ВЭФ и АВМ-1.
С 1949 года Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова (МоАЗ) выпускал аэродромный маслозаправщик МЗ-51 (позднее, на базе ГАЗ-51А — МЗ-51М) для подогрева и и механизированной заправки авиатехники фильтрованным горячим маслом. Нагрев масла осуществлялся при помощи керосиновой форсунки, расположенной в передней части цистерны и системы змеевиков. С 1951 года Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ) выпускал фургон для перевозки хлеба КХА-2-51 (позднее КХА-2-57). Позднее на ГЗТМ, удлинив базовое шасси освоил выпуск фургонов: ГЗТМ-952, изотермических ГЗТМ-953 с наружной обшивкой из листовой стали и ГЗТМ-953Д с обшивкой из листового дюралюминия, мебельного ГЗТМ-954. В 1966 году ГЗТМ был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА, ныне — ОАО "Завод спецавтомобилей "Бизон"). С 1962 года Черкесский завод холодильного машиностроения выпускал автомобиль-рефрижиратор 1АЧ. Автозаправщик АТЗ-2,2-51А выпускался с 1966 года Посевнинским заводом «Автозапчасть» и Одесским заводом автомобильных заправочных агрегатов.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль