ШАПОШНИК
Борис Львович

17.12.1902 - 12.09.1985

Борис Шапошник родился в 1902 г. в белорусском городе Пинске на улице Завальной в многодетной семье скорняка-ремесленника (еще до Первой мировой войны у Шапошников родились 3 дочери и 2 сына). Посещал начальную 4-классную школу, а затем высшее 4-классное училище в Пинске. Как писал впоследствии сам Борис Львович, в неполные 15 лет он из-за тяжелого материального положения семьи был вынужден оставить учебу, с тем чтобы на различных подсобных работах зарабатывать на жизнь. Несмотря на это, юноша занимался самоподготовкой, а в 1920 году, "имея большое стремление продолжить свое образование", уехал в Москву и поступил учиться на рабфак при механическом институте имени М.В. Ломоносова, а после его окончания стал студентом лучшего технического вуза страны — МВТУ имени Н.Э. Баумана. Начиная с 1929 г. Шапошник работает на Московском автозаводе "АМО" (с 1931 — Завод имени Сталина — ЗиС). Ещё будучи студентом-дипломником — слесарем-планировщиком рессорного цеха, а в декабре 1930 г., после защиты диплома, Б.Л. Шапошник в этом цеху получает должность техника.

После завершения реконструкции завода Борис Львович — так его уже называли — стал инженером-конструктором конструкторского отдела. Затем последовательно занимал должности: заместитель руководителя группы двигателей и трансмиссии, ведущий конструктор по двигателям и коробкам передач, начальник отдела карбюраторных двигателей, начальника конструкторского отдела, временно исполняющего обязанности главного конструктора (декабрь 1938 — середина 1939 г.), главного конструктора. Время было сложное. Многих видных специалистов ЗиСа арестовали по ложным обвинениям. Но после них осталось много незавершенных разработок, в том числе и по машинам повышенной проходимости ЗиС-23, ЗиС-24, лимузину ЗиС-101А. Борис Львович участвовал в разработке трехосного грузовика ЗИС-6, полугусеничных ЗиС-22, ЗиС-33, ЗиС-35, газобаллонного ЗиС-30, газогенераторных ЗиС-13, ЗиС-18, ЗиС-21, ЗиС-41, автобусов ЗиС-8, ЗиС-16, ЗиС-17, занимался модернизацией знаменитого ЗиС-5. До начала войны удалось изготовить промышленную партию автомобилей ЗиС-32, представлявших собой полноприводную модификацию грузовика ЗиС-5.

В ноябре 1941 г. Б.Л. Шапошник, как и большинство работников предприятия, эвакуируется в г. Ульяновск, где становится главным конструктором вновь организованного Ульяновского автозавода (УльЗИС, будущий УАЗ). Здесь, с весны 1942 г. был налажен выпуск грузовых автомобилей ЗиС-5В. В 1944 г. Президиум Верховного Совета СССР "за выполнение заданий по производству автомобилей" удостоил Шапошника высшей трудовой награды того времени — ордена Трудового Красного Знамени.

К 1 мая 1944 г. на УАЗе под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника был построен опытный образец грузового автомобиля ЗиС-253, который задумывался как унифицированный с перспективной московской грузовой моделью ЗиС-150. После того как специалисты НАМИ создали для новой машины более совершенный вариант кабины, капота и крыльев, автомобиль получил марку УльЗИС-НАМИ-253 и в таком оформлении экспонировался в 1945 году на автомобильной выставке в московском парке "Сокольники". Этот автомобиль предполагалось выпускать на Ульяновском, а позднее на Новосибирском автозаводе (НАЗ), начало строительству которого положил совместный приказ НАП и НСМ СССР за №368с/350с от 8 сентября 1945 г. Директором НАЗа был назначен Петр Ильич Шварцбург — первый директор УАЗа, главным инженером — Виктор Михайлович Мишандин. В 1946 г. в Новосибирск был переведен конструкторский отдел УАЗа, а Борис Львович Шапошник назначен главным конструктором строящегося автомобильного гиганта на берегах Оби (проектируемая мощность — 100 тысяч автомобилей в год). Малоизвестно, что в мае 1946 г. Шапошник предлагал вместо НАЗ-253 на НАЗе начать выпуск трехосной машины с грузоподъемностью 5-6 т.

В 1947 году на НАЗе было введено в строй экспериментальное производство, переданное с УАЗа — сперва по разработке моторов, потом — автомобилей. Пока прорабатывался новый грузовик, было намечено организовать на базе действующих цехов сборку автосамосвалов ГАЗ-93. В том же году были собраны первые опытные автомобили НАЗ-253 и дизель-моторы. Однако, освоение трехцилиндровых дизелей затянулось. 25 сентября 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР, которое предписывало НАЗ расформировать, экспериментальное производство, конструкторский отдел и разработки по дизель-моторам передать на Минский автозавод (МАЗ), а на бывшей площадке автозавода начать строительство Новосибирского завода химконцентратов.

Приказом министра автомобильной промышленности №561 от 01.11.1949 г. предписывалось "перевести с Новосибирского автомобильного завода личный состав отдела главного конструктора и экспериментального цеха во главе с главным конструктором тов. Шапошником Б.Л. на Минский автомобильный завод". Здесь, Шапошник назначается главным конструктором — начальником "конструкторского бюро объекта" с задачей "разработать конструкторскую документацию, изготовить и провести испытания опытных образцов, поставить на серийное производство автомобиль-самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 т".

В короткие сроки в КБ карьерных самосвалов большой грузоподъемности был разработан двухосный самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 т. Созданный под руководством Б.Л. Шапошника МАЗ-525, выпуск которого начался в 1951 г., стал первым советским автомобилем с гидроусилителем руля и планетарными редукторами, встроенными в ступицы ведущих колес. С 1958 г. производство этого автомобиля, а за тем и МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т было передано на на Жодинский машиностроительный завод. С выпуска этих автомобилей начал свою историю знаменитый на весь мир белорусский автогигант БелАЗ.

30 сентября 1953 г., приказом директора Минского автозавода, в составе отдела главного конструктора организовывается КБ по дизель-моторам, а в составе экспериментального цеха — лаборатории двигателей, топлив и масел. Руководство конструкторскими и экспериментальными работами по дизелестроению приказ возлагал на главного конструктора объекта Б.Л. Шапошника. Новое конструкторское бюро выполнило большой объем работ по созданию и доводке 12-цилиндрового двигателя для большегрузных машин. Об их уровне и качестве говорит тот факт, что руководитель КБ по дизель-моторам, заместитель главного конструктора Г.Д. Чернышев, в 1960 г. был назначен главным конструктором Ярославского моторного завода (ЯМЗ).

Приказом директора Минского автомобильного завода №15 от 23.07.54 г. во исполнение Постановления Совета Министров СССР №1258-563 от 25.06.54 г. "О совершенствовании и создании новых образцов артиллерийских систем и тягачей" и приказов Министра автомобильной промышленности от 1 и 5 июля 1954 г. в составе МАЗа было организовано специальное конструкторское бюро №1 (СКБ-1) для создания и выпуска многоосных колесных полноприводных тягачей большой грузоподъемности предназначенных для различных систем тяжелого вооружения. Главным конструктором СКБ-1 МАЗа назначается Б.Л. Шапошник.

В 1955-56 гг. из ворот экспериментального цеха выезжают первые опытные машины СКБ, в т.ч. заднемоторный инженерный тягач МАЗ-528 (4х4); одноосный тягач МАЗ-529 (2х2); тягач-лесовоз МАЗ-532 (4х4) с планетарными колесными редукторами и вынесенным вперед двигателем и артиллерийский тягач МАЗ-535 (8х8). Чтобы удовлетворить потребности армии, были приняты неординарные конструкторские решения не только по компоновке, но и по многим узлам и системам этих автомобилей.

Для серийного выпуска изделий, разработанных коллективом СКБ-1 (впоследствии — ОГК-2) под руководством Б.Л. Шапошника, в составе Минского автозавода 29 марта 1959 г. было создано производство специальных колесных тягачей (ПСКТ). В том же году серийное производство МАЗ-529 было налажено заводе подъемно-транспортного оборудования им. С.М. Кирова Минтяжмаша СССР в г. Могилеве (своё современное название — Могилёвский автомобильный завод (МоАЗ) — предприятие получит только 28 марта 1966 года). За создание новой спецтехники Борис Шапошник в 1959 году был награжден орденом "Знак Почета", в 1961 году — орденом Трудового Красного Знамени.

Новые возможности позволяют в короткие сроки создать универсальный инженерный колесный тягач МАЗ-538 (4х4) и седельный тягач МАЗ-537 (8х8), конструкторская документация по которым, в 1963 г. была передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом Министра автотракторной промышленности от 11 июня 1966 года), где было налажено их многолетнее серийное производство. Только в том же, 1963 г. Б.Л. Шапошник становится членом КПСС.

В начале 1960-х годов Б.Л. Шапошник приступил к выполнению очередного задания — созданию специального шасси высокой проходимости, предназначенного для монтажа ракетных пусковых установок. Используя наработанный опыт по полноприводным тягачам, коллектив СКБ-1 в сжатые сроки разработал конструкторскую документацию, значительно увеличив число новых технических решений, обеспечивающих выполнение ТТТ МО. Итог — уникальное шасси МАЗ-543 (8х8), обладающее многими преимуществами по сравнению с зарубежными шасси-аналогами. Далее последовали модификации этого автомобиля, расширявшие его возможности, различавшиеся компоновкой и монтажной площадью (для ракетных комплексов ПВО, систем залпового огня, артиллерийских систем, агрегатов для транспортировки элементов комплексов), в том числе и предназначенные для народного хозяйства.

За создание многоосных шасси повышенной проходимости 543-го семейства главный конструктор СКБ-1 Борис Шапошник в 1968 г. награжден орденом Ленина и стал лауреатом Государственной премии СССР.

В 1970 г. на основе МАЗ-543 было разработано семейство «Оплот». Все автомобили этой серии имели двигатели мощностью 650 л.с., новые усиленные ГМП, усиленную подвеску передней и задней осей, модернизированные шины.

Очередной этап творческой работы Б.Л. Шапошника — создание унифицированных полноприводных шасси повышенной грузоподъемности колесной формулы 12х12 (МАЗ-547) и 14х12 (МАЗ-7912), ставших, в свою очередь, базой для создания самоходных пусковых установок для межконтинентальных ракетных комплексов стратегического назначения. При этом были решены следующие основные технические проблемы: увеличение нагрузки на ось до 15 т; применение двигателя большей мощности; минимизация собственной массы при значительном увеличении грузоподъемности (коэффициент грузоподъемности возрос до 2,1); введение пневмогидравлическои подвески и автоматизированной ГМП, новая конструкция рамы и др. Испытания подтвердили правильность принятых решений, и шасси сразу же пошли в серию.

В 1973 г. за заслуги в создании автомобилей высокой проходимости и грузоподъемности Б.Л. Шапошнику было присвоено звание Героя Социалистического труда.

Вся творческая жизнь Б.Л. Шапошника, постоянно, почти без перерывов, была заполнена решением сложных технических задач по ускоренному созданию новой техники. Таких неординарных, например, как разработка полноприводных внедорожных шасси грузоподъемностью 150 и 220 т. Вместе с тем он успевал работать и на перспективу. Например, под его руководством было создано и прошло необходимые испытания уникальное шасси с электроприводом колес на переменном токе МАЗ-7907 колёсной формулы 24х24.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 21 апреля 1976 года «За создание особо мощного шасси для самоходной пусковой установки ракетного комплекса "Темп-2С"» Б.Л. Шапошнику была присуждена Ленинская премия, которая была вручена 4 июня в Свердловском зале Кремля. За заслуги в создании специальных колесных шасси 547-го семейства в 1978 году лауреатами Государственной премии СССР стала целая группа минских автозаводцев — соратников Бориса Шапошника: И. Дёмин, Б. Чкония, А. Шимков, Р. Широкий, С. Паршин, Л. Голец, С. Колыбельников, В. Бысенко, Ю. Лысов.

Как отмечал прославленный директор МАЗа Иван Демин, Борис Львович был исключительно способным и талантливым учителем и воспитателем молодых конструкторских кадров. К середине 50-х годов сослуживцы за глаза уважительно называли его Дедом, и не только потому, что для 22-27-летних, из коих в основном и состояло КБ, человек, которому под 60, по определению немолод. Дело было и в огромной разнице в профессиональном и жизненном опыте.

По словам очевидцев, человек он был в высшей степени гуманный и демократичный, для которого "принимать меры", если кто-то из подчиненных проявил непрофессионализм, было пыткой. И сейчас, спустя десятилетия, тогдашняя молодежь — нынешние ветераны КБ с теплом вспоминают, что Дед во внеслужебной обстановке мог обратиться к ним по имени, вникнуть в житейские проблемы. А на службе не затирал мнение подчиненных, был с ними предельно вежлив, поощрял занятия наукой. "Среди вас находится будущий главный конструктор", — не раз повторял он молодым коллегам. И сам же, до последнего момента не называя фамилий, а тем паче не создавая кому-либо тепличных условий, готовил преемника. К слову, абсолютно на равных в КБ работал конструктором и его сын, Лев Борисович, безвременная смерть которого явилась сильнейшим ударом для Бориса Шапошника. Семья наряду с делом была еще одной не подверженной инфляции ценностью его жизни.

На пенсию Борис Львович Шапошник, заслуженный деятель науки и техники БССР (1962), доктор технических наук (1983), кавалер многих государственных наград, ушел лишь тяжело заболев, в марте 1985 года. А уже через полгода его не стало — Борис Львович ушел из жизни 12 сентября 1985 в Минске. Главному делу жизни — автозаводу в этом городе — он отдал, таким образом, более 35 лет (а всего в автомобилестроении проработал около 55).

Главным конструктором был назначен первый заместитель Шапошника В.Е. Чвялев, проработавший с Борисом Львовичем многие годы и с 1970 года фактически являвшийся ведущим конструктором по всем опытно-конструкторским работам, а с 1977 года работавший первым заместителем Главного конструктора.

Имя Б.Л. Шапошника навсегда вошло в историю отечественного автомобилестроения и как великого конструктора, и как воспитателя конструкторской школы, ученики которой не только сохранили сложившиеся при нем традиции, но и развили их. Именно коллектив СКБ "МАЗ" в 1991 году, незадолго до обретения Беларусью независимости, стал основой выделившегося из состава Минского автозавода самостоятельного Минского завода колесных тягачей (МЗКТ).

На середину 2003 года была разработана конструкторская документация и изготовлены 112 наименований автомобилей, шасси под комплектацию и порядка 35 — прицепов и полуприцепов. Все основные транспортные работы и в подвижных, и в стационарных ракетных комплексах стратегического назначения выполняются транспортными средствами, созданными под руководством Б.Л. Шапошника. По предложению руководства Центрального республиканского госархива научно-технической документации, к которому единодушно присоединились и автозаводцы, Минский горисполком установил в память о великом инженере мемориальную доску. В Пинске его именем названа одна из новых улиц.

Источники:
1. В. Е. Чвялев "Б.Л. Шапошник (К 100-летию со дня рождения)". Журнал "Автомобильная промышленность", 2002 год, № 12
2. Автопроизводители, Знаменитости, Конструкторы, Автогонщики
3. Лев ШУГУРОВ. "ЗАКРЫТЫЙ КОНСТРУКТОР БОРИС ШАПОШНИК". Журнал "За рулем" №5, 1997 г.
4. О ЗАВОДЕ МЗКТ
5. БИБИКОВ Владимир. Атлант и "Волаты". Советская Белоруссия №10 (21676), Суббота 18 января 2003 года
6. Крепя ракетно-ядерный щит Отечества. Журнал МО Беларуси «Армия» №1, 2, 4-6, 2007 г.
[an error occurred while processing this directive]