Анатолий Кригер родился в 1910 году на Украине, в городе Краматорске Донецкой области,
в семье инженера и народной учительницы. Несмотря на явно
непролетарское происхождение молодой Кригер начинает свою трудовую деятельность в рядах
рабочего класса: окончив семилетку в 1924 году, он поступает в электрический цех Краматорского
машиностроительного завода (КМЗ) в качестве ученика электрика.
В 1925-26 годах по путевке завкома Кригер учился в Индустриальной профшколе в Луганске, а затем два года
работал чертежником-конструктором на Луганском паровозостроительном заводе. В 1928 году
Кригер поступает на механический факультет Харьковского технологического института, выбирая
автомобильную специализацию. В 1930 году Кригера неожиданно исключили из комсомола по обвинению в сокрытии
своего социального происхождения. Одновременно он был исключен и из института, правда
через несколько месяцев обвинение сняли и в институте восстановили.
В 1930 году Анатолия Кригера вместе со всем курсом переводят в Московский автотракторный
институт им. М.В. Ломоносова (ныне - Московский государственный технический университет «МАМИ»),
который он оканчивает в мае 1932 года. Тогда, практически весь выпуск института по приказу
наркома тяжелой промышленности СССР С. Орджоникидзе был направлен на Нижегородский автозавод
им. Молотова (позже — ГАЗ) - место становления Кригера как
автоинженера. Там он делает стремительную карьеру от рядового специалиста до заместителя главного
конструктора.
В 1935 году отец Анатолия – Маврикий Людвикович, замначальника ОТК КМЗ, был арестован
органами НКВД и по сфабрикованному делу выслан в Караганду, где в 1937 году скончался. Только в
1955 году его посмертно реабилитировали за отсутствием состава преступления. Как ни странно, эта
история практически не сказалась на карьере Анатолия Кригера в 30-е годы, более того, в 1935 году
конструктора направили в годичную командировку в США, а в 1937 году его назначают начальником КБ
двигателей и шасси.
За 16 лет работы на ГАЗе Анатолий Маврикиевич сумел добиться профессионального признания не только в родном
коллективе, но и по отрасли в целом. И хотя в довоенном советском автомобилестроении приоритет отдавался грузовым
автомобилям (да и в дальнейшем деятельность Кригера была связана в основном именно с грузовиками),
особые заслуги молодого конструктора в период работы на ГАЗе были связаны с созданием нового
поколения легковых автомобилей. Участие в проектировании ставшей впоследствии легендарной «Эмки» –
пятиместного седана ГАЗ-М1 («М» – от фамилии Молотов) стало фактически одной из первых серьезных
работ для 24-летнего Кригера. «Эмка» стала одной из самых распространенных машин того времени,
всего с 1936 по 1942 годы было произведено почти 63 тысячи автомобилей.
За «Эмкой» последовала 6-цилиндровая модель ГАЗ-11-73 и ее модификации. На базе этой модели
было создано семейство командирских автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-61, использовавшихся
во время войны маршалами Г.К. Жуковым, И.С. Коневым и К.К. Рокоссовским. В 1940-х при участии
Кригера был сконструирован военный бездверный внедорожник ГАЗ-67.
После начала войны, в 1941 году А.М. Кригер руководил работами по переходу с цементированной
брони на гомогенную танка Т-60 конструкции Н.А. Астрова.
В 1943 году за создание силового агрегата к танку Т-70 Кригер получил свою первую Сталинскую премию.
Конечно же, немалый вклад Анатолий Маврикиевич внес и в грузовые автомобили. В 1947 году за
создание автомобиля ГАЗ-51, начавшееся еще до войны,
группа конструкторов Горьковского автозавода была удостоена Сталинской (Государственной) премии. Лауреатами
стали главный конструктор завода А.А. Липгарт, заместитель главного конструктора (с 1946 года), начальник
КБ шасси и двигателей А.М. Кригер, ведущий конструктор разработки А.Д. Просвирнин,
руководитель конструкторской группы Л.В. Косткин, заместитель главного технолога
С.И. Русаков и начальник КБ электрооборудования В.И. Борисов. Были награждены и многие другие
заводчане. За свою надежность и простоту в эксплуатации ГАЗ-51 получил массовое признание,
став самым распространенным грузовым автомобилем в стране 50-70-х годов.
Еще одним вкладом Кригера в военное дело были бронеавтомобили БА-64 – очень компактные,
маневренные машины с пулестойкими шинами. При участии Кригера был создан и послевоенный армейский
вездеход ГАЗ-63.
В середине 1940-х годов коллектив завода вместе с Кригером начал работать над новой моделью
легкового автомобиля среднего класса. Им стал пятиместный седан на впервые примененной безрамной
конструкции. Таким образом, в 1944 году был создана знаменитая «Победа» – ГАЗ-М20 - первый
отечественный автомобиль с полностью оригинальным «обтекаемым» дизайном без подножек и выступающих
крыльев.
В мае 1948 года А.М. Кригер был назначен главным конструктором строящегося Кутаисского
автомобильного завода (КАЗ). Перед инженером стояла трудная задача – создание с нуля
конструкторско-экспериментальной базы на заводе. В августе 1951 года вышел первый грузовой
автомобиль КАЗ-150, созданный на базе ЗиС-150.
За ними последовал самосвал КАЗ-585В с улучшенной и облегченной платформой, впервые построенный
в Союзе самосвал с боковым опрокидыванием платформы КАЗ-600, а также тягачи и полуприцепы-самосвалы
для перевозки хлопка. Так Кутаисский автозавод стал почти монопольным производителем хлопковозов
и трехсторонних самосвалов в СССР.
В июле 1954 года А.М. Кригер был назначен и.о. главного конструктора,
а с декабря 1954 года — главным конструктором Московского
автозавода им. Сталина (с 1956 года – имени Лихачева), которому посвятил всю свою дальнейшую жизнь.
Первым делом Кригера на новом посту стала модернизация
технически устаревающего грузовика ЗиС-150, выпускавшегося с 1947 года. Помимо прочего новая модель
ЗиЛ-164 обрела более прочную облицовку радиатора, имевшую
вертикальные брусья вместо горизонтальных, была снабжена отопителем кабины и обогревателем ветрового
стекла. Практически одновременно с усовершенствованием ЗиС-150 на заводе велась разработка абсолютно
нового поколения грузовиков с V-образным восьмицилиндровым двигателем. Создание семейства
ЗиЛ-130, предназначенного для использования во всех отраслях
промышленности, строительства и сельского хозяйства, стало этапной работой для Кригера и всего завода.
Эта серия была долгожданной в прямом смысле – от начала проектирования до выпуска прошло почти 10 лет –
и это в условиях постоянной конкуренции с ГАЗом. Впервые в советской автомобильной промышленности были
внедрены гидроусилитель руля, синхронизированная коробка передач, обмыв ветрового стекла, предпусковой
подогреватель двигателя и другие новшества. Среди модификаций ЗиЛ-130 были седельный тягач с полуприцепом,
длиннобазовый бортовой тягач и короткобазовый самосвал. Кроме того, на счету у главного конструктора
было семейство новых трехосных автомобилей высокой проходимости для преодоления глубоких бродов
ЗиЛ-131, а также первый на заводе междугородный автобус
ЗиЛ-127 и вместительный городской автобус ЗиЛ-158. В 1967 году за создание семейства ЗиЛ-130 Кригер
в третий раз был удостоен Государственной премии.
В 1967 году приказом Минавтопрома Анатолию Маврикиевичу было поручено руководить проектированием
нового поколения грузовиков для строящегося гигантского «автокомплекса будущего» в Набережных Челнах -
Камского автомобильного завода (КамАЗ). 10 лет Кригер трудился
над созданием своего любимого детища - трех семейств КамАЗов — автомобилей с колесной формулой
6x4, 4х2 и 6x6. Таким образом, Анатолий Маврикиевич фактически стал первым главным конструктором
КамАЗа. Всего на ЗиЛе было построено и испытано около 40 опытных образцов будущих КамАЗов. Первый
серийный автомобиль КамАЗ-5320 сошел с конвейера
в феврале 1976 года. За разработку семейства грузовиков КамАЗ в 1972 году А.М. Кригеру было присвоено
звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».
Еще до окончания работ по КамАЗу в 1972 году наступил черед разработки своей зиловской модели
ЗиЛ-4331 - уже третьего послевоенного поколения грузовиков. То был последний аккорд в
деятельности Анатолия Маврикиевича. В 1982 году Завод им. Лихачева с почетом проводил своего главного
конструктора на пенсию. А через два года, 25 мая 1984 года Кригера не стало.
Н.А. Астров, советский инженер-конструктор бронетанковой техники: «Человек аналитического склада ума и редкой работоспособности, всю войну трудившийся по 14 часов в сутки, он отличался педантизмом. Кригер не пропускал ни единой цифры, фразы, запятой на чертежах, выпускавшихся КЭО, без личного контроля и около каждого проверенного знака, будь то сборочный чертеж, деталировка и даже спецификация, ставил птичку толстым синим карандашом.
Со свойственными ему четкостью и неизменной благожелательностью Анатолий Маврикиевич руководил работой конструкторов. Держался суховато, даже замкнуто, всегда подтянутый, тщательно, пусть и скромно одетый. Характерно, что, по крайней мере на моей памяти (а нам пришлось близко сотрудничать всю войну), он не имел приятелей, хотя был, в общем, человеком добрым, но вместе с тем и жестким, крайне обязательным и, как сказали бы теперь, некоммуникабельным. Многие даже недолюбливали его за строгость и требовательность.
Редкая емкость памяти делала Кригера живым энциклопедическим справочником, содержавшим неисчислимое множество сведений о конструкциях отечественных и зарубежных автомобилей и двигателей. Большой объём знаний позволял ему легко парировать высказывания малоопытных конструкторов, но, надо отдать ему должное, редко злоупотреблял эрудицией, предпочитая воздействовать логическими доводами. Метод его — частичное заимствование зарубежных решений, что порой сближало конструкторскую работу с ремесленничеством, отчего интерес к ней у думающих сотрудников падал. Но такой подход заметно ускорял разработку и вдобавок воспитывал умение анализировать технические решения, оценивать чужие идеи.
Конечно, такой метод страдал существенным недостатком: ведь узлы были от устаревших машин, и собственное конструкторское мышление не получало развития. Всем этим закладывалось отставание в техническом уровне изделий, тем более что освежать парк иностранных образцов удавалось нерегулярно.»
Ю.Н. Мрост, бывший заместитель начальника бюро по исследованию и доводке грузовых транспортных автомобилей УКЭР АМО ЗИЛ: «Высочайшая внутренняя дисциплина, требовательность к себе и безукоризненный внешний вид Анатолия Маврикиевича невольно заставляли окружающих подтягиваться и стремиться быть на уровне. Его стиль — регулярные совещания с конструкторами и испытателями. На них через призму его знаний, опыта, памяти дотошно рассматривалась аргументация «за» и «против». После чего все проецировалось в протокол в виде решений, им самим сформулированных. Строгий личный контроль исполнения пунктов протокола был гарантом решения задачи.»
А. Зарубин, ветеран ЗИЛа: «Когда он работал над очередной новой конструкцией, несгибаемо претворял в действительность свои идеи, заложенные еще в эскизный проект. Идеи передовые, подчас казавшиеся иным скептикам даже фантастическими. Но, будучи по образу мыслей сугубым реалистом, Кригер на самом деле никогда не пытался "достать журавля в небе". Свое мнение, свои замыслы, средства их реализации всегда весьма обстоятельно и веско аргументировал.»
Член КПСС с 1955 года, А.М. Кригер был награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской
Революции, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, многими медалями.
Имя выдающегося советского автоконструктора Анатолия Маврикиевича Кригера
навсегда вписано в историю автомобильной промышленности XX века. 50 лет его
жизни были отданы четырем крупнейшим автозаводам страны: ГАЗу, КАЗу, ЗиЛу и КамАЗу. При непосредственном
участии Кригера было создано около 30 оригинальных моделей машин: легковые, грузовые, внедорожники,
автобусы, даже один танк. Многие из разработок Анатолия Кригера
стали новым словом в развитии техники и применяются до сих пор. Занимая серьезные руководящие посты,
конструктор успевал заниматься научной работой; он опубликовал более 60 научных трудов и журнальных
статей. Под его редакцией выпущены труды «Вопросы расчета, конструирования и исследования автомобиля»
и «Практика проектирования, испытания и доводки грузового автомобиля ЗИЛ-130», написанные на основе
опыта ЗиЛ. В 63 года он получил степень доктора технических наук. Почти 20 лет Кригеру удавалось совмещать
работу на заводе с преподавательской деятельностью. С 1963 по 1979 год профессор Кригер являлся
заведующим кафедрой «Автомобили и двигатели» ВТУЗа, организованного при автозаводе им. Лихачева (ныне - МГИУ), и
воспитал не одно поколение учеников. Без авторитетного мнения Кригера не обходились и различные
технические советы: при министерстве автопромышленности, при Научно-исследовательском автомобильном
и автомоторном институте (НАМИ); кроме того, Кригер был членом редакции журнала «Автомобильная
промышленность».