ЛИПГАРТ
Андрей Александрович

16(4).06.1898 - 20.03.1980

Андрей Александрович Липгарт родился в Москве 4 июня 1898 года (по старому стилю), в семье служащего (бухгалтера), одного из потомков старинного рода, выходца из эстонских немцев. Андрей был старшим ребёнком в многодетной семье. Окончил частное реальное училище Воскресенского. Многие Липгарты учились в Императорском Московском техническом училище (ныне — Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана), в 1915 году сюда поступает и Андрей. Но заканчивает он училище лишь десять лет спустя: семье приходилось нелегко, и, будучи студентом, Андрей подрабатывал уроками, а осенью 1918 года был призван в армию, служил в 1-ом запасном телефонно-телеграфном батальоне, работал в авторемонтных мастерских. В начале 1921 года откомандирован для продолжения учебы в МВТУ.

В июне 1925 году Липгарт поступил в Научный автомоторный институт (НАМИ). Работал сначала чертежником-конструктором, а потом и главным конструктором автомобильного отдела. Вот что писали «Известия» в мае 1927 года: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н.Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом…» Это о НАМИ-1, первом советском легковом автомобиле, в основе концепции которого лежала чехословацкая малолитражная «Татра-11». Те же Шарапов и Липгарт занимались и освоением производства (завод «Спартак» выпустил несколько сотен НАМИ-1).

В 1930 году Липгарт командируется в США. В конструкторском отделе Форда Андрей Александрович занимается доработкой конструкции трехосного грузовика на базе «Форд АА», наблюдает за постройкой двух образцов. И — изучает современное автомобильное производство, организацию конструкторско-экспериментальных работ, чтобы применить полученные знания на возводимом Нижегородском автомобильном заводе (НАЗ, с 1933 года — Горьковский автозавод — ГАЗ): у Форда закуплены и современная технология, и новейшее оборудование. Образцы и разработанные в США чертежи будут отправлены в СССР и приняты как основа для одного из первых проектов Липгарта — «Форд-АА—НАТИ-30» — прототипа отечественного «трёхосника» ГАЗ-ААА (руководитель конструкторской группы спецмашин В.А. Грачёв).

В декабре 1932 года отечественным заводам было поручено проектирование и строительство первых советских троллейбусов. С этой целью специалистами НАТИ (с февраля 1931 года институт стал Научным aвтотракторным) под руководством А.А. Липгарта был спроектирован первый советский троллейбус, получивший индекс ЛК-1 («ЛК» — Лазарь Каганович — по имени инициатора введения в Москве троллейбусного сообщения). Первый троллейбусный маршрут вступил в строй 15 ноября 1933 года, и к концу следующего в Москве было уже 50 таких машин.

Не без труда Андрей Александрович добивается своего перевода из НАТИ в Горький. Запись в трудовой книжке от 9 сентября 1933 г.: «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (личное заявление)» (до этого должности главного конструктора в техническом отделе ГАЗа не было). Он принес на завод, построенный при технической помощи американцев, американский прагматичный подход к разработке конструкции автомобиля. В декабре 1933 года в заводской многотиражке «Техника ГАЗ» Липгарт пишет: «…Имеется только один правильный путь — это разработка своей собственной конструкции… Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда… и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой — последние достижения мировой… автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает».

Объём конструкторских и экспериментальных работ на ГАЗе в середине 30-х годов был огромен. Конструкторской службе автозавода пришлось напряженно работать как над модернизацией серийных автомобилей, так и над расширением модельного ряда. В частности, над созданием «эмки» — нового легкового автомобиля ГАЗ-М1. «В процессе работы над этой машиной мы учили конструкторов, и каждый из них получил возможность видеть детали, выполненные по его чертежам, почувствовать эти детали, почувствовать достоинства и недостатки своей работы», — вспоминал Андрей Александрович.

В 1937 году Липгарт снова в США: занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей ГАЗ-11, он одновременно изучает технологию их изготовления. Быстро сориентировавшись, предъявляет жесткие требования и к технологии, и к заказываемому оборудованию. Новым двигателем, ставшим в дальнейшем основным для разнообразной техники, выпускавшейся не только ГАЗом, но и другими заводами, оснащается семейство модернизированных «эмок».

В предвоенные годы на ГАЗе полным ходом изучаются вопросы проходимости автомобилей, проводятся испытания образцов — своих и импортных. На базе двигателя ГАЗ-11 было сконструировано семейство полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-61 и грузовиков — ГАЗ-62. Фактически закладывается отечественная школа колёсных машин высокой проходимости, долгое время остававшаяся непревзойденной во всем мире. И у истоков её стоял А.А. Липгарт.

С началом войны на первый план выходит продукция оборонного назначения. Именно за эту технику Андрею Александровичу в числе других конструкторов ГАЗа дважды присуждается звание лауреата Сталинской премии: первой степени (в апреле 1942-го) — за «легковой автомобиль нового типа» (на основе агрегатов трансмиссии ГАЗ-61 в кратчайшие сроки завод разработал и наладил выпуск «командирского» автомобиля ГАЗ-64 (после модернизации 1942 г. — ГАЗ-67Б), а также лёгкого бронеавтомобиля БА-64 для разведки и связи) и «новый танк» (Т-60); второй степени (в марте 1943-го) — за «усовершенствованный танк» (Т-70).

Вот как характеризует работу конструкторов ГАЗа создатель бронетанковой техники Н.А. Астров, в то время — заместитель А.А. Липгарта по спецпроизводству (1941—1943): «На ГАЗе я увидел настоящую, серьезную и большую конструкторскую, испытательную и доводочную работу, научился ее организации, а главное — осмысливанию конструкторского дела в большом и всестороннем смысле этих слов. Такой школы, кроме как у А.А. Липгарта, пройти было негде и невозможно. Более того, я думаю, что если бы судьба не свела меня с Андреем Александровичем, я не был бы чего-то стоящим конструктором…»

Липгарт обладал великолепной памятью, блестящей эрудицией и знанием производства, а главное — огромным авторитетом. Он активно влиял на производственную политику всей отрасли: выступал на совещаниях по типажу автомобилей и структуре промышленности, вносил предложения, которые затем становились основой правительственных решений. Показательный факт: Липгарт летом 1942 г. написал наркому записку с обоснованием выбора «Паккард Супер» в качестве прототипа ЗиС-110. При этом обнаружил такое знание производственных возможностей московского завода, словно работал там, а не на ГАЗе.

В послевоенные годы Андрей Алексанрович Липгарт был удостоен еще трех Сталинских премий (второй степени): за разработку конструкции и постановку в производство автомобилей ГАЗ-51 (1947 г.), ГАЗ-М20 «Победа» (1950 г.), ГАЗ-12 «ЗиМ» (1951 г.). В 1947 году был избран членом-корреспондентом Академии артиллерийских наук (упразднена в 1953 году).

Базовая модель грузовика ГАЗ-51 имела грузоподъемность 2,5 т и стала вскоре самой массовой в стране, применявшейся буквально во всех отраслях народного хозяйства. Для вооруженных сил в 1946 г. была разработана полноприводная модель ГАЗ-63, максимально унифицированная с базовой по узлам и агрегатам, а несколько позже — бронетранспортер ГАЗ-40. Автомобили семейства ГАЗ-51 собирались также на предприятиях в Польше, Китае и Северной Корее.

Автомобиль представительского класса ГАЗ-12 отличался наличием гидротрансформатора в трансмиссии. Использовали ГАЗ-12 не только как служебный автомобиль для государственных учреждений, но также (модификации) — в качестве автомобиля-такси и автомобиля «скорой помощи».

С самого начала проектирование и выпуск «Победы» с несущим кузовом «понтонной» формы сопровождались особым вниманием властей самого высокого уровня. Всем известна полумифическая история о том, как автомобиль получил свое название. (Когда Сталину сообщили первоначальное патриотическое название «Родина», он спросил «и почем же Родину будете продавать?»). Также по указанию Сталина из соображений экономичности уже установленный шестицилиндровый двигатель был заменен на четырехцилиндровый. Но главные неприятности ждали ГАЗовцев уже после того, как первая серия готовых автомобилей сошла с конвейера (летом 1946 года). В процессе эксплуатации выяснилось, что конструкторский коллектив поторопился, выпустив машину с серьезными недоработками. Производство остановили, первая партия была отозвана на модернизацию. К 1949 году уже модернизированная «Победа» вновь вернулась к потребителю, но директор ГАЗа поплатился за эту историю должностью, позже от работы был отстранен и главный конструктор Андрей Липгарт. 15 декабря 1951 года вышел приказ министра автомобильной и тракторной промышленности Хламова, которым А.А. Липгарт был понижен в должности.

Липгарт был главным конструктором ГАЗа 18 лет. Здесь, под его руководством и при непосредственном участии, было разработано и построено 67 экспериментальных моделей, из которых в производство пошли 27. Среди ещё неупомянутых: полугусеничный грузовой автомобиль ГАЗ-41, артиллерийский тягач ГАЗ-68, легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69 «Труженик» (родоначальник семейства УАЗ), автомобиль-амфибия ГАЗ-46, тягачач-транспортёр ГАЗ-47, полноприводная «Победа» — ГАЗ-М72.

В 1952 году опального Липгарта переводят рядовым инженером-конструктором в Миасс на Уральский автомобильный завод. По его предложению и при его активном участии была произведена коренная модернизация выпускавшегося здесь устаревшего грузового автомобиля УралЗИС-5 на основе опыта Горьковского завода. Предложение было принято, модернизация началась. Автомобиль, получивший обозначение УралЗИС-355М, выпускался с начала 1958 г.

После смерти И.В. Сталина Андрей Александрович в 1953 году приглашается в Москву на должность главного конструктора НАМИ — главного КБ отрасли, а затем — заместителя директора по научно-экспериментальной работе. С 1954 года — член учёного совета лаборатории двигателей АН СССР. Под его руководством в НАМИ было проведено значительное количество работ, определивших техническую политику и перспективы развития отечественной автомобильной промышленности: разработка перспективных типажей отечественных автомобилей и двигателей на 50-е и 60-е годы, создание прототипов семейства мощных V-образных четырехтактных дизелей, выпускаемых Ярославским моторным заводом (ЯМЗ), грузового трехосного автомобиля высокой проходимости для Уральского автозавода (НАМИ-020), создание карбюраторного двигателя с воздушным охлаждением для легковых автомобилей «Запорожец» и ряд других работ.

Большую научную работу А.А. Липгарт сочетал с педагогической деятельностью, подготовкой инженерных и научных кадров. С 1953 по 1973 год Андрей Александрович (утвержден профессором 3 июля 1954 года) передавал свой опыт студентам и аспирантам в родном МВТУ, а совсем небольшая кафедра «Автомобили» под его руководством превратилась в базовую по колёсным машинам высокой проходимости и стала называться «Колесные машины». 27 января 1960 года Липгарту без защиты была присвоена степень доктора технических наук.

А.А. Липгарт являлся членом научно-технических советов Министерства автомобильной промышленности, НАМИ и других организаций, членом ученых советов ряда ВУЗов и Высшей аттестационной комиссии. В 1956-1957 годах был постоянным советником государственного комитета совета министров СССР по новой технике (Гостехника). В 1958 году ему было присвоено звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

Автор более 70 печатных трудов и научный редактор большого количества монографий и учебников по теории, расчету и конструкции автомобилей и двигателей.

Источники:
1. Дмитрий Филонов, "Слово о Главном Конструкторе. Андрей Липгарт". Газета «Автомобили»
2. Липгарт, Андрей Александрович (1898—1980) — советский инженер
3. Н.В. Колесникова, "А.А. Липгарт - конструктор, руководитель, человек. К 110-летию со дня рождения"
4. Ю.В. Кудрявцев, "Автомобили Нижегородской конструкторской школы". Журнал "Автомобильная промышленность" №6, 2004 г.
[an error occurred while processing this directive]