Брилинг Н.Р., теоретик и конструктор автотракторных двигателей

БРИЛИНГ
Николай Романович
1(13).10.1876 – 15.03.1961

Николай Романович Брилинг родился 1 (по другим данным — 2) октября 1876 года в г. Клин в семье агронома. Среднее образование Николай Романович получил в Москве и после окончания гимназии в 1897 году поступил в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ, с 1917 года — Московское высшее техническое училище, ныне — МГТУ им. Н.Э. Баумана).

На втором курсе, в 1899 году, был арестован за распространение нелегальной литературы и сослан в Уфимскую губернию. Получив разрешение выехать за границу, Брилинг год учился в Политехникуме в г. Карлсруэ, где специализировался по электротехнике у профессора Арнольди, потом перешёл в Политехникум г. Штутгарта, где специализировался по сопротивлению материалов у профессора Баха.

Пробыв около двух лет в Германии, Брилинг вернулся в Москву для окончания высшего образования, но в 1903/1904 годах, будучи студентом пятого курса ИМТУ, снова был выслан из Москвы за распространение нелегальной литературы. В 1904 году Николай Романович вторично выехал за границу и, пробыв один семестр у профессора Ридлера в Берлине по изучению автомобильного дела, поступил в Политехникум г. Дрезден, где специализировался по двигателям внутреннего сгорания (ДВС) у профессора Молье. Здесь, с окончанием учёбы в 1906 году, Брилинг защитил дипломную работу по теме “Газовый двигатель, работающий по циклу Отто”.

В том же 1906 году Брилинг защитил дипломный проект по паровым машинам в ИМТУ у профессора Василия Игнатьевича Гриневецкого, выдающегося теплотехника, основателя научно-педагогической школы двигателестроения, который уже в следующем году на Механическом отделении училища стал читать курс “Двигатели внутреннего сгорания”, организовал в ИМТУ учебную лабораторию ДВС и выпустил первый в мировой литературе научный труд, посвящённый теории рабочих процессов ДВС — “Тепловой расчёт рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания”.

В последующие полтора года Н.Р. Брилинг работал в Дрезденской высшей технической школе над докторской (по современной терминологии — кандидатской) диссертацией, которую он защитил в 1907 году на кафедре профессора Левитского. Диссертация под названием “Потери в лопатках паротурбинного колеса” была опубликована на немецком языке в Лейпциге в 1908 году и получила высокую оценку. В частности, работа получила признание таких крупнейших специалистов в области паровых турбин, как Стодола, Молье и Хедера, а выведенные Николаем Романовичем зависимости до настоящего времени используются при тепловых расчётах паровых турбин.

К этому же времени относится знакомство Н.Р. Брилинга с Рудольфом Дизелем и установление деловых отношений с Г. Гюльднером (первое издание его капитального труда “Газовые, нефтяные и прочие двигатели” на русском языке вышло под редакцией профессора В.И. Гриневецкого в 1907 году).

По возвращении в Россию в 1908 году Николай Романович был приглашён В.И. Гриневецким лаборантом (по нынешним понятиям — заведующим) в лабораторию ДВС ИМТУ для организации преподавания дисциплин — “Двигатели внутреннего сгорания” и “Паровые турбины”. В 1910 году Н.Р. Брилинг издал свой первый курс по ДВС, который лёг затем в основу капитального труда по ДВС, изданного в 1927 и в 1935 годах. Эта работа легла в основу многочисленных трудов по теории, расчёту и конструкции поршневых ДВС в нашей стране и за рубежом.

Первая мировая война стала не только глобальным конфликтом, который современники именовали Великой войной, но и первой войной машин, войной моторов. В 1915 году Н.Р. Брилинг организовал в ИМТУ лабораторию лёгких транспортных двигателей и начал чтение лекций по дисциплине того же названия. Это время и принято считать началом развития теории и расчёта лёгких двигателей как самостоятельной дисциплины, получившей затем в нашей стране столь большое развитие.

Н.Р.Брилинг начал первые отечественные исследовательские работы в области автомобильных карбюраторных двигателей в организованной им автомобильной лаборатории. Им же при решении вопроса о применении спирта в качестве топлива для карбюраторных двигателей (при остром дефиците бензина) были проведены глубокие исследования, позволившие ему разработать теорию рабочего процесса карбюраторных двигателей. В дальнейшем Н.Р. Брилинг развернул научную и проектную работу в области лёгкого транспортного двигателестроения (в том числе и авиационного). Среди учеников Н.Р. Брилинга могут быть названы академики В.Я. Климов, А.А. Микулин, Б.С. Стечкин, Е.А. Чудаков, генеральные конструкторы авиационных двигателей А.Д. Швецов, В.А. Добрынин.

С 14 апреля 1915 года по инициативе Н.Р. Брилинга при лаборатории ДВС начали функционировать курсы по подготовке шофёров из числа студентов училища для службы во Всероссийском Земском Союзе (ВЗС) — добровольческой организации, помогавшей фронту. Успешная работа студентов-шофёров на фронте послужила основанием для организации вторых, затем третьих и четвертых курсов шоферов с периодичностью 2 месяца. Всего только в 1915 году курсы подготовили 330 шофёров для работы в транспортных службах ВЗС по материально-техническому снабжению фронта. Автомобильные курсы просуществовали до конца 1917 года.

26 мая 1915 года Н.Р. Брилинг был назначен заведующим Автомобильным отделом (с 1 декабря — заведующим Автомобильным подотделом Главного комитета по снабжению Армии) ВЗС, который имел отделения на Северном, Западном, Юго-Западном и Кавказском фронтах. Задачей этого учреждения были организация и обеспечение автомобильных перевозок в тылу и на фронте. Были выработаны нормы рациональной эксплуатации и ремонта автомобилей и создана организация по подготовке кадров: организаторов автомобильного транспорта и водителей автомобилей.

5-7 марта 1916 года по инициативе Н.Р. Брилинга Главный Комитет по снабжению Армии ВЗС провёл Съезд работников автомобильного хозяйства.

Производство авиационных моторов до 1914 года в России практически отсутствовало. С началом Первой мировой войны поставки немецких авиадвигателей прекратились, в тоже время французские и английские партнеры России по Антанте не горели желанием предоставить союзнику необходимую документацию для выпуска современных авиадвигателей, а поставляемых двигателей не хватало, в т.ч. надёжных и подходящих.

Военное ведомство, поставленное перед фактом острого кризиса в поставке двигателей, было вынуждено дать отдельным предпринимателям государственную субсидию на организацию серийного производства авиамоторов. Так, материальную поддержку получило петроградское акционерное Общество электромеханических сооружений «ДЕКА» (бывшее Товарищество «Дюфлон, Константинович и К°»), где профессор Брилинг состоял директором правления. Основным заказ- чиком поставляемого ДЕКА оборудования являлось Главное военно-техническое управление Военного ведомства В начале 1915 года фирма впервые получи- ла авиамоторный военный заказ на стосильный «Мерседес». На фронте русскими войсками были захвачены немецкие и австрийские самолеты – двухместные разведчики фирмы «Альбатрос» с моторами «Мерседес» мощностью 100 л. с. и «Бенц» – 150 л. с. Двигатели было решено передать в Петроград на завод «Дюфлон и Константинович» для изучения и постройки по образцу. Именно туда с рекомендацией Николая Романовича решил отправиться Владимир Климов. группу инженера Воробьева, руководившего выпуском рабочих чертежей двигателей типа «Мерседес». Это был вертикальный однорядный шестицилиндровый мотор водяного охлаждения мощностью 100 л. с. Владимир занимался составлением чертежей, спецификаций этого мотора по немецкому образцу, подбором отечественных материалов. Чертежи двигателя «Бенц» разрабатывала другая группа – под руководством инженера Киреева. Не раз за это время в Петроград наезжал и Николай Романович. Профессора Брилинга часто вызывали и на «Деку» – для принятия совместных решений правления по заводу и на заседания столичного Военно-технического ведомства. мотора, получившего название «Дека М-100», по образцу двигателя «Мерседес» как свидетельствуют документы, «первый мотор, сделанный целиком из русских материалов (из опытной серии пять штук 100-сильных), был пущен в ход 28 сентября сего года (1916), дал вполне удовлетворительные результаты». , которое с целью организации выпуска авиадвигателей по типу немецких трофейных образцов, в декабре 1915 года выкупило машиностроительный завод у братьев Х. и Р. Мознаим, располагавшийся в г. Александровске (с 1921 года — г. Запорожье) Екатеринославской губернии.

Заводу, директором которого был поставлен Н.Р. Брилинг, было поручено в 1916 году изготовить 100 копий авиамоторов «Бенц» мощностью 150 л.с. ( ) и 120 комплектов запчастей к ним, 20 моторов «Мерседес» в 100-105 л.с., а также 130 авиамоторов «Мерседес» в 129 л.с. и 155 комплектов запчастей.

Во второй половине 1916 г. оно начало налаживать производство двигателей "Мерседес", рассчитывая довести выпуск до 10-15 двигателей в месяц. В ноябре 1916 г., как утверждал генерал-майор Пневский, "первый мотор, сделанный целиком из русских материалов (из опытной серии 5 штук 100-сильных), был пущен в ход 28 сентября сего года, дал вполне удовлетворительные результаты". В 1917 г. "Дека", помимо двигателей "Мерседес" мощностью 129 л. с., удалось освоить двигатель того же типа мощностью 170 л. с. Однако тяжелая обстановка на фронте и внутри страны, все более нараставшая хозяйственная разруха привели к тому, что фронт не получил от нового завода "Дека" авиадвигатели, на которые рассчитывал. И завод справился с задачей. В сложных условиях александровскими моторостроителями был изготовлен мотор «ДЕКА» М-100 по типу «Мерседес» 100 л.с. с улучшениями, а также аналог мотора «Бенц». На предприятии появилось новое, в основном американское оборудование, начали поступать импортные материалы: завод вел дела с 39-ю зарубежными фирмами. 24 декабря 1917 года состоялось последнее заседание правления АО «ДЕКА», на котором общество было распущено. На предприятии появилось новое, в основном американское оборудование, начали поступать импортные материалы: завод вел дела с 39-ю зарубежными фирмами.

Первенцем предприятия (с 1920 года — Государственный авиационный завод № 9 «Большевик», с 1927 года — Государственный союзный завод № 29, ныне — головной завод ПАО «Мотор-Сiч») стал собранный в сентябре 1916 года вертикальный однорядный шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением «Дека» М-100 мощностью 100 л.с. М-100 устанавливался на самолет «Илья Муромец» конструкции И.И. Сикорского, самый большой бомбардировщик периода Первой мировой войны. Его чертежи создали под руководством инженера Воробьева. Интересно отметить, что в этой работе принимал участие студент Московского Императорского высшего технического училища Владимир Климов, будущий генеральный конструктор двигателей "ВК", основатель ОКБ-117 (ныне ОАО "Климов", Санкт-Петербург), проходивший в то время заводскую практику. Одновременно на заводе "ДЕКА" осваивалось производство и другого типа мотора, сконструированного инженером В.В. Киреевым по образцу мотора "Бенц". Завод "Дека" превосходил любой из моторных заводов царской России, и по оснащению являлся одним из лучших. Указанный мотор (повышенной мощностью 168 л.с.) устанавливался на "Илье Муромце" И.И. Сикорского. До начала Первой мировой войны многие модели отечественных самолетов комплектовались немецкими моторами. Понятно, что с началом боевых действий эти . Сначала пытались использовать технику союзников – Франции и Англии, но тогда снижались летные качества машин. И поэтому летом 1915 г. в авиационном отделе РБВЗ под руководством инженера В.В. Киреева был разработан рядный 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РБВЗ-6 в 150 л.с по типу германского «Аргуса» в 140 л.с. Этот мотор строили серийно, к осени 1916 г. на русских заводах выпускали по 10–15 моторов. Их ставили на различные модификации «Муромцев». В 1916 г. в городе Александровске Запорожской губернии (ныне Запорожье) был организован моторостроительный завод «Дюфлон и Константинович» (Дека). По замыслу он должен был обеспечивать самолеты русской армии моторами по типу трофейных «Мерседесов» в 100 л.с. и «Бенц» в 150 л.с.. В 1916–1917 гг. на заводе под руководством инженера Воробьева занимались выпуском рабочих чертежей двигателей М-100 по типу 100-сильного «Мерседеса». В работе принимал активное участие студент В. Я. Климов, впоследствии генеральный конструктор авиадвигателей. До конца 1917 г. завод так и не успел организовать серийный выпуск моторов 8 июля 1915 пришли 4 мотора, приготовленные на автомобильном отделении Русско-Балтийского завода в Риге. Моторы РБВЗ-6 мощностью в 150 сил, создал и внедрил в серийное производство питерский инженер-конструктор Киреев Василий Васильевич - один из первых отечественных авиационных моторов , который автор называет копией «Бенца». К этому времени на РБВЗ сумели изготовить несколько новых экземпляров 6-цилиндровых однорядных двигателей водяного охлаждения "Руссо-Балт" мощностью 160 л. с. Их постройкой руководил инженер Киреев. Однако осенью 1915 г. производство таких двигателей было прервано в связи с эвакуацией завода из Риги. Не получив помощи от военного ведомства, на РБВЗ после его эвакуации из Риги решили самостоятельно приступить к производству двигателей жидкостного охлаждения. Работа велась в Петроградском отделении завода. В основу взяли авиадвигатели "Бенц" и "Аргус", однако создали по существу оригинальную и более совершенную конструкцию - вертикальные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью около 160л. с., получившие наименование РБВЗ-6. завод сумел справиться с задачей и к весне 1917 г. из 300 заказанных двигателей изготовил около 80. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора Benz («Бенц») в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года. Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Двигатели М-1 (РБВЗ-6) устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г». Киреев сконструировал для «Ильи Муромца» специальный мотор. В 1915 году в Петербурге инженер Киреев сконструировал авиадвигатель МРБ-1 мощностью 150 л. с. Он устанавливался на нескольких самолетах. В 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге под руководством талантливого инженера В. В. Киреева, имевшего большой опыт работы на германских моторных заводах, был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения - шестицилиндровый рядный РБВЗ-6 (иногда его называли РБЗ-6). Он внешне походил на немецкий "Мерседес", но был целиком изготовлен из отечественных материалов и по собственной технологии. Этот двигатель в 150-160 л. с. с небольшим миделем по габаритам был оптимальным для "Муромца". Он имел резерв для форсирования и, как большинство "земных" отечественных двигателей, был прост и надежен в эксплуатации. "Илья Муромец" тип "В" (заводской № 167) с первыми РБВЗ-6 был освящен 28 июля 1915 г. Рижский завод начал наращивать выпуск, однако в связи с эвакуацией осенью 1915 г. производство РБВЗ-6 было временно прекращено. В 1916 г. большое количество авиационных двигателей стали выпускать новые отечественные заводы. Открытый правлением РБВЗ Механический завод на Васильевском острове восстановил во второй половине 1916 г. производство двигателей РБВЗ-6. Однако технологические возможности этого завода, созданного в основном на базе оборудования, эвакуированного из Риги, первоначально были недостаточны для выпуска в большом количестве РБВЗ-6. Поэтому в июне 1916 г. на заводе был создан по образцу хорошо зарекомендовавшего себя "Аргуса" 140-сильный МРБ-6. (Мотор Русско-Балтийский, шестицилиндровый). Получилось типичное порождение военного времени. Производство его было простым, но оно достигалось за счет качества. Получив три с половиной десятка МРБ-6, эскадра уже в 1917 г. от их дальнейшего приобретения отказалась. В. В. Киреевым в 1917 г. был разработан проект двенадцатицилиндрового двигателя в 600 л. с., получившего высокую оценку специалистов того времени.

После Великой Октябрьской социалистической революции Н.Р. Брилинг был назначен заместителем председателя Центральной автомобильной секции ВСНХ РСФСР, которой было поручено восстановление автомобильного парка нашей страны и снабжение РККА автомобилями и запасными частями к ним. В конце 1918 года Николай Романович организовал Научную автомобильную лабораторию (НАЛ) НТО ВСНХ, преобразованную в 1921 году (при участии Е.К. Мазинга и Е.А. Чудакова) в Научный автомоторный институт (НАМИ), в котором Николай Романович был директором и председателем коллегии до 1928 года. Под руководством Н.Р. Брилинга этот институт вырос в крупнейшее научное учреждение страны и послужил основой для создания таких институтов-гигантов, какими являются в настоящее время ЦИАМ, НАТИ, ЦАГИ и др.

В период перестройки высшей школы (1917–1934 гг.) в ре- зультате реорганизации на базе выделенных лабораторий и под- разделений были созданы самостоятельные вузы и ряд научно- исследовательских институтов. Так, на базе лабораторий училища был создан НАМИ (1921), из которого впоследствии выделился ЦИАМ, а затем НАТИ. Таким образом, НАМИ, НАТИ и ЦИАМ имели первоначальную научную базу — специальность «Двигате- ли внутреннего сгорания» МВТУ. В ноябре 1918 г. при научно-техническом отделе Всероссийского совета народного хозяйства была образована НАЛ -научная автомобильная лаборатория. В состав ее основных сотрудников вошли доктор технических наук Н. Р. Брилинг, бывший в те годы заведующий НАЛ, инженеры Е. А. Чудаков, В. Я. Климов, Д. К. Карельских, И. А. Успенский. Три года спустя лаборатория была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ) 25 апреля 1918 г. первый съезд автоработников обратился в Совет Народных Комиссаров с предложением о централизации руководства автохозяйством и создании в ведении ВСНХ Центральной автосекции (ЦАС). Это предложение послужило основой для постановления коллегии НТО ВСНХ от 16 октября 1918 г. об образовании научной автомобильной лаборатории (НАЛ). Организация лаборатории была поручена инженеру Е.А. Чудакову. К ее задачам относилось развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультации по вопросам автомобилестроения, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Датой создания НЛА считается 6 ноября 1918 г. В 1920 г. коллегия НАЛ поручила Е.А. Чудакову подготовить проект по реорганизации НАЛ в автомоторный институт с целью расширения научных изысканий теоретического и практического характера по развитию автомобильной промышленности в РСФСР. Постановлением коллегии НТО ВСНХ от 11 апреля 1921 г. директором института был утвержден Н.Р. Бриллинг, его помощником по административно-хозяйственной части – Е.А. Чудаков, по технической части – Е.К. Мазинг первый директор (в 1921 — 1925 годах) института НАМИ «Легкие двигатели» — проф. Н.Р. Брилинг (1914–1925)

Николай Романович подвергался репрессиям не только при царском режиме. В 1922 году он был арестован, содержался во внутренней тюрьме, а затем был передан в ОГПУ. В списке активной антисоветской интеллигенции, составленном силовыми структурами, имеется запись о Н.Р. Брилинге: «Проживает по Мало-Знаменскому переулку, д.7, кв.21, бывший Декан механического отделения, принадлежит к руководящей группе правой профессуры. На лекциях ведет антисоветскую агитацию, пользуется влиянием среди студентов. Имеет связь с контрреволюционной организацией. Произвести обыск, арестовать и выслать за границу».

С 1922 г. Николай Романович состоял членом Государственной комиссии по постройке нефтепроводов Грозный - Туапсе и Баку - Батуми, образованной Госпланом под председательством проф. В.Г. Шухова. В этой комиссии под руководством Н.Р. Брилинга была в течение трёх лет проведена большая работа не только по приёмке силовых установок нефтеперекачивающих станций, но и по их проектированию, исследованию и доводке. Такая работа выполнялась в нашей стране впервые, поэтому потребовала проведения крупных исследований.

В НАМИ он разработал концепцию быстроходных дизелей, что привело впоследствии к созданию компактных авиационных и танковых моторов. Будучи репрессирован по инспирированному органами ОГПУделу «Промпартии» в 1928 г., он уходит (или его «уходят») из НАМИ, недолго по тем временам пребывает в тюрьме, работая в КБ («шарашке») под патронажем НКВД над созданием дизельных двигателей для подводных лодок, затем (с 1933 г.) преподает и заведует кафедрой в МАДИ, в общем-то счастливо избегая вероятного последующего ареста с непредсказуемыми последствиями В советское время Брилинг решает задачу создания быстроходного дизеля, который можно применять не только на автомобилях, но и на танках, и, возможно, на самолетах. Между прочим, в 1923 году на должность инженера-чертежника в НАМИ приходит будущий академик-двигателист А.А. Микулин, на моторах которого наша авиация пройдет Вторую мировую войну. Микулина привлек в институт именно Брилинг — они познакомились еще в 1913 году на сельскохозяйственной ярмарке в Киеве. Существовала и отечественная разработка современного 12-цилиндрового мотора жидкостного охлаждения мощностью 700 л с. (М-13) под руководством самого Брилинга. Было сделано в Рыбинске три экземпляра мотора, но в силу ряда причин, в том числе и гонений на самого Брилинга, доводка его была прекращена. В 1925 г. ВВС объявил конкурс на создание моторов для военной авиации. Этот конкурс стал толчком для творческого соревнования отечественных конструкторов. Было представлено около десятка проектов, но наиболее интересными разработками оказались следующие: W-образный 18-цилиндровый мотор М-18 мощностью 750 л.с., разработанный на заводе "Икар" под руководством А.А. Бессонова; V-образный 12-цилиндровый мотор М-13 мощностью 820 л.с., разработанный под руководством Н.Р. Брилинга конструкторами А.А. Микулиным, Б.А. Чудаковым, И.Ш. Нейманом (все из НАМИ); Оба двигателя продемонстрировали характеристики на уровне лучших зарубежных авиамоторов того времени, однако по различным причинам они в серию не пошли. Начало работ по созданию газотурбинных двигателей в СССР можно отнести к 1925 г., когда в НАМИ была организована группа под руководством Н.Р. Брилинга, занимавшаяся изучением термодинамических циклов газотурбинных двигателей, а также исследованием процессов в камере сгорания. С 1930 г. работы по газовым турбинам были переданы в лабораторию No 1 Всесоюзного теплотехнического института им. Ф.Э. Дзержинского (ВТИ), где их возглавил В.В. Уваров. Всесоюзный теплотехнический институт 13 июля 1921 года Совет Труда и Обороны постановил: «В воздаяние заслуг и увековечения памяти основателей и главных руково- дителей Московской школы теплотехников учредить теплотехни- ческий институт, присвоив ему наименование «Теплотехнический институт имени профессоров В.И. Гриневецкого и К.В. Кирша». Е.К. Мазинг участвовал также в организа- ции Теплотехнического института, носившем до 1930 г. имя про- фессоров Гриневецкого и Кирша. Всесоюзного теплотехнического ин- ститута им. Ф. Дзержинского

В 1928-1930 годах Николай Романович работал в Теплотехническом институте над созданием газовой турбины, а в 1930-1933 гг. состоял заведующим Особым конструкторским бюро по проектированию автотракторных и авиационных двигателей. В этом бюро было разработано много конструкций транспортных дизелей (двигатели “Коджу” и др.), получивших высокую оценку технической общественности.

Московский ордена Трудового Красного Зна- мени автомобильно-дорожный институт (МАДИ) (государственный технический университет) был учрежден постановлением СНК Союза ССР № 748 от 13 декабря 1930 года на базе автодорожного фа- культета Московского института инженеров транс- порта и Высшей автодорожной школы ЦУДОРТ- РАНСа.

В 1931 году вышла в свет одна из основных работ Н.Р. Брилинга “Исследование рабочего процесса и теплопередачи в двигателе дизель”. В этом капитальном труде, обобщающем большое количество теоретических, расчетных и экспериментальных работ, проведенных Николаем Романовичем в 1918-1930 годах, впервые была дана методика анализа рабочего процесса в двигателе и тепловых потерь но индикаторной диаграмме.

В 1932 году Н.Р. Брилинг один год работал начальником отдела НАТИ, а затем три года работал членом Технического Совета Наркомтяжпрома. В последующий период Николай Романович работал в Академии наук СССР в качестве председателя Топливной комиссии, задачей которой являлось согласование требований к топливам с конструкцией ДВС. Одновременно Н.Р. Брилинг был привлечён Г.К. Орджоникидзе к реорганизации всего моторного дела в Советском Союзе. Он был назначен членом Технического совета НКТП СССР и заведующим моторной секцией Совета.

Николай Романович не прерывал преподавательскую деятельность в высших учебных заведениях Москвы. До 1928 года работал профессором МВТУ и Автомеханического института им. М.В. Ломоносова. С момента организации Московского автомобильно-дорожного института им. В.М. Молотова (МАДИ) работал в нём профессором, а с 1932 г. Николай Романович - бессменный заведующий кафедрой двигателей МАДИ. Кроме того, Николай Романович состоял членом технических советов Военно-Воздушных сил РККА, Автомобильного и Авиационного трестов, а также ЦУМГ при НКПС.

Арест 1930 связан с делом Промпартии . В 1930-1933 заведовал ОКБ по проектированию автотанковых и авиационных двигателей НКВД (одна из ранних шараг). С 1932 он профессор Московского автодорожного института видимо, к этому времени и относится его освобождение. В 1932 - 1936 заведовал кафедрой "Автомобили" Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).

Параллельно с преподавательской деятельностью и организационно-общественной работой, Николаем Романовичем лично или под его руководством был создан ряд автомобильных авиационных и стационарных моторов, а также первые конструкции аэросаней. Разработка аэросаней, начатая еще до революции Н.Р. Брилингом и А.С. Кузиным, после революции проводилась специальной комиссией “Компас”, председателем которой являлся Н.Р. Брилинг. Членами этой комиссии состояли впоследствии академики А.Н. Туполев, В.Я. Климов, А.А, Микулин, Б.С. Стечкин, академик Е.А. Чудаков и проф. Д.К. Карельских, а также известный советский конструктор А.А. Архангельский и многие другие.

Н.Р. Брилинг был организатором и участником шести автомобильных и аэросанных пробегов в качестве председателя Технической комиссии и заместителя главного командора пробега. В числе их были международные пробеги Ленинград- Москва-Тифлис-Москва в 1925 году по испытанию автомобилей и двигателей и Москва-Тифлис-Москва по испытанию дизелей в 1934 году.

Еще в 1906 году В.И. Гриневецкий впервые в законченном и ясном виде дал тепловой расчёт ДВС, позволивший теоретически определить их индикаторные показатели. В дальнейшем метод В.И. Гриневецкого был дополнен Е.К. Мазингом. В 1910 году Николаем Романовичем был вскрыт один из недостатков этого метода теплового расчета - отсутствие учёта в расчёте качества сгорания и теплообмена со стенками. Обнаружив это, Н.Р. Брилинг поставил перед собой задачу разобраться и в процессе сгорания, и в процессе теплопередачи. По существу, все последующие многолетние исследования его были направлены на понимание этих наиболее неясных и сложных процессов.

Так, в 1915 и 1921 годах при изложении основ теории быстроходных автомобильных двигателей Николаем Романовичем была показана роль топлива и его испарения в рабочем процессе карбюраторных двигателей. При этом была доказана возможность применения спирта в качестве моторного топлива для различных двигателей, в том числе даже для дизелей. В дальнейшем под руководством Н. Р. Брилинга были проведены первые углубленные исследования процесса сгорания в двигателе, в результате которых была определена скорость распространения пламени в двигателе и влияние на эту скорость различных факторов. Эти опыты, ставшие широко известными, и в настоящее время являются отправными для исследователей и инженеров.

Но наиболее тонкое и широкое экспериментальное исследование было проведено Н.Р. Брилингом при изучении процесса теплообмена и определении теплового баланса в двигателе. Опыты были поставлены весьма точно, что позволило сбалансировать все выделяющееся тепло и определить его составляющие.

Одновременно была разработана теория теплоотдачи в двигателе и построена стройная методика термодинамического анализа рабочего процесса в целом и индикаторных диаграмм в частности. В результате автору удалось установить методику определения активного тепловыделения в процессах сгорания - расширения, а также расчленить потери тепла от теплопередачи в воду и вследствие химической неполноты сгорания. Для построения теплопередаточной функции по углу поворота коленчатого вала необходимо было определить переменную величину суммарного коэффициента теплоотдачи конвекцией и излучением. Используя собственные опыты, в которых участвовали студенты МВТУ, Н.Р. Брилинг существенно уточнил известную в теплопередаче формулу Нуссельта, дав формулу, которая под названием формулы Нуссельта - Брилинга широко используется при анализе рабочего процесса в поршневых ДВС. Своими работами в области теплообмена, анализа рабочего процесса и теплового расчёта двигателя Николай Романович создал новое направление, которое легло в основу всех позднейших исследований в этой области. Создание такой научной школы в области двигателестроения - одна из крупнейших заслуг Николая Романовича как ученого и как педагога.

Все материалы по исследованию теплопередачи и анализа рабочего процесса в двигателе были в 1929 году заслушаны на Всемирном конгрессе теплотехников в Берлине и получили высокую оценку рецензента профессора Негеля и участников конгресса.

Крупным вкладом в дело изучения рабочего процесса двига- телей внутреннего сгорания явилась работа Н.Р. Брилинга «Иссле- дование рабочего процесса и теплопередачи в двигателе дизель», опубликованная в 1931 г. В этой работе дан глубокий анализ теп- ловых и механических явлений в рабочем процессе двигателя, вы- явлены зависимости, необходимые для правильной оценки экспе- риментальных коэффициентов, вводимых при расчете рабочего процесса. Особо необходимо отметить исследование теплопереда- чи, позволившее предложить новый вид теплопередаточной функ- ции, наиболее верно отражающей процесс теплообмена в двигателях.

На процессах по делу о Промпартии в 1930 году было осуждено около 2000 врагов народа. Среди тех врагов оказались и четверо крупнейших учёных России по созданию ДВС - Борис Сергеевич Стечкин, Николай Романович Брилинг, Анатолий Алексеевич Бессонов и Густав Васильевич Тринклер. http://lib.rus.ec/b/93598/read#t30 Пик «вредительских» дел пришелся на 1928—1931 годы. Только в 1931 году на Особом совещании ОГПУ и его коллегии были рассмотрены дела 2490 человек. В их числе было 85 профессоров, 1152 инженерно-технических работника, 249 экономистов, 310 агрономов, 22 ветврача и пр. Обвинения были самые разнообразные – от откровенно смехотворных до заслуживающих серьезного внимания. в 1931 году Брилинга посадили за антисоветскую деятельность по надуманному обвинению. В печально знаменитой «шарашке» особого технического бюро ОГПУ ученому поставили задачу создать надежный отечественный дизель. В 1933 разработал и построил в ОКБ при экономическом управлении ОГПУ первый советский автомобильный дизель "Коджу" В 1931 году по постановлению особого совещания при коллегии ОГПУ от 30 апреля 1931 года на основании статьи 58–10 УК РСФСР Брилинга приговаривают к трем годам заключения в исправительно-трудовом лагере. Брилинг — настоящий «рецидивист», это его уже пятый по счету арест и второй при новой власти. Отбывать наказание Брилингу назначено в необычном месте — в двух шагах от Кремля, на Никольской улице, где ОГПУ организовало «шарагу» — конструкторское бюро из заключенных. Впрочем, в декабре Брилинга досрочно освобождают. В СССР создаются многочисленные проекты дизелей со странными названиями: ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский), Коджу (Коба Джугашвили). Брилинг, имевший опыт командорской работы на всесоюзных испытательных автомобильных пробегах, теперь возглавляет дизель-пробег грузовиков в рамках международного дизельного конкурса 1934 года. В пробег заявлено 75 машин, в большинстве своем на отечественных шасси, оборудованных импортными дизелями. Перипетии этого пробега найдут эпическое воплощение в культовом фильме «Директор» с Николаем Губенко в главной роли. Пробег позволит составить полное представление о состоянии дизельного дела в мире. Брилинг — председатель технической комиссии пробега. Венцом этой обширной исследовательской и конструкторской работы следует считать знаменитый танковый дизель В-2. судимость с него сняли только в 1989 году.

Во время Великой Отечественной войны в связи с эвакуацией МАДИ в город Янги-Юль Ташкентской области, Н.Р. Брилинг проводил большую работу в Военной академии бронетанковых и механизированных войск Советской Армии, эвакуированной в Ташкент, сохранив за собой руководство кафедрой двигателей в МАДИ. За это время Николай Романович прочитал много докладов и лекций по новым методам расчёта ДВС, а также по переводу дизелей с жидкого топлива на газ.

С 1942 года деятельность Н.Р. Брилинга была направлена в основном на создание нового типа транспортного двигателя - короткоходного, быстроходного дизеля, работа над которым началась в Военной академии бронетанковых и механизированных войск РККА в Ташкенте.

В дальнейшем в этой работе приняли участие многие гражданские и военные научно-исследовательские организации: НАМИ, МАДИ (кафедра “Двигатели”), Лаборатория двигателей Академии наук СССР и др. Эта работа в течение последующих 15 лет стала основной в деятельности Николая Романовича и руководимых им организаций. По указанию Госплана Министерством автомобильной промышленности СССР в 1945 году на Мытищинском машиностроительном заводе №40 было создано Особое конструкторское бюро (ОКБ) по быстроходным дизелям для автомобильного транспорта, начальником и главным конструктором которого был назначен Н.Р. Брнлинг.

ОКБ имело задачей разработку серии дизелей нового типа для автомобильного транспорта, теоретические основы которых были заложены Н.Р. Брилингом в 1942-1944 годах и успешно разрабатывались весь последующий период времени. В основу нового типа дизеля был положен принцип быстроходности, как один из эффективнейших методов форсирования ДВС. Это обстоятельство привело к необходимости решения ряда теоретических и конструкторских проблем, обеспечивающих качественное протекание рабочего процесса двигателя в весьма короткое время.

Н.Р. Брилинг предложил идею создания короткоходных конструкций дизелей, позволяющих резко повысить частоту вращения их коленчатых валов без увеличения средней скорости поршня. На основе анализа особенностей рабочего процесса и конструкции короткоходного дизеля Н.Р. Брилинг показал, что уменьшение (до известного предела) отношения хода поршня к диаметру цилиндра приводит к тому, что в двигателе уменьшается количество теплоты, отводимого от рабочего тела в стенки камеры сгорания, что способствует повышению теплоиспользования, а при жидкостном охлаждении к сокращению габаритов и веса радиатора, улучшается наполнение цилиндра, повышается литровая мощность, снижается удельная масса и уменьшаются габариты двигателя. Эти теоретические выводы Николая Романовича были подтверждены многочисленными экспериментами.

Для организации процесса сгорания в соответствии с требованиями, предъявляемыми к современным двигателям, была создана неразделенная высокотурбулентная камера сгорания. Требование хорошего распыливания при высокой быстроходности двигателя побудило к отказу от раздельной топливной аппаратуры и переходу к насос-форсункам. Быстроходный короткоходный двигатель позволил уменьшить количество теплоты, передаваемого в охлаждающую воду, и, тем самым, повысить экономичность двигателя при высокой литровой мощности. Характерно, что эти черты быстроходных двигателей Н.Р. Брилинга присущи и современным быстроходным дизелям.

Теоретические основы короткоходного дизеля, разработанные Николаем Романовичем, впервые были опубликованы в юбилейном сборнике трудов Лаборатории двигателей АН СССР.

С 1942 г. по 1948 г. под руководством Николая Романовича были изготовлены, помимо одноцилиндровых экспериментальных моделей, несколько конструкций дизелей нового типа с разными отношениями S/D и различными размерами, числом и расположением цилиндров (ДБ-4, ДБ-6). Все дизели прошли длительные стендовые и дорожные испытания, показав при высоком числе оборотов (3000 об/мин и выше) высокую экономичность (до 165 г/э.л.с.ч. при литровой мощности не ниже 24 л.с./л). По всем своим показателям двигатели ДБ-4 превзошли наилучшие образцы заграничных дизелей и показатели аналогичных по мощности бензиновых двигателей.

В 1945 возглавил работу по созданию 4-, 6-, 8-цилиндровых дизелей с использованием передовых для того времени конструктивных решений. В течение 15 лет было создано несколько серий двигателей ДБ, ДК, ДКЛ, ДКС, которые устанавливали на специальные транспортные средства. В январе 1947 г. перешел на работу в МАДИ на кафедру авто- тракторных двигателей, возглавлявшуюся проф. Н.Р. Брилингом.

В 1948 году ОКБ было переведено в НАМИ, где в 1950 г. был создан четырехцилиндровый двигатель ДБ-43, а в 1952 г. - шестицилиндровый двигатель ДБ-64. Стендовые и дорожные испытания этих дизелей показали их высокую экономичность и надежность. Например, автомобиль ЗиС-151 с дизелем ДБ-64 при движении со скоростью 60 км/час расходовал 27 литров дизельного топлива на 100 км пути, в то время как тот же автомобиль с двигателем ЗиС-120 расходовал 50 литров бензина на 100 км пути. Один из двигателей ДБ-64, установленный на шасси автомобиля ЗиС-151, прошел в эксплуатации более 1000000 км без капитального ремонта.

По результатам стендовых и дорожных испытаний дизели ДБ-43 и ДБ-64 уже в 1953-1954 гг. могли быть поставлены на серийное производство, однако по ряду субъективных и объективных причин этого не произошло. К объективным причинам можно отнести более высокую стоимость дизелей, большую материалоёмкость, больший уровень нагрузок на детали КШМ, возможность обеспечения качественного протекания рабочего процесса в бензиновом двигателе при большей частоте вращения. К субъективным причинам относилась позиция руководства НАМИ и министерства, считавших, что преимущества карбюраторных двигателей по стоимости, материалоёмкости, достижимой частоте вращения, возможность работы с коэффициентами избытка воздуха, близкими к единице, окупают в эксплуатации худшую экономичность бензиновых двигателей.

В дальнейшем в ОКБ были созданы быстроходные дизели ДКС (восьмицилиндровый оппозитной конструкции для артиллерийского тягача), шестицилиндровые V-образные дизели ДБ-67, ДБ-69, причём создавались модификации двигателей как без наддува, так и с турбонаддувом. Двигатели прошли всесторонние испытания на шасси автомобилей МАЗ, Урал-375 и показали превосходные результаты. Однако главный конструктор НАМИ А.А. Липгарт принял решение установить на Урал-375 серийный бензиновый двигатель ЗиЛ, а не дизель ДБ-69.

По удельным мощностным и экономическим показателям эти дизели превосходили все известные зарубежные конструкции. Особенно важное значение приобретают основные принципы, заложенные Н.Р. Брилингом в конструкцию дизелей ДБ сейчас, когда продолжается широкая дизелизация автомобильного транспорта и все большее распространение получают модели автомобильных дизелей с наддувом.

Следует отметить, что в нашей стране, к сожалению уже после кончины Николая Романовича, освоен и находится в производстве тракторный короткоходный двигатель СМД-60, в Коломне создано семейство дизелей типа Д-49 с S/D равным 1,0. Короткоходные дизели производились в США фирмами Каминс, Дженерал Моторс, в Германии фирмой МТУ. Однако практика мирового дизелестроения показала, что при S/D больше единицы достигаются лучшие показатели по экономичности, а ограничение по средней скорости поршня в длинноходных дизелях компенсируется более высоким уровнем давления наддува, поэтому большинство современных четырёхтактных дизелей с наддувом имеет отношение S/D больше единицы.

Со второй половины 40-х годов над V-образными (наряду с рядными) автомобильными дизелями серий ДБ и ДБТ работало Особое КБ Н. Р. Брилинга, реально V-образные дизели ДБ-67 и ДБ-69 появились во второй половине 50-х годов (первый ДБ-67 собран в конце 1954 г.), а ДБ-68, кажется, так и не был построен. За основу были взяты идеи Николая Романовича Брилинга, заложенные им в двигатели ДБ-67 и ДБ-69, которые разрабатывались в конце 50-х годов в НАМИ.

В течение 50 лет научной и педагогической деятельности Николаем Романовичем было написано и отредактировано свыше 60 научных работ общим объемом около 500 печатных листов: монографий по отдельным научным вопросам, учебников и учебных пособий (свыше 200 печатных листов), большое количество статей в энциклопедических словарях, справочниках и журналах, изданных в нашей стране (свыше 25 п.л.) и за границей (25 п.л.), проведено редактирование русской (60 п.л.) и переводной (100 п.л.) литературы и др.

Основными из трудов Николая Романовича являются следующие:

1. Докторская (кандидатская по нынешней классификации ВАК) диссертация объемом 6 п. л., в которой впервые были оценены все факторы, определяющие коэффициент полезного действия паротурбинного колеса. Издана в Берлине в 1908 г.

2. Курс “Двигатели внутреннего сгорания” (45 п.л.), в котором изложены принадлежащие лично профессору Брилингу теоретические и экспериментальные разработки (2 литографированых и 3 типографских издания). Последнее издание вышло в 1935 г. В последнее издание включены оригинальные работы автора, не опубликованные им ранее в других изданиях. Сюда относятся исследования теоретических циклов, теория распыливания топлива с определением диаметра капли и дальнобойности струи, теория сгорания в связи с теплопередачей.

3. “Применение спирта в двигателях внутреннего сгорания” (1915 г.) - 2 листа и “Исследование авиационных топлив” (1922 г.) - 5 листов. В этих работах установлены основные факторы, обеспечивающие нормальную работу легкого быстроходного двигателя. Рассмотрены влияние состава рабочей смеси на экономичность и мощность двигателя, регулировочные, нагрузочные и внешние характеристики. Эти вопросы применительно к быстроходным двигателям освещались в технической литературе впервые. Особое значение имели исследования, касающиеся тепловых явлений при испарении топлива, давления рабочей смеси, определения скорости испарения, а также необходимого подогрева смеси для получения удовлетворительного рабочего процесса. Приведены были результаты определения скорости сгорания рабочей смеси в зависимости от её состава. Был также освещён вопрос о допустимых степенях сжатия при использовании различных сортов топлива.

4. “Тепловой расчет авиационных двигателей” (5 п. л.), 1927 г. В этой работе проведен анализ теоретического цикла с реальным рабочим телом. Учтены изменения свойств рабочего тела с изменением его температуры, состава. Дана методика теплового расчета и приведены результаты исследования влияния степени сжатия в пределах e=4-7 на показатели двигателя. Расчёт проведён для наземных и высотных условий работы двигателей. Показано незначительное влияние группового состава топлива на протекание рабочего процесса.

5. «Теория прицепного шатуна» - (совместно с И.Ш. Нейманом). В этой работе дано исследование динамики кривошипного механизма с прицепным шатуном. Выявлены конструктивные соотношения, необходимые для сохранения одинаковых степени сжатия и хода поршней в цилиндрах главного и прицепного шатунов, а также влияние на указанные факторы угла установки прицепного шатуна по отношению к главному.

6. «Исследование рабочего процесса и теплопередачи в двигателе дизеля» (25 п.л. - 1931 г.) Эта работа проводилась Николаем Романовичем в течение 20 лет и основывается на большом экспериментальном материале, полученном в МВТУ и других организациях при широком привлечении студентов МВТУ (М.М. Вихерт и др.). В результате проведенных исследований была разработана методика термодинамического анализа индикаторных диаграмм, позволившая определить характеристику активного тепловыделения и потерю теплоты в воду и потери от химической неполноты сгорания. Исследования позволили уточнить известную формулу Нуссельта. Предложенная Николаем Романовичем уточненная формула Нуссельта - Брилинга, а также метод исследований нашли широкое применение при анализе цикла в поршневых ДВС, проводимых до настоящего времени. Основные положения этой работы были доложены па Всемирном энергетическом конгрессе в 1930 г. в Берлине и опубликованы в его трудах.

7. «Современные конструкции советских автомобильных двигателей» (опубликовано в Англии). В статье рассмотрено развитие конструкции советских двигателей и приведены результаты их экспериментального исследования.

8. «Перспективы развития автомобильных двигателей» (10 п.л.). В этой работе показано развитие за десятилетний период основных типов европейских и американских двигателей, работающих с воспламенением топлива от искры и сжатия. Основные положения этой работы были доложены в Академии Наук СССР и на заводах.

9. «Быстроходные дизели» объёмом 45 п.л., изданная в 1951 г. соавторстве с И.И. Гутерманом и М.М. Вихертом, книга является уникальным трудом, в котором рассмотрены теоретические и действительные циклы быстроходных четырёхтактных и двухтактных дизелей. Изложены теории: газообмена, смесеобразования и сгорания в быстроходных дизелях и приведены экспериментальные данные, полученные при использовании различных типов камер сгорания. Рассмотрены данные, характеризующие работу топливоподающей аппаратуры, и др. Книга является не только учебным пособием для всех специальных факультетов по двигателестроению, но и настольной книгой специалистов по ДВС.

10. Ряд печатных работ, посвящённых, теории короткоходных дизелей с повышенной быстроходностью.

Издавая свои труды, Николай Романович особое внимание всегда уделял методике изложения материала, его целенаправленности, чёткости формулировок.

Сознание большой ответственности учёного звучит в словах, написанных Николаем Романовичем в предисловии к третьему типографскому изданию учебника “Двигатели внутреннего сгорания”, вышедшему в 1935 году. Н.Р. Брилинг пишет: “Внедрение научных методов, коими шло совершенствование двигателя внутреннего сгорания, и широкие технические круги специалистов явилось одной из основных задач автора, направленной к созданию и накоплению подготовленных кадров для развивающейся промышленности. Только уяснив научно-экспериментальную методологию исследования и приложения к практическим задачам двигателестроения па базе накопленного опыта, возможен дальнейший прогресс в этой области”.

теорию двигателей все мы изучали по учебнику Н. Р. Брилинга, М. М. Вихерта и И. И. Гутермана.

Николай Романович сочетал в себе замечательные качества ученого-конструктора. Наряду с разработкой глубоких научных основ дисциплины, он всегда стремился найти возможность приложения научных основ и полученных результатов исследований к практическим задачам развития техники. Эти замечательные качества пронизывают всю деятельность Николая Романовича. Под его руководством выполнено проектирование ряда авиационных и автомобильных двигателей на заре развития авиации и автомобилестроения в нашей стране. Активное участие принял Н.Р. Брилинг в создании первых конструкций аэросаней. В конце 20-х и начале 30-х годов под руководством Николая Романовича был спроектирован автомобильный четырехтактный двигатель “Коджу”. Автомобиль ЯГАЗ, оборудованный этим дизелем, участвовал в дизельном пробеге в 1934 году под конкурсными номерами 22 к 23. Двигатель развивал эффективную мощность Nе=87 л.с. при n=1710 об/мин и имел оригинальную разделенную камеру сгорания. В этом международном конкурсе дизельных автомобилей дизель, спроектированный Николаем Романовичем, занял одно из первых мест.

Из числа конструкций ДВС, созданных по идеям Н.Р. Брилинга, уместно, кроме указанных короткоходных двигателей, упомянуть следующие: одобренный в свое время Рикардо двигатель ДвоСжаРас мощностью 100 л.с., в котором часть цилиндров работала по двухтактному циклу, а часть - по четырехтактному; двигатели М-33 мощностью 600 л.с. для авиации и мощностью 400 л.с. для танков (совместно с инженером Виттом); двухтактный 24-цилиндровый авиационный двигатель ФЭД-8 мощностью 3000 л.с. (совместно с акад. Б.С. Стечкиным); двухтактный двигатель для подводной лодки мощностью 300 л.с. (в сообществе с проф. Тринклером); малолитражный четырехместный автомобиль НАМИ и значительное число конструкций аэросаней.

Кроме того, Николай Романович руководил реконструкцией свыше 20 теплосиловых хозяйств, осуществлял приёмку оборудования дизелей и паровых турбин, проектировал автодром для мотоциклетных гонок, производил экспертизы, давал отзывы, писал рецензии и т. д.

Широкая эрудиция, самоотверженный труд и чувство нового позволили Н.Р. Брилингу воспринять и развить лучшие традиции отечественной и зарубежной инженерной мысли и стать одним из основателей современной теории поршневых ДВС.

Большой педагогический талант, неустанная работа с молодежью и большая человечность способствовали воспитанию Николаем Романовичем армии двигателистов, армии нескольких поколений, с гордостью именующих себя учениками профессора Брилинга.

Одной из особенностей прогресса науки на современном этапе её развития является коллективная форма научного творчества. В нашей отечественной науке коллективные формы творчества - научные школы получили широкое распространение и обеспечили исключительный эффект. Следует при этом отметить, что развитие коллективных форм творчества возможно, если во главе коллектива, во главе научной школы находится руководитель, обладающий качествами выдающегося ученого, человека высоких моральных качеств, умеющий сплотить вокруг себя научный коллектив.

Николай Романович обладал этими замечательными качествами ученого и гражданина. Именно это послужило основой для образования научной школы Николая Романовича Брилинга. Среди учеников Николая Романовича мы видим крупнейших ученых нашей страны, создавших свои школы и пользующихся глубоким уважением среди ученых нашей страны и за рубежом. Можно отметить, например, академиков Б.С. Стечкина, В.Я. Климова, А.А. Микулина, доктора технических наук, профессора А.С. Орлина и многих других.

Необходимо остановиться на деятельности Николая Романовича в Московском автомобнльно-дорожном институте (МАДИ), где он проработал с 1932 года до конца своей жизни бессменным и признанным руководителем кафедры. Николай Романович всегда стремился направить деятельность коллектива кафедры так, чтобы результаты научных исследований непрерывно обогащали читаемые курсы, обеспечивая таким образом, повышение качества выпускаемых специалистов. В последние годы жизни Николай Романович организовал при кафедре автотракторных двигателей МАДИ Проблемную лабораторию транспортных двигателей, в которую было передано оборудование лаборатории двигателей АН СССР. Создание этой лаборатории открыло широкие возможности проведения глубоких исследований в области теории ДВС, что позволило значительно обогатить теорию ДВС.

Николай Романович на протяжении всей своей жизни был ярким примером крупного ученого и гражданина, человека высоких личных качеств. Совместная работа с Николаем Романовичем была исключительно плодотворной и результативной. Он создал великолепный коллектив педагогов и ученых, в который входили А.Н. Воинов, И.В. Астахов, М.С. Ховах, В.И. Трусов и другие. В свою очередь, в этом коллективе выросли такие ученые и педагоги, как член-корреспондент АН СССР ректор МАДИ В.Н. Луканин, А.С. Хачиян, И.В. Алексеев, Л.Н. Голубков, В.С. Махов, М.Г. Шатров, Б.Я. Черняк.

За прошедшие годы с момента организации Проблемной лаборатории, начавшей свою деятельность под руководством Николая Романовича Брилинга и Бориса Сергеевича Стечкина, коллективы кафедры ДВС и Проблемной лаборатории МАДИ внесли весомый вклад в развитие быстроходных двигателей, в совершенствование рабочих процессов двигателей и их систем, а также в подготовку научных и инженерных кадров для промышленности и вузов нашей страны, стран ближнего и дальнего зарубежья.

Николай Романович Брилинг является одним из виднейших учеников и продолжателей основоположника русской теплотехнической школы профессора В.И. Гриневецкого и одним из основателей московской школы двигателистов. В течение своей 50-летней педагогической деятельности Николай Романович воспитал несколько поколений инженеров и научных работников, из которых многие впоследствии заняли высокие посты, как в области науки, так и в области промышленности и административно-общественной деятельности.

Анализ отдельных этапов деятельности Николая Романовича и особенно его работы за последние 20 лет жизни приводят к мысли, что основополагающие результаты его деятельности приобрели значение, далеко выходящее за пределы, определяющие личный приоритет Николая Романовича Брилинга.

В статье, посвященной 50-летию НАМИ, отмечая большие заслуги Н.Р. Брилинга в развитии отечественного быстроходного дизелестроения, говорится: «Особое значение имело проведенное под руководством Н.Р. Брилинга исследование рабочего процесса выскооборотных короткоходных дизелей с однополостными камерами сгорания, на много лет опередившие аналогичные зарубежные работы».

Наша страна высоко оценила выдающийся труд Н.Р. Брилинга. В 1947 году он был избран действительным членом Академии артиллерийских наук, а в 1953 году - членом-корреспондентом АН СССР. В Лаборатории двигателей АН СССР Николай Романович руководил отделом поршневых двигателей. В 1946 году Николаю Романовичу было присвоено почетное звание Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. Николай Романович Советским правительством был награжден двумя орденами Ленина, а также орденом Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета» и тремя медалями.

Разносторонняя инженерная деятельность, острый конструкторский ум и преданность любимому делу завоевали ему заслуженный авторитет основоположника русского дизелестроения, одного из создателей теории ДВС, носителя новых, прогрессивных принципов.

Умер Николай Романович Брилинг 15 марта 1961 года и похоронен в Москве на Введенском кладбище.

Источники:
1. 100 лет специальности «Двигатели внутреннего сгорания» в МГТУ им. Н.Э. Баумана / Г.А. Базанчук, В.А. Вагнер, Л.В. Грехов и др.; Под ред. Н.А. Иващенко. — М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007. — 296 с.: ил., глава Брилинг Николай Романович
2. «История НАМИ. 1918-2003». М.: ООО «Недра-Бизнесцентр», 2004 г.
3. Хроника: теоретик
4. А.Т. Колодезный. 100 лет заводу «МОТОР СИЧ». Журнал «Оборудование и инструмент для профессионалов» №6, 2007 г.
5. Иванов И. История завода "Мотор-Сич"
6. Л.О. Калинина, И.В. Климова. «Владимир Климов». © «Политехника», ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация», 2013 г.
[an error occurred while processing this directive]


GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicleЗащищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighterФронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile systemЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicleОпытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tankТяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truckБортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotterАртиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gunКрупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truckГрузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile systemКомплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile systemЗенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiserРакетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassisСпециальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicleБронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»