Самая актуальная информация купить диплом о среднем образовании на нашем сайте.


Военная автомобильная техника (ВАТ)

Моторизация Русской Императорской армии (РИА) началась с февраля 1910 года, когда в составе Отдела Военных Сообщений Главного Управления Генерального Штаба (ВОСО ГУГШ) создаётся Автомобильное отделение, но ещё за год до этого «в виде временной меры, в целях подготовки кадра шофёров и монтёров» начали формироваться «небольшие команды при железнодорожных батальонах Европейской России». 16 мая (29 мая по новому стилю, теперь эта дата отмечается как День автомобильных войск) 1910 года в Санкт-Петербурге по Высочайшему соизволению императора Николая II была образована 1-я Учебная автомобильная рота (с 15 января 1915 года — Военная автомобильная школа). В её задачи входили «подготовка командного состава автомобильных частей и освоение новых видов грузовых и легковых автомобилей». К этому времени в военном ведомстве числилось 24 автомобиля различных марок и моделей, 10 из которых были приобретены ещё во время Русско-японской войны, а остальные — в 1909-м на средства, предоставленные по специальному закону от 3 июля 1908 года «для пополнения запасов материальной части».

Начиная с 1911 года Главное инженерное управление (ГИУ) РИА (переименовано 20 декабря 1913 года в Главное военно-техническое управление — ГВТУ) начало осуществлять регулярные заказы на «самодвижущиеся повозки» (то есть автомобили) за рубежом и, «с целью поощрения отечественной автомобильной промышленности», у российских производителей*. Так, осенью 1912 года, в обстановке военной тревоги, ощутив «экстренную потребность», ГИУ провело масштабные сравнительные испытания грузовых автомобилей и по их итогам за границей было приобретено 354 грузовых и 42 легковых автомобиля.

* В конце 1910 года «Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ, первый автомобиль был выпущен в мае 1909 года) приобрело экипажную фабрику П.А. Фрезе («Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К°»), которая стала кузовным филиалом РБВЗ в Петербурге. Bceгo зa вpeмя cвoeгo cущecтвoвaния c 1908-го пo 1915 год Автoмoбильнoe oтдeлeниe РБВЗ выпуcтилo 581 мaшину (в основном из импортных комплектующих), в том числе пятитонных грузовиков Т40 было произведено 20 шт, двухтонных М24 - 19 шт, лёгких грузовиков D24 - 27 шт. До войны, кроме незначительного числа легковых автомобилей, РБВЗ смог поставить армии только пять грузовиков модели «М». Всего же РИА приобрела 64% всех автомобилей завода (с февраля 1915 года в армию направлялась вся продукция), где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как специализированные машины обеспечения бомбардировщиков «Русские витязи», шасси для постройки зенитных 76-мм орудий, бронеавтомобилей, а также автомобилей-генераторов и автомобилей-прожекторов на петроградском филиале фирмы «Шуккерт».

Получал ли заказы Военного ведомства «Русский автомобильный завод И.П. Пузырева» (РАЗИПП) в Санкт-Петербурге автору не известно. За время действия на этом поприще (1911—1913 гг.) он выпустил 38 автомобилей. 8 января 1914 года завод Пузырева сгорел вместе с восемью готовыми автомобилями и пятнадцатью полными комплектами предназначенных к сборке машин, а вскоре умер и его хозяин. Однако на этом история завода не прекратилась. Постановлением ВСНХ от 19 февраля 1919 г. он был национализирован и подчинен кусту автомобильной промышленности Секции по металлу СНХ Северного района (с 1920 г. Петроградскому Совету народного хозяйства). В 1922 г. передан в ведение губернского управления местного транспорта Петроградского губернского Совета и переименован в 1-й машиностроительный авторемонтный завод. Позже стал называться Авторемонтным заводом (АРЗ) Автотранспортного Управления Ленсовета.

К началу Первой мировой войны существовала программа моторизации войск (создание за 1914—1920 гг. 44 автомобильных рот, 44 транспортов, не считая запасных, ремонтных, крепостных команд, рот, мастерских), выполненная в какой-то мере только в организационной части (создано пять автомобильных рот и шесть отдельных автокоманд). В Русской армии имелось 711 штатных автомобилей. Из них 259 легковых, 418 грузовиков и 34 автомобиля вспомогательного назначения. В резерве состояло 298 грузовиков, 62 легковых и 30 специальных машин. Кроме того, армия располагала 101 «мотоциклетом». При этом 81% автомобилей приходился на машины германского происхождения, a доля автомобилей отечественной сборки к 1913 году не превышала 3%.

27 июля 1914 года решением ГВТУ для укомплектования различных частей российской армии необходимо было приобрести за границей 843 автомобиля, в августе 1914 года постановлением Военного совета было решено приобрести в союзных государствах – Великобритании, Франции, Италии дополнительно 1906 автомобилей. 8 сентября 1914 года закупочная комиссия царского правительства во главе с командиром Учебной роты полковником П.И. Секретевым (кстати, это он придумал существующую до сих пор эмблему автомобильных войск, известную в армии как «бабочка» и «улетел бы, да «колёса» мешают») прибыла в Лондон и приступила к закупке автомобилей. Миссии удалось приобрести 1276 автомобилей различных марок и назначения, из которых до конца 1914 года в Россию было доставлено 1216 единиц.

С началом войны, согласно утвержденному 17 июля 1914 года Закону «Об автомобильной воинской повинности», военному ведомству удалось собрать (реквизировать) в начальный период войны 4037 автомобилей 180 марок. В том числе легковых – 3562, грузовых – 475, кроме того, 1852 мотоцикла и 5 гусеничных тракторов (в 1913 году в России насчитывалось 152 трактора). Причём большинство автомобилей было германского и австро-венгерского производства. Кроме того, в Финляндии было закуплено до конца 1914 года 108 автомобилей (у населения) и две партии американских грузовиков фирмы «Уайт» в количестве 284 единицы.

Первый систематический план закупок автомобилей был разработан ГВТУ и утвержден Особым совещанием по обороне государства в ноябре 1915 года. Общая плановая потребность армии в автомобильной технике до середины 1916 года определялась в 24526 автомобилей, 16455 мотоциклов, 500 штук прицепных повозок, 23905 «самокатах» (то есть велосипедах). В счёт реализации плана с начала войны и до конца 1915 года было приобретено 11164 автомобиля различных модификаций и 8893 мотоцикла, причем 7594 автомобиля и 5893 мотоцикла были закуплены в США.

В феврале 1916 года император Николай II утвердил решение о строительстве на основе государственного кредита пяти частных автомобильных заводов: товарищества «А. Кузнецов, С. Рябушинский и К°», вскоре переименованного в завод Автомобильного Московского общества (АМО); в подмосковной деревне Фили – эвакуировавшегося из Риги РБВЗ; на базе «одного из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России» - механического завода Акционерного общества «Аксай» в г. Нахичевань-на-Дону (с 1928 года город Нахичевань-на-Дону стал Пролетарским районом города Ростова-на-Дону, ещё раньше завод получил название «Красный Аксай»); в г. Ярославле («Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева», будущего ЯАЗ); в г. Рыбинске - завод «весьма солидного предприятия» с «большим техническим опытом» петроградской фирмы «Русский Рено» (доставляемые в Россию грузовики фирма Renault отправляла на свой завод в Рыбинск, где машины «распаковывались, осматривались и приводились в исправность»). Единственный Казённый завод военных самоходов (КЗВС) в г. Мытищи предстояло возвести фирме British Engineering С° of Siberia («Британское инженерное Общество Сибири», «Бекос»). Условия правительственной поддержки включали временное разрешение ввоза до 30% материалов из-за границы, но и сроки устанавливались жёсткие: с 7 октября 1916 года до 1 августа 1918 года армия должна была получить от каждого завода не менее 1500 мащин. Судя по условиям договора с АМО, фирмы брались самостоятельно изготовить шасси и кузова с запасными частями, но не двигатели.

В тоже время «предполагали приступить» к организации автомобильных заводов в России американская фирма «General Motors Truck & С°», французская «Шнейдер и К°» и итальянская «Фиат». В Реутове под Москвой ещё в марте 1914 года начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле «Русское а. о. Делагэ» (Delahaye). Свой завод под Одессой устраивала американская компания «Roumley Motor Truck С°». Было предложение купить и целиком перевезти в Россию британский завод «Остин».

К началу 1916 года автомобилей разного назначения имелось в наличии 5283 и ожидалось, по условиям сделанных заказов, поступление до середины 1917 года еще 4946 штуки, в том числе российского производства — 1926. Но эти ожидаемые 1926 машин (даже больше — 3000) должны были дать новые отечественные заводы. Однако вопрос о предоставлении британским правительством валютного кредита на закупку для автозаводов импортного станочного оборудования был согласован только в конце ноября 1916 года, в марте 1917 года Петроград получил обещание о поставке оборудования, но до этого так и не дошло.

Всего к июлю 1917 года в РИА насчитывалось 12377 автомобилей различных марок: 5000 грузовых (из них 2300 грузоподъемностью от 3 до 5 т), 2700 легковых и около 1400 санитарных автомашин. Кроме этого, в войсках имелось 230 автомастерских, 500 автоцистерн, 100 автокухонь. При этом было закуплено за границей и частично изготовлено в России 24978 автомашин. Из них войска получили 13608 грузовых, 7506 легковых автомашин, 2173 санитарных, 569 автоцистерн, 234 автокухонь, 45 автодепо, 51 автобус.

К концу 1917 года условно серийно выпускали автомобили только два завода – Петроградское автомобильное отделение (по факту - небольшая кузовная фабрика) АО РБВЗ и московский автозавод «АМО», собиравший полуторатонные грузовые автомобили Fiat 15 ter из итальянских машинокомплектов*.

* Летом 1915 года, когда над Ригой нависла угроза захвата со стороны немцев, возникла необходимость срочной эвакуации оборудования РБВЗ. «За автомобильным отделением приехали учредители АМО, миллионеры Рябушинские, купили и отправили в Москву». На работу в АМО взяли и инженеров и конструкторов РБВЗ. В Петрограде в 1917-1918 годах было собрано порядка 44-45 легковых «Руссо-Балтов», последний экземпляр из которых был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда.

В 1913—1917 годах из-за границы поступило 16 тысяч мотоциклов, но за это же время выбыли из строя 12—15 тысяч; после ремонта часть из них удалось восстановить, и к 1 сентября 1917 года армия располагала примерно 6 тысячами мотоциклов.

Артиллерийское ведомство заказало в Англии и в Америке 988 тракторов; получено было к концу 1917 года 690 машин, после чего остальные трактора «в результате перерыва сношений с заграницей, понятно, не могли поступить к нам».

Несмотря на скептическое отношение Военного министерства к бронеавтомобилям в мирное время, именно Россия во время Первой Мировой войны стала первой страной, сформировавшей бронеавтомобильные части, и применила новое оружие массово. В состав РИА с 1914 по 1917 год поступило больше бронеавтомобилей (свыше 400), чем во все остальные воюющие армии вместе взятые. Мало того – несмотря на то, что до войны в России не было изготовлено ни одного бронеавтомобиля, именно броневики русской конструкции и постройки (уже летом 1914 года к производству первых российских броневиков на шасси «Руссо-Балт» приступил Ижорский завод в Петрограде, а после того, как выяснились недостатки купленных в Англии бронеавтомобилей, монтаж брони на импортных шасси успешно освоил Путиловский завод) по праву считаются одними из лучших периода Первой мировой войны.

• * * * •

15 августа 1918 г. Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) на основании Декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г. объявил все имущество завода AM О собственностью республики. Предприятия "Руссо-Балт" в Филях, "В. А. Лебедев" в Ярославле и "Русский Рено" в Рыбинске национализированы 19 февраля 1919 г. Началось восстановление и дооборудование предприятий. Например, Руссо-Балтийский завод в Филях к концу 1919 г. был достроен: в его помещениях смонтировали оборудование, вели подготовительные работы к производству автомобилей. Но заводов, хоть в какой-то мере оснащенных для производства автомобилей, кроме АМО и филевского "Руссо-Балта", в стране не было. После окончания гражданской войны в соединениях и частях оказалась разношерстная и изношенная автомобильная техника. Состояние организации и обеспеченности автомобильных войск не могло удовлетворять военное руководство РККА.

Согласно доклада начальника командования автоотдела НКПС Литвина в СНК об организации военного и гражданского автотранспортного производства в РСФСР от 15 марта 1921 года, «к концу 1917 г. в России насчитывалось уже до 40 тыс. автомобильных единиц самых разнообразных марок и типов, считая в том числе легковые, грузовые и мотоциклы. При этом до середины 1916 г. союзные государства Западной Европы могли предоставить нам только то, что не находило себе применения у них самих, и только с половины 1916 г. военному ведомству удалось сделать крупные заказы в Америке на автомобили двух, до некоторой степени стандартизов[анных], марок — «Уайт» и «Паккард». Таким образом, в России насчитывают более 100 марок и типов.»

Далее 3.Я. Литвин-Седой констатирует: «...Автомобильное дело республики пришло в состояние полного упадка, полного распада […] В первоначальный период революции... образованы: автоотдел ГВИУ, авточасть ЦУПВОСО, ЦУС (по мобилизационно-распределительному отделу), автоотдел Главсанупра, автомобильное отделение ГАУ, броневой отдел ГВИУ, броневая инспекция при Полевом штабе, Чусоснабарм и так далее... В гражданском ведомстве... народились автоотделы ВЦИК, Наркомпрод, Наркомвнудел, Наркомпути, ВЧК и прочие... Если к указанному выше списку специальных автоорганов добавить окрвоенкомов и начснабокров в тылу и реввоенсовармы, Упвосо и чусоснабармы на фронтах, тоже присваивающие право распоряжения и руководства автотранспортом, то критическое положение остатков нашего автомобилизма, оказывающегося на положении «дитяти у семи нянек», станет особенно очевидным... Между тем на деле из 40 тыс. автоединиц дореволюционного времени мы едва ли насчитываем теперь около 4 тыс. исправных автомашин.»

В октябре 1920 года распоряжением автосекции ВСНХ С осени 1921 года ярославский завод (1-й государственный авторемонтный завод (ГАРЗ)) подчиняется Центральному управлению государственными автомобильными заводами (ЦУГАЗ) ВСНХ. в 1921 году декретом СНК было создано специальное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС, которое занималось регистрацией автотранспорта. В 1931 году учет автомобилей и выдачу регистрационных знаков поручили Центральному управлению шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Это тоже ЦУМТ. Он был выделен из НКПС в отдельное ведомство и переименован в Цудортранс. мероприятий по технической реконструкции РККА 3 ноября 1929 года на заседании РВС СССР было принято решение о создании Управления по механизации и моторизации РККА. В Москве РБВЗ разместился в Филях и стал называться "Вторым автомобильным заводом "Руссо-Балт", потом стал "Первым бронетанково-автомобильным заводом". Затем завод переехал на новое место и стал именоваться АМО, ЗИС и наконец ЗИЛ. А на месте "Второго "Руссо-Балта" возникло иное производство, делавшее истребители Поликарпова, бомбардировщики Туполева и Мясищева, вертолеты Миля. С 60-х годов завод, изменив профиль, стал называться Государственным космическим научно-производственный центром имени Хруничева. Так началась "космическая история" РБВЗ - строительство ракет, выводящих на орбиты и спутники, и орбитальные станции. в 1923-1926 заводом 2-й БТАЗ в Москве было изготовлено 22 автомобиля той же модели "Руссо-Балт С 24/40". 2-й БТАЗ выросли из авторемонтных заводов. Из новых предприятий, заложенных в 1916 году, "Руссо-Балт" (1-й БТАЗ) в Филях и "Русский Рено" в Рыбинске, как наилучшим образом оборудованные, были переданы в авиастроение. Московский АМО был ориентирован на автомобилестроение. Однако, еще до первых грузовиков АМО-Ф15, изготовленных в ноябре 1924 года, построены в 1922-1926 гг. на заводах "Промбронь" (1-й БТАЗ и 2-й БТАЗ) и Петроградском объединении государственных авторемонтных заводов (ПОГАРЗ). ВТОРОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ПЕТРОГРАДСКОГО ОБЪЕДИНЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ АВТОРЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ (ПОГАРЗ) им. ПЛЕТНЁВА (1917-1922 гг.) ЧЕТВЁРТОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ПЕТРОГРАДСКОГО ОБЪЕДИНЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ АВТОРЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ (ПОГАРЗ) им. ПЛЕТНЁВА (1921-1924 гг.)

30 апреля 1916 года Правление АО РБВЗ приобрело большой земельный участок на окраине Москвы (с. Покровское-Фили), где началось строительство крупного завода, открытого 1 июля 1917 года под названием «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». В 1918 году завод был национализирован, 10 августа 1921 года Совет Труда и Обороны передал его в Бронеуправление РККА, предприятие стало именоваться 1-м автобронетанковым заводом, хотя называли его и «1-м броневым автозаводом». и постановлением СНК переименован в Первый государственный бронетанковый завод. Там выпустили всего пять «русских фордов», как последовало распоряжение: все работы прекратить, поскольку предприятие передается в концессию иностранной фирме. Концессию предоставили германской фирме «Юнкерс флюгцойгверк» из города Дессау, возглавляемой профессором Гуго Юнкерсом. В 1916 г. открылись филиалы РБВЗ в Москве и Филях. B советское время они были национализированы и стали называться Броне-танково-автомобильные заводы (1-й БТАЗ и 2-й БТАЗ) объединения «Промбронь». Там до конца 1923 г. были построены 27 последних легковых машин под маркой «Промбронь». В 1922 году завод, который в 1921 году был передан в Бронеуправление РККА для ремонта бронетанковой техники и переименован в «I-ый броне-танко-автомобильный завод», изготовил первые пять отечественных легковых автомашин «Руссо-Балт». В октябре 1922 автомобиль был показан на Красной площади руководству страны. Завод (в 1961 году названный «Машиностроительный завод имени М.В. Хруничева»), стал пионером советской автомобильной промышленности: именно здесь собрали первые пять советских автомобилей марки «Руссо-Балт». За прошедшие годы предприятие неоднократно реформировалось, меняло имя и профиль деятельности. В его истории можно выделить три периода: автомобильный (1916-1923 гг.), затем авиационный (1923-1960гг.) и ракетно-космический (с конца 1959 г. по настоящее время). бомбардировщики разработки А.Н. Туполева, С.В. Илюшина, В.М. Петлякова В.М. Мясищева, несколько поколений межконтинентальных баллистических ракет В.Н. Челомея вертолеты М.Л. Миля В период с 1918 года по 1924, подчиняясь разным ведомствам, национализированные предприятия, доставшиеся по наследству и передан в ведение ВСНХ при СНК РСФСР, выполняли роль авторемонтных предприятий. В 1923 году в истории завода начинается новый авиастроительный этап. В начале 1923 году было принято решение о перепрофилировании завода - завод был передан в концессию немецкой самолетостроительной фирме «Юнкерс» для организации производства цельнометаллических самолетов и моторов к ним. До 1925 года на заводе были изготовлены первые 50 самолетов Ю-20 и 100 самолетов Ю-21. В 1927 году в Филях в 1927 году образован завод №7 (впоследствие № 22 имени Х-летия Октября), где с 1927 году было развернуто серийное производство первых отечетственных цельнометаллических самолетов разработки ОКБ авиаконструктора А.Н.Туполева. 11 ноября 1921 года Реввоенсовет РСФСР создал своим указом несколько органов управления фабрично-заводских предприятий: «Промбронь», «Промсвязь», «Промвоздух» и др. Нетрудно догадаться, исходя из названий, о профиле этих структур. Завод был переименован в 1-й Броне-танко-автомобильный завод (1-й БТАЗ) Еще два экземпляра были изготовлены в 1923 году, но не собраны до конца. Машины, в срочном порядке, были переданы своему преемнику – 2-му БТАЗу, где работы над ними были завершены. Все дело в том, что в 1923 году было принято решение «сверху» – о передаче завода в концессию на 30 лет немецкой авиастроительной фирме «Junkers», для создания цельнометаллических самолётов и моторов к ним, после чего до 1925 года на заводе были изготовлены первые 50 самолётов Ju-20 и 100 самолётов Ju-21. В дальнейшем вся история завода связана с разработкой и выпуском самолётов, Машиностроительного Завода им. М.В.Хруничева а в настоящий момент это предприятие является Государственным космическим научным Центром полётов им. Хруничева. Ракетно-космический завод в составе ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева» Вернемся в 1923 год. 2-й БТАЗ был передан в подчинение «Промброни», вместо выбывшего завода № 1. На его склады были перемещены все автомобильные заготовки с 1-го завода, которые там простояли вплоть до середины 1925 года. автомобиль свой назвали не иначе как «Руссо-Балт тип С 24/40 обр.1922 года (Промбронь)». в 1923 году, 2-й БТАЗ принимает эстафету выпуска автомобилей Руссо-Балт. Увы, но она также получилась кратковременной. Вместе с несобранными до конца двумя автомобилями на завод поступили и три сотни комплектов автомобильных узлов различной степени готовности. По свидетельствам историка В.И. Дубовского, на заводе смогли наладить сборку остальных машин только в 1924–1925 годах, собрав еще 22 экземпляра, видимо по спецзаказу для командования РККА. Всего же силами двух заводов было выпущено 27 автомобилей марки Руссо-Балт. В 1929 году предприятие получило название «Завод № 2 Всесоюзного автотракторного объединения». В 1930 году начинается выпуск легких танков, танкеток и артиллерийских тягачей и в дальнейшем уже под именем Завода № 37 «им. Орджоникидзе» Спецмаштреста становится одним из центров отечественного легкого танкостроения. На нем выпускались танки Т-27, Т-37, Т-38, а в годы отечественной войны собирались танки Т-40, Т-60, Т-70. Ныне, после всех реорганизаций и смены профилей, это предприятие является ОАО НПК НИИДАР – фактически научным институтом оборонной промышленности. В 1922 г. три такие машины были построены на 1-м БТАЗ в Филях под Москвой. Затем производство было передано на 2-й БТАЗ, где в 1923 г. выпустили промышленную партию автомобилей. Оба предприятия входили в объединение «Промбронь», поэтому в литературе машина известна также под названием «Пром-бронь-С». В основу конструкции автомобиля положена дореволюционная модель «Руссо-Балт-С-24-40». При сборке частично использованы детали из старых запасов. Вместе с тем в машину внесен ряд изменений. Опытные образцы советских автомобилей появились еще до того, как на заводе АМО (ныне ЗИЛ), ставшем родоначальником нашей автомобильной индустрии, были выпущены первые машины. Объединение «Промбронь» в 1922 году собрало несколько легковых автомобилей, взяв за основу конструкцию «Руссо-Балт-С24 40» 18-й серии и модернизировав ее. Первый Броне-танкоре-монтный завод (1-й БТАЗ) этого объединения сделал три прототипа и 38 комплектов деталей для последующего мелкосерийного производства. Из них впоследствии другой завод, 2-й БТАЗ собрал промышленную партию этих машин, но в дальнейшем изменил производственный профиль и к изготовлению автомобилей не возвращался.

Вплоть до 1921 года он считался самым хорошо оборудованным заводом России и был переоснащен для изготовления бронетехники. Пять последних экземпляров автомобиля «Руссо-Балт» были выпущены здесь в 1922 году. В следующем 1923 году мощности завода перепрофилировали на авиационное производство, и в этом качестве наследник Русско-Балтийского завода существует и в наше время, являясь частью Государственного космического научно-производственного центра имени М.В. Хруничева.

В 1922 году было выпущено 5 автомобилей «Руссо-Балт». В 1923 году завод передан в концессию фирме «Юнкерс», начат выпуск самолетов Ю-20 и Ю-21. 1 марта 1927 года концессия ликвидирована и завод переименован в «Государственный авиационный завод № 7», а вскоре в «Завод № 22 имени 10-летия Октября». В 1933 году заводу присвоено имя С.П.Горбунова. В 1941 году завод эвакуирован в Казань (ныне это Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова). . После государственных переворотов 1917 года «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод» АО «Русско-Балтийского вагонного завода» был конфискован постановлением совнархоза Северного района от 25 сентября 1918 года, в ноябре 1920 года переименован в «Русско-Балтийский авиазавод № 2» (отделение № 2) Петроградского государственного соединенного авиазавода. В 1920 году авиационный отдел был объединен с «Авиационным заводом В.А. Лебедева» и заводом «Гамаюн» С.С. Щетинина и получил новое название — Государственный авиационный завод № 3 (ГАЗ № 3). Позднее переименованный в «Красный летчик». В дальнейшем название менялось еще несколько раз: «Завод № 23», «Завод № 272». Производственный профиль сохранялся — самолеты, а впоследствии и вертолеты. В Петрограде на заводе №3 «Красный летчик», собранном из останков РБВЗ, заводов Лебедева, Щетинина и Слюсаренко, приступил к конструкторской деятельности Дмитрий Григорович. многие считают, что автомобильный завод Бекос, заложенный в Мытищах в 1916 г, это теперешний ММЗ. На самом деле это теперь ракетный завод "Энергия" в Королеве, так как завод был отдан артиллеристам, еще в начале 20-х годов прошлого века. В 1922-1923 гг. была проведена реконструкция автомобильного завода АМО (Автомобильное московское общество) и уже к осени 1924 г. на нем было развернуто производство 1,5 т грузовых автомобилей конструкции Форда под названием АМО-Ф-15. В первую очередь новые автомобили поступали на комплектование автомобильных подразделений. На заводе АМО (Автомобильный Московский завод, впоследствии он же ЗиС (Завод имени Сталина) и ЗиЛ (Завод имени Лихачёва), 1 ноября 1924 г. собрали первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения. В 1929 г. в составе Народного комиссариата обороны создается Управление моторизации и механизации. В том же году формируются отдельные автомобильные батальоны окружного (фронтового) подчинения комплектуемые новыми автомобилями отечественного производства. В 1932 г. начинает выпуск продукции Горьковский автомобильный завод. В том же году в составе сухопутных войск РККА формируется первый в мире механизированный корпус в составе одной танковой и двух механизированных бригад. Пехота корпуса перевозилась на автомобилях. По штату в механизированном корпусе имелось более двухсот грузовых машин. Постоянно возрастает количественно и качественно автомобильный парк Красной армии. Если в 1928 в армии имелось 1050 автомобилей, то уже в 1932 г. - 5669, в 1935 - 35 303, в 1937 г. - 40 000. На комплектование автомобильных частей подразделений поступают отечественные автомобили ЗИС-5, ЗИС-6, ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА и другие. В 1935 г. Управление моторизации и механизации РККА было преобразовано в Автобронетанковое управление. В 1939 г. оно получает статус Главного управления. Это было связано с тем, что советские военные теоретики стали рассматривать автомобиль как основное средство моторизации пехоты РККА, которая должна была действовать в условиях осуществления глубокой операции в тесном взаимодействии с танковыми войсками. Насыщались автомобильной техникой части и подразделения материального обеспечения. В 1938 г. в структуре Генерального штаба РККА создается т.н. 6 отдел (автотранспортной и дорожной службы), призванный разгрузить Автобронетанковое управление от непрофильных задач. 6 отдел ГШ и соответствующие отделы в штабах военных округов осуществляли практическое руководство автомобильными и дорожными войсками, планировали автомобильные перевозки в интересах подчиненных войск и служб, строительство дорог и мостов в рамках подготовки различных театров боевых действий (ТВД). Великая Отечественная война стала новой вехой в развитии автомобильных войск. Быстро меняющаяся обстановка, исключительный динамизм боевых действий, необходимость осуществления в короткое время значительного объема перевозок материальных средств и личного состава, потребовала значительного увеличения числа автомобильных частей и подразделений, более совершенной формы их организации. Уже в июле 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) создается Автодорожное управление, которое передается в ведение тыла РККА. Соответствующие отделы создаются и в управлениях тыла фронтов. К началу войны автомобильный парк Красной армии насчитывал 272 600 автомобилей всех типов, основу которых составляли легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61 и грузовые, а также специальные на их шасси - ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, ГАЗ-ММ, ЗИС-5, ЗИС-6. Основное количество грузовых автомобилей находились в составе отдельных автотранспортных батальонов стрелковых, мотострелковых, танковых дивизий, механизированных и танковых корпусов. Отдельный автотранспортный батальон стрелковой дивизии по штатам 1941 г. имел в своем составе до 560 автомобилей. РККА, кроме того, имела автотранспортные войска центрального и фронтового подчинения в составе 19 отдельных автотранспортных полков и 38 отдельных автотранспортных батальонов, насчитывающих до 26 000 различных автомобилей. В первые месяцы войны автотранспортные войска понесли поистине катастрофические потери в материальной части и личном составе. Потери частично удавалось восполнять мобилизацией техники из народного хозяйства и в какой-то степени производством новых автомобилей, однако, с потерей промышленных районов на западе страны производство автомобильной техники неуклонно снижалось, несмотря на то, что заводы уже осенью 1941 г. перешли на выпуск упрощенных (т.н. "военных") моделей автомобилей ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА, ЗИС-5В, ЗИС-6В, УралЗИС. До конца войны советская автомобильная промышленность так и не смогла достигнуть уровня производства технки 1941 г. Так в 1941 г. было произведено 114 677 грузовых автомобилей, в 1942 - 30 947, в 1943 - 45 545, в 1944 - 53 467, в1945 - 68 548. Важную роль в комплектовании автотранспортных частей и подразделений материальной частью сыграли поставки автомобилей иностранного производства, в основном США по программе ленд-лиза. Так за годы войны в СССР были направлены 375 883 грузовых автомобилей, 51 503 джипов и вездеходов, 3 786 000 автомобильных шин. Другим источником пополнения автотранспортных войск техникой было использование трофейных автомобилей, так только в период с ноября 1942 г. по март 1943 г. Красной армии в виде трофеев достались 123 000 немецких машин. Все эти меры позволили значительно увеличить объем военных автоперевозок, в 1943 г. вдвое больше, чем в 1941 г. , в 1944 г. - втрое. Всего автотранспортными частями и подразделениями Красной армии за годы войны было перевезено более 145 млн. тонн различных грузов. К середине 1945 г. в составе Красной армии находилось 664 500 автомобилей различных типов, 32,8% из которых составляла техника поставленная по программе ленд-лиза, 9,1% - трофейная. Сразу после окончания войны остро встал вопрос оснащения автотранспортных войск современными полноприводными грузовыми и специальными автомобилями собственного производства. Те, которые находились в составе Советской армии были или иностранного производства или же отечественного, но безнадежно устаревшими уже к началу войны. В результате принятых мер уже в конце сороковых годов было организованно производство армейского полноприводного автомобиля с колесной формулой 6х6 ЗИС-151, а в начале пятидесятых - ЗИЛ-157, ЗИЛ-164, ГАЗ-53. В 60-70 гг. продолжалась работа по оснащению автомобильных войск новой материальной частью, совершенствованием форм использования и организации автомобильных войск. В 1975 г. взамен автотракторной службы была создана Автомобильная служба Советской армии. В тот же период на вооружение автомобильных войск поступают широко известные военным людям образцы техники, такие как ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал -375, широко известный вездеход УАЗ-469. В 70-х годах начинается производство дизельных полноприводных грузовиков на Камском автомобильном заводе (КамАЗ). Трудно переоценить вклад автомобильных войск в обеспечении боевых действий 40 армии на территории Афганистана в 1979 -1989 гг. Автомобильные войска армии насчитывающих в своем составе более 5000 человек и 4500 автомобилей перевезли за время боевых действий более 10 млн. т различных грузов. С началом общего реформирования Вооруженных сил менялась и структура и формы организации автомобильных войск. В 1987 г. создается Центральное автомобильно-дорожное управление Министерства Обороны (ЦАДУ), которое и сегодня осуществляет руководство автомобильными и дорожными войсками. В Российской армии автомобильные войска имеют разветвленную структуру. Подразделения, части, соединения и объединения начиная с батальона имеют собственные подразделения, обеспечивающие автомобильные перевозки, в танковых и мотострелковых батальонах - взводы материального обеспечения (вмо) , в полках - роты, а в дивизиях - отдельные батальоны материального обеспечения (рмо и обмо). Исключительно мощным средством осуществления автоперевозок в оперативных и стратегических масштабах являются автомобильные бригады (бригады материального обеспечения) армейского, фронтового и центрального подчинения.
• * * * •

По общему выпуску машин в 1928 году (около 800), СССР отставал даже от Чехословакии (7500 машин в год), не говоря уже о Великобритании, Франции, США, где производилось от 200 тысяч до 4,5 миллиона машин в год. Автостроение было отсталой отраслью: всего 2,5% от общего объёма выпуска продукции металлопромышленности. В таких условиях развитие автомобильного транспорта почти целиком зависело от импорта. Это было недопустимо ни по экономическим, ни по политическим соображениям.

В 1929 году XVI партийная конференция ВКП(б) приняла первый пятилетний план. В нём была развёрнута грандиозная программа строительства более 1500 крупных предприятий, главным образом, тяжёлой промышленности. Большое место в плане индустриалицации отводилось созданию автомобильной отрасли.

А ЗиС 5 это не Аутокар, Зис 150 это не Интернационал К-7, а ЗиС 151 случайно не Студабекеровское шасси? На момент начала ВОВ крестовину карданного вала в глаза не видели. Газ А, АА ,ААА и Эмки это тоже наше всё в переди планеты всей?

История создания и развития первых образцов ВАТ начинается с 1930 года. Вооруженные Силы СССР снабжались автомобилями в соответствии с планами, разработанными ЦАВТУ МО и утвержденными Генеральным штабом ВС СССР. В результате в ВС использовались разномарочные автомобили, практически не унифицированные между собой.

Перед войной в СССР на базе автомобилей М-1, ГАЗ-ААА, ЗИС-6 и др. были разработаны бронеавтомобили различных типов: лёгкие (масса до 4 т) — БА-20 и ФАИ-М; средние (4-8 т) — БА-6, БА-6М, БА-9, БА-10; тяжёлые (свыше 8 т) — БА-11, БА-11Д; плавающие — ПБ-4, ПБ-7; специальные (для движения по железнодорожным рельсам) — БА-20ЖД, БА-10ЖД, а также санитарно-транспортный БА-22. Бронирование лёгких бронеавтомобилей было противопульное, средних и тяжёлых — противоосколочное. Вооружение — пулемётное (на лёгких), пушечное и пулемётное (на средних и тяжёлых). Корпуса — несущие, как правило, закрытого типа с вращающейся башней, в которой устанавливалось основное вооружение. Шасси — 2- и 3-осные, не полноприводные, с пулестойкими пневматическими шинами. Экипаж — 2—4 человека. Некоторые бронеавтомобили (БА-10, БА-11, БА-20) комплектовались радиостанциями. В ходе войны, в связи с большой уязвимостью бронеавтомобилей от огня артиллерии и ударов авиации, производство бронеавтомобилей довоенных образцов и их использование было резко сокращено.

После Первой мировой войны во всех развитых странах начались работы по переводу артиллерии на механическую тягу, поскольку конная уже не отвечала новым требованиям транспортировки противотанковых, зенитных и полевых орудий большей массы и усиленной мощности. 1.? ВКЛАД ТРАКТОРНОЙ ОТРАСЛИ В МОТОРИЗАЦИЮ РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯНСКОЙ КРАСНОЙ АРМИИ (РККА) СССР 1.1.? Гусеничные тракторы-тягачи Государственного Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна: «Коммунар», «Коминтерн», «Ворошиловец» 1.1.1. Гусеничный трактор «Коммунар» 1.1.2. Гусеничный тягач «Коминтерн» 1.1.3. Гусеничный тягач «Ворошиловец» 1.2. Гусеничные тракторы-тягачи Сталинградского тракторного завода им. Ф.Э. Дзержинского: «Комсомолец», «СТЗ-НАТИ 2ТВ (СТЗ-5)» 1.2.1. Экспериментальный гусеничный тягач «Комсомолец» 1.2.2. Гусеничный тягач «СТЗ-НАТИ 2ТВ (СТЗ-5)» 1.3. Тракторы Челябинского тракторного завода им. И.В. Сталина: сельскохозяйственный С-65 и транспортный С-2 1.3.1. Гусеничный дизельный трактор «Сталинец-65» (С-65) 1.3.2. Гусеничный транспортный трактор-тягач «Сталинец-2» (С-2) 1.4. Гусеничные тягачи для малокалиберной артиллерии: «Пионер» и «Комсомолец» 1.4.1. Гусеничный тягач-транспортер созданный в НАТИ: «Пионер» 1.4.2. Гусеничный тягач-транспортер созданный на московском заводе № 37 им. Г.К. Орджоникидзе: «Комсомолец» 2. ПРЕДПРИЯТИЯ ОТРАСЛИ И ИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945 гг.) 2.1. Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) им. «Коминтерна» (с 1939 г. машзавод № 183 и его филиал, завод № 75) 2.2? . Ленинградский Кировский завод 2.3. Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ) 2.4. Харьковский тракторный завод им. Серго Орджоникидзе 2.5. Сталинградский тракторный завод им. Ф.Э. Дзержинского 2.6. Челябинский тракторный завод им. Тов. Сталина 2.7. Алтайский тракторный завод 2.8. Владимирский тракторный завод 2.9. Липецкий тракторный завод 3. ПОСТУПЛЕНИЕ ЗАРУБЕЖНОЙ ТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ В СССР ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ (1941-1945 гг.) 3.1. Гусеничные тракторы-тягачи, поставляемые по ленд-лизу американской фирмой «Интернешл Харвестерн» (International Harvester, IH): «TD-14», «TD-18», «М5». 3.1.1. Гусеничный трактор «TD-14». 3.1.2. Гусеничный трактор «TD-18». 3.1.3. Артиллерийский гусеничный тягач «М5». 3.2. Гусеничные тракторы-тягачи, поставляемые по ленд-лизу американской фирмой «Аллис-Чалмерс» (Allis-Chalmers Manufacturing Company) «HD-7W», «HD-10W». 3.2.1. Гусеничный трактор «HD-7W». 3.2.2. Гусеничный трактор «HD-10W». 3.3. Гусеничные тракторы-тягачи, поставляемые по ленд-лизу американской фирмой «Катерпиллер» (Caterpillar Tractor Company): «D-6» и «D-7». 3.3.1. Гусеничный трактор «D-6». 3.3.2. Гусеничный трактор «D-7». Для обеспечения Красной Армии артиллерийскими тягачами Харьковскому паровозостроительному заводу (ХПЗ) поручили на основе и с использованием элементов ходовой части танка Т-24 спроектировать тяжелый трактор. Получившуюся машину назвали «Коминтерн». За период с 1934 по 1940 год было выпущено 1798 машин, применявшихся во всех войнах и вооруженных конфликтах, которые вела наша страна до середины 1940-х гг. Первая книга о советском артиллерийском тракторе «Коминтерн», который по праву считался одним из лучших средних тягачей своего времени. И хотя прототипом «Коминтерна» послужил немецкий трактор «Hanomag WD-50», советским конструкторам удалось добиться создания оригинальной машины – скоростной, проходимой и маневренной, уверенно буксирующей практически все орудия, калибром до 152-мм, а иногда и 203-мм гаубиц Б-4. Количество грузовиков,выпущенных Минавтопромом СССР во время WW2 составило около 240 000 автомобилей. Союзники по Лендлизу поставили 478 000 машин В СССР по ленд-лизу из США поступило 32200 мотоциклов, что в 1,2 раза превышало советское производство мотоциклов за 1941-1945 гг., и 409,5 тыс. автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское производство в военные годы. 1 мая 1945 г. в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного производства и 9,1% – трофейные автомашины). С учетом же большей грузоподъемности и лучшего качества роль американских автомашин была еще выше. “Студебеккеры”, в частности, использовались в качестве артиллерийских тягачей. Кроме того, советские реактивные минометы “катюши” ставились почти исключительно на шасси “студебекерров” (20 тыс. установок), тогда как на шасси советских грузовиков ЗИС-6 было поставлено лишь 600 “катюш”.

В послевоенные годы в Советском Союзе возникает потребность в специализированной автомобильной технике, в которой были бы заложены возросшие специфические требования современной армии, в том числе такие, как значительная динамика транспортных средств, большая грузоподъёмность и проходимость при высокой надежности. По инициативе заместителя министра обороны, Маршала Советского Союза Г.К. Жукова принимается постановление СМ СССР № 1258-563сс от 25 июня 1954 года «О совершенствовании и создании новых образцов артиллерийских систем и тягачей». Этим постановлением предусматривалась организация на московском (ЗиС) и минском (МАЗ) автозаводах специальных конструкторских бюро (СКБ), главной задачей которых являлось создание многоосных колёсных машин для нужд Министерства обороны страны.

Приказом заместителя министра обороны СССР Маршала Советского Союза А. Василевского от 12 октября 1954 года в городе Петродворце Ленинградской области был сформирован «Научно-исследовательский институт по гусеничным и колесным артиллерийским тягачам и транспортерам для проведения научно-исследовательских работ по дальнейшему совершенствованию существующих и созданию новых образцов гусеничных и колесных тягачей, транспортеров, автомобилей высокой проходимости и двигателей к ним отвечающим современным требованиям Вооруженных Сил». В 1959 году, в результате объединения этого НИИ и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона в подмосковных Бронницах, ведущего свою историю от экспериментальной мастерской 557-го автотранспортного батальона, образованной в марте 1943 года, в Бронницах был основан 21-й Научно-исследовательский испытательный институт МО РФ, ныне – Научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники 3-го Центрального НИИ (НИИЦ АТ 3-го ЦНИИ) МО РФ.

Снижение номенклатуры ВАТ, изменение требований войск и разработка новых образцов ВВТ потребовали в период с 1959 по 1960 год от специалистов ЦАВТУ МО и 21 НИИИ проведения большой работы по оценке существующего парка с учетом развития ВВТ, потребностей войск в автомобильной технике. В результате был разработан первый типаж автотракторной техники на 1961–1965 годы. Типаж был утвержден постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в декабре 1960 года и введен в действие приказом Министра обороны СССР.

Автомобильные заводы, как правило, производили автомобили одного из классов грузоподъемности: ОАО «УАЗ» – класса грузоподъемности 1,0 т; ОАО «ГАЗ» – 2,5 т; АМН АМО «ЗИЛ» – 4,0 т; ОАО «Автомобильный завод «Урал» и ОАО «КАМАЗ» – 6,0 т.

* * *

Производство бронетранспортеров началось в СССР только после Второй мировой войны. На смену первенцам, бронетранспортерам БТР-40 и БТР-152, в начале 1960-х годов пришли "многоножки", или "восьмиколесники", — бронетранспортеры с колесной формулой 4х4. Более 50 лет эти БТРы, постоянно совершенствуясь, состояли и состоят на вооружении Советской и Российской армий, являясь основой парка боевых машин Сухопутных войск. Основной конструктивной особенностью, объединяющей семейство БТР-60, БТР-70 и БТР-80 и выделяющей их из ряда аналогичных зарубежных машин, является способность плавать. оенная автомобильная техника занимает в системе вооружения и военной техники особое место. Она состоит на оснащении всех видов Вооруженных Сил, родов войск, специальных войск и служб. Военная автомобильная техника остается самым распространенным средством для монтажа, буксировки, транспортировки военной техники и перевозки грузов.

На сегодняшний день военная автомобильная техника (ВАТ) является основой обеспечения тактической и оперативной подвижности подразделений и частей, сухопутных и других видов и родов войск. В настоящее время на автомобильные базовые шасси монтируется более 1,5 тыс. образцов вооружения, военной и специальной техники (ВВСТ), что составляет около 95% от общего количества наземного подвижного состава ВВСТ.

Типаж ВАТ представляет собой основной документ формирования единой технической политики в области разработки и применения всей гаммы образцов ВАТ. Определяет в целом требуемый военно-технический уровень ВАТ и включает в себя армейские автомобили многоцелевого назначения, прицепы и полуприцепы, специальные колесные шасси и тягачи, гусеничные транспортеры-тягачи многоцелевого назначения.

Стремительное развитие ВВСТ привело к тому, что уже во время действия первого типажа ВАТ войсками были предъявлены новые, повышенные требования. В рамках данных требований с течением времени 21 НИИИ провел комплексные научно-исследовательские работы по обоснованию типажей ВАТ вплоть до 2010 года.

В результате реализации типажа ВАТ 2001–2010 годов были разработаны и производятся семейства АМН «Мотовоз-1» (ОАО «Автомобильный завод «Урал») и «Мустанг» (ОАО «КАМАЗ»). Каждое из них включает АМН классов грузоподъемности от 2,5 до 15,0 т, что позволило унифицировать армейские автомобили и сократить их многомарочность в ВС.

В основу разработки типажа ВАТ 2011–2020 годов, согласованного со всеми заказчиками ВВСТ и утвержденного приказом Министра обороны Российской Федерации от 26 ноября 2012 года №3535, была положена Концепция развития военной автомобильной техники Вооруженных Сил Российской Федерации на период до 2020 года. Реализация положений концепции потребовала существенной переработки системы технических требований к классам военной автомобильной техники.

В структуре парка ВАТ ВС РФ на начало 2013 года доля АМН составляла 91,5%, доля военных гусеничных машин (ВГМ) – 7,4%, специальных колёсных шасси и колёсных тягачей (СКШТ) – 1,1%. Общий парк ВАТ – примерно 410,2 тыс. единиц техники. Доля автомобильной техники с дизельными двигателями в ВС РФ составляет 29%, остальной парк – техника с бензиновыми двигателями. Возрастная структура парка: 57% – автомобили старше 12 лет, 14% – автомобили от 6 до 12 лет, 29% – относительно новые автомобили не старше 6 лет.

Опыт применения автомобильной техники в современных военных конфликтах показывает востребованность и высокую эффективность использования защищенных автомобилей как в боевых условиях, так и для обеспечения жизнедеятельности войск. Они широко применяются в качестве машин разведки и управления войсками, средств подвижности вооружения и военной техники, для перевозки личного состава и воинских грузов, сопровождения военных колонн и патрулирования в зоне военных конфликтов и в ряде других мероприятий. Большое развитие и совершенствование бронированные автомобили получили в ходе войны коалиционных сил стран НАТО в Ираке и Афганистане. Исходя из зарубежного и собственного опыта войн в Афганистане и на Кавказе, а также для ликвидации существующего разрыва между отечественной бронированной ВАТ и зарубежными аналогами, руководство страны в очередной раз поставило задачу оснащения Вооруженных Сил Российской Федерации современными образцами бронированной ВАТ.

Решением поставленных задач являются Концепция комплексной защищенности бронированной колесной военной автомобильной техники на период до 2020 года, типаж защищенной ВАТ, а также ОКР «Тайфун» по разработке перспективной высокозащищенной ВАТ, проходящей государственные испытания и опытную эксплуатацию в ВС РФ.

Начиная с 2015 года основные усилия по оснащению парка ВС РФ направлены на перспективные, принятые на снабжение в последние годы образцы. Для решения этой задачи выработана программа перевооружения, утвержденная Президентом Российской Федерации, в которой предусмотрена закупка автомобилей общевойскового назначения (семейства «Мустанг», «Мотовоз», «Торнадо-М»), защищенных автомобилей («Тайфун-У» и Тайфун-К») и специальных бронированных автомобилей («Тигр», «Скорпион»).

Источники:
1. Шугуров Л.М. «Автомобили России и СССР». — М.: ИЛБИ, 1993 г.
2. «Ярославский автодизель® Год основания 1916». PUSE, 1996 г.
3. Поликарпов В.В. «От Цусимы к Февралю. Царизм и военная промышленность в начале ХХ века» — М.: Изд-во «Индрик», 2008 г.
4. Поликарпов В.В. «Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы.» — М.: ЗАО «Издательство Центрполиграф», 2015 г.
5. Станислав Кирилец. «Война моторов. Первый призыв Русской армии». Журнал «Грузовик Пресс», 2014 г.
6. Виноградов П.В. Иностранные поставки автомобилей как пример военно-технического сотрудничества России с союзниками в годы первой мировой войны.
7. Виктор Мясников. От паровой телеги до броневика. Газета «Независимое военное обозрение», 28.05.2010
8. Дмитрий Дашко. Воскрешение легенды. История советского «Руссо-Балта». «Автомобильный исторический журнал» выпуск № 1.
9. Константин Шляхтинский. «Автомобиль в погонах. Автомобильные войска России: сто лет назад». Журнал «ОФФ-РОУД ДРАЙВ» №1 январь 2010 г.
10. Советское военно-промышленное производство 1918-1926. Сборник документов. “Новый хронограф” М. 2005 г.
11. А.А. Шевченко. Оборонный комплекс РФ: состояние и перспективы развития, 2015 г.
12. Станислав Кирилец, Геннадий Каминский. «Бронеавтомобили «Шаррон, Жирардо и Вуа». Журнал «Техника и вооружение» август 2011 г.
13. cris9.armforc.ru
14. Центральный государственный архив Санкт-Петербурга
15. Александр Кириндас. «Артиллерийский тягач "Коминтерн". На службе у бога войны» — М.: Изд-во «Яуза», 2017 г.
16. Борис Соколов. Роль ленд-лиза в советских военных усилиях 1941-1945 гг.
17. Александр Привалов. «Победитель будет один. ОАО «КАМАЗ» и ОАО «Урал» начинают разработки новых АМН». Журнал «Грузовик Пресс», №2 2013 г.

[an error occurred while processing this directive]

  AMUR
Автомобили и моторы Урала (АМУР)
 
  BAZ
Брянский автомобильный завод (БАЗ)
 
  GAZ
Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)
 
  ZiL
Завод имени Лихачева (ЗиЛ)
 
  KamAZ
Камский автомобильный завод (КамАЗ)
 
  KrAZ
Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ)
 
  KZKT
Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ)
 
  MAZ
Минский автомобильный завод (МАЗ)
 
  MZKT
Минский завод колесных тягачей (МЗКТ)
 
  NAMI
Научный автомоторный институт (НАМИ)
 
  UAZ
Ульяновский автомобильный завод (УАЗ)
 
  UralAZ
Уральский автомобильный завод (УралАЗ)
 
  YaAZ
Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ)
 
  Trailors and semitrailers
Армейские прицепы и полуприцепы
 
  VAZ
Прочие военные автомобили и мотоциклы
 

GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicleЗащищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighterФронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile systemЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicleОпытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tankТяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truckБортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotterАртиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gunКрупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truckГрузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile systemКомплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile systemЗенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiserРакетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassisСпециальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicleБронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»