|
Су-27
ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
Su-27 Flanker-B fighter
|
|
К разработке перспективного истребителя нового поколения в
ОКБ П.О. Сухого приступили осенью 1969 года.
Необходимо было учесть, что назначение создаваемого самолета - борьба за
превосходство в воздухе и что тактика включает ближний маневренный бой,
который к тому времени был снова признан основным элементом боевого применения
истребителя. Проектируемый самолет был призван дать достойный ответ на F-15
Eagle, который с 1969 года ускоренными темпами создавался фирмой McDonnell
Douglas. Кроме ОКБ П.О. Сухого,
инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские
коллективы. В 1971 году ВВС был объявлен
конкурс проектов перспективного фронтового истребителя (ПФИ), в котором,
кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ
А.И. Микояна и А.С. Яковлева. В 1972 году принимается решение отдать предпочтение
проекту Т-10 ОКБ П.О. Сухого. К 1974
году с участием специалистов ЦАГИ была
окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы
самолета, а в 1975 году начался выпуск рабочих чертежей.
| |  |
| Истребитель F-15 Eagle |
Большой заслугой тогдашних руководителей аэродинамического проектирования в
ОКБ - заместителя главного конструктора
И. Баславского, начальника отдела М. Хесина, начальника бригады Л. Чернова было намерение
углубленного изучения явлений обтекания выбранного крыла готической формы, по которому
систематической информации в то время не было. Если в США уже проектировались (YE-16, YE-117) и летали (F-5E) самолеты с
корневыми наплывами крыла, то в нашей стране пришлось заниматься этим вопросом с чистого
листа. Дело в том, что принятое для Т-10 готическое крыло с криволинейной передней кромкой,
пригодное для крейсерского полета на трансзвуке и сверхзвуке, содержит интегрированные с
фюзеляжем корневые наплывы.
Два двигателя в отдельных гондолах предполагалось «подвесить» к нижней поверхности
крыла с выдерживанием определенного расстояния между передней кромкой и входом в воздухозаборник.
Было принято решение использовать заднюю центровку, предполагающую продольную статическую
неустойчивость самолета, и ЭДСУ. Впервые
серийный российский самолет было принято оснастить автоматизированной ЭДСУ. Он, также, оснащался большим запасом топлива, баки для которого
располагались в центроплане и крыльях и высокоэкономичными двигателями, что сильно увеличивало
дальность беспосадочного перелёта.
 | |
| Прототип Т-10-1 |
После смерти П.О. Сухого, тему нового истребителя с 1976 года возглавляет
М.П. Симонов. К этому времени
становится ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками.
Однако самолет с первоначальной компоновкой был тем не менее построен и 20 мая 1977 года шеф-пилот
ОКБ П.О. Сухого заслуженный летчик-испытатель
Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1
(кодовое обозначение НАТО - Flanker-A). Самолет имел развитый
наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней
кромки. Заднюю кромку занимала стандартная механизация - элерон и закрылок, а на законцовках
крыла размещались противофлаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и
вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный
обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче,
чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой
поверхности НЧФ. Фонарь кабины пилота сдвигается
назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф, на установку
которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине были установлены ТРДД АЛ-21Ф-3АИ с нижней коробкой
(использующиеся на других самолётах фирмы: Су-17,
Су-24).
К январю 1978 года на Т-10-1 была выполнена программа (38 полетов)
по получению ключевых ЛТХ и информации об устойчивости и управляемости
прототипа. В 1985 году этот самолет был передан в Музей авиационной
техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино.
В 1978 году собирается второй прототип - Т-10-2. Но его судьба не была долгой.
7 июля 1978 года, при втором полете, самолет, пилотируемый летчиком-испытателем
и Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым, попал в неисследуемую область резонансных
режимов. Летчик, пытаясь спасти машину погиб.
| |  |
| Прототип Т-10-3 |
В течении 1978 года налаживается серийный выпуск самолета на
авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Одновременно
на опытном заводе ОКБ в Москве собираются еще два прототипа. 23 августа 1979 года в воздух поднимается
Т-10-3 (В.С. Ильюшин),
31 октября 1979 года - Т-10-4. Обе машины получают новые
ТРДД АЛ-31Ф (с нижней коробкой агрегатов),
и некоторые аэродинамические улучшения. Т-10-3 в дальнейшем был передан
НИТКА для испытаний по программе
Су-27К, а на Т-10-4 испытывали системы вооружения.
В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду
параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям.
Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные
рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла
нелёгкая дилема - либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в
существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины.
 | |
| Продувка модели Т-10С |
После прихода М.П. Симонова к руководству темой,
а затем и ОКБ Сухого были проведены испытания
по тем временам совершенно «экзотических» вариантов компоновки самолета: с крыльями
отрицательной стреловидности, с ПГО; выполнено
моделирование работы двигателей. Очень много опытов проводилось по поиску средств обеспечения
непосредственного управления подъемной и боковой силами. В то время значительная часть мощностей
ЦАГИ была загружена работами по «Бурану», поэтому работы
по аэродинамике Т-10 ОКБ Сухого отдало в
СибНИА (работа возглавлялась Станиславов Кашафутдиновым,
позже получившем за нее Государственную Премию), где труба простаивала.
Сверхзвуковые продувки осуществлялись в трубах Института Прикладной Механики
СО АН в Академгородке.
Тем временем, в июле 1980 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре собирается
первая машина установочной партии - Т-10-5. В том же году выпускаются
самолеты Т-10-6, Т-10-7, Т-10-8 и Т-10-9, и в 1981 году -
Т-10-10 и Т-10-11. Вся серия оснащается
ТРДД АЛ-21Ф.
К чести разработчиков ОКБ Сухого, они решили
сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину. В 1979
году предлагается новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и
полученные экспериментальные данные. 10 апреля 1981 года опытный самолет Т-10-7 (Т-10С-1),
пилотируемый В.С. Ильюшиным
поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы расчитаны «с нуля». На ней
установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо
закрылков и элеронов, дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлаттерного
груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму,
с них сняли противофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки.
Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний
запас топлива. Изменили ХЧФ - появилась
«пика», в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-7 он еще
не был установлен). Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось
вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а
не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней
коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая
часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх - назад. Появился один тормозной щиток на
верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками
отсеков колес основных опор шасси.
С 1981 года все работы по программе Т-10С проводились в ОКБ под непосредственным руководством Алексея Кнышева, являющегося главным конструктором самолета и поныне.
| | |
| Т-10-17 |
На уже выпущенных машинах было решено испытывать агрегаты и системы нового
истребителя, статические испытания проводить на Т-10-8 (Т-10С-0,
1982 год), а аэродинамику - на Т-10-7 и Т-10-12 (Т-10С-2). Все эти
самолеты были собраны на Машиностроительном заводе им. П.О. Сухого.
3 сентября 1981 года из-за сбоя в
топливной системе с Т-10-7 случилась авария. Пилотировавшему самолет В.С. Ильюшину удалось
спастись. 23 декабря 1981 года в одном из полётов в критическом режиме, из-за
разрушения планера Т-10-12 погибает Александр Комаров. Тогда, причину аварии
выяснить не удалось. Позднее, в 1983 году,
аналогичная авария постигла один из первых серийных истребителей - Т-10-17. Только благодаря
большому мастерству Н.Ф. Садовникова, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена,
полет завершился благополучно. Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет - без
большей части консоли крыла, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал
разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта:
усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.
2 июня 1982 года впервые поднялся в воздух головной серийный Т-10-15 (будующий рекордный П-42), в том же
году собираются Т-10-16 и вышеупомянутый Т-10-17. В 1983 году завод
в Комсомольске-на-Амуре собирает еще 9 истребителей - Т-10-18, Т-10-20, Т-10-21, Т-10-22, Т-10-23, Т-10-24, Т-10-25, Т-10-26 и
Т-10-27. Большинство этих самолетов приняло участие в различного рода
приемочных испытаниях, которые завершились к середине 80-х.
 | |
| Прототип Т-10-5 |
Широким фронтом велись работы и на машине Т-10-5. На ней отрабатывался новый вариант системы
управления вооружением: в мае 1982 года из-за низкой надежности бортового
вычислителя и неудовлетворительных характеристик антенны РЛС
«Меч» было принято решение об оснащении Т-10С новой вычислительной
системой на основе БЦВМ Ц100 разработки НИИЦЭВТ и антенной РЛС,
которую предстояло создать на базе антенны РЛС
«Рубин» самолета МиГ-29. Несмотря на очередной крутой поворот в
судьбе, уже в конце года самолет получает обновленную СУВ-27, а в конце 1983
года был предъявлен на государственные совместные испытания.
Су-27 выполнен по нормальной балансировочной схеме, имеет интегральную аэродинамическую
компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция
цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок с круговым
поперечным сечением. Носовая часть отклонена вниз. Лётчик располагается на катапультируемом
кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолёта во всём диапазоне высот и скоростей
полёта.
Самолеты могут быть использованы для перехвата воздушных целей в большом диапазоне высот
и скоростей полета, в том числе на фоне земли, и ведения маневренного воздушного боя в любых
метеоусловиях днем и ночью. Для успешного выполнения боевых задач на борту установлено
современное прицельнонавигационное оборудование. Поиск и сопровождение цели осуществляются с
помощью РЛПК с когерентной
импульсно-допплеровской РЛС или
ОЭПС с ОЛЛС и нашлемной системой целеуказания.
БРЛС имеет антенну диаметром 1076 мм с
электронным сканированием по азимуту и механическим по углу места. РЛС способна гарантированно обнаруживать
воздушные цели класса легкий истребитель на дальности до 80-100 км в передней полусфере и
30-40 км - в задней, сопровождать на проходе до десяти целей и обеспечивать одновременный
пуск ракет по двум целям. БРЛС может вести поиск и
сопровождение целей на фоне земли или морской поверхности.
| |  |
| Серийный Су-27 |
Серийное производство Су-27 с 1983 года выполнялось
авиационным заводом им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (ныне
КнААПО). В 1984 г. первые Су-27
поступили в вооруженные силы, а к концу следующего года была выпущена
уже почти сотня таких истребителей, и началось массовое перевооружение
частей истребительной авиации ВВС и
ПВО на новый тип самолета. Первой
строевой частью, получившей Су-27, стал истребительный авиаполк войск
ПВО, базировавшийся в 10 км от
Комсомольска-на-Амуре. Освоение новых типов истребителей, выработка
рекомендаций по их пилотированию и боевому применению, а также переучивание
на них строевых летчиков проводились в ЦБПиПЛС ВВС в Липецке и
ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.
Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 году.
Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно
выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по
маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые
системы бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь
аппаратура РЭП, требовали дополнительных
испытаний. В процессе серийного производства изменилась конструкция
отделяемой части фонаря - вместо цельного стекла стало две части,
разделенные переплетом. Менялись колеса и шины, при этом типоразмер
оставался без изменений. Тонкий «ласт» был заменен толстым, в
нем разместили патроны автомата постановки помех АПП-50 - 96 штук взамен
24, устанавливавшихся в «пике». Изменилась форма законцовки киля,
в связи с чем сняли противофлаттерные грузы с вертикального оперения.
Состав вооружения был расширен за счет свободнопадающих бомб калибром
100, 250 и 500 кг, а также НАР. Внесен
и ряд других изменений. После отладки всего комплекса
БРЭО Постановлением Совета Министров
СССР от 23 августа 1990 года
Су-27 был официально принят на вооружение ВВС
и авиации ПВО Советского Союза.
 | |
| Су-27 ВВС Украины |
После распада СССР, который имел 513
машин типа Су-27, в начале 1992 года, часть истребителей достались бывшим
союзным республикам: Украине (67), Беларуси (23), Узбекистану. В 1996-2001 гг.
в рамках компенсационной программы (техника в обмен на стратегические
бомбардировщики Ту-95МС из под Семипалатенска
и оплату аренды полигонов), Казахстан получил 26 истребителей Су-27. Из 315
истребителей Су-27, которыми располагали к 1995 году Вооруженные Силы
РФ, около 200 находились в составе
авиации ПВО.
Контракт на поставку восьми Су-27/Су-27УБ в
Эфиопию был подписан осенью 1998 года (первые четыре самолета были поставлены
уже в декабре). Однако, в данном случае, были проданы не новые, а подержанные
самолеты из наличия ВВС России.
Поставщиком выступило государственное предприятие «Промэкспорт».
24 таких же самолета закупила Сирия. Вообще же, с начала 90-х для зарубежных
покупателей предлагаются специальные экспортные истребитель
Су-27СК и «спарка» -
Су-27УБК.
Кодовое обозначение НАТО - Flanker-B (Маргинал).
|
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль
