АЛЕКСЕЕВ
Семён Михайлович

24.12.1909 — 4.02.1993

Родился С.М.Алексеев 24 декабря 1909 года в деревне Ведерниково, ныне Юхновского района Калужской области, в семье крестьянина. Русский.

На долю мальчика выпало трудное детство. В раннем возрасте он остался сиротой и попал в детский дом. Семья рабочих Алексеевых, являющаяся дальними родственниками умерших родителей взяли Сеню в свою семью и дали ему свою фамилию.

Детство и юность прошли в Москве, где окончив школу-семилетку в 1926 году начал работу на фабрике «Пролетарский труд» рабочим.

С 1929 года — студент вечернего отделения Московского авиационного института (при ЦАГИ) и одновременно работал в КБ А.Н. Туполева чертежником-деталировщиком. Участвовал в создании герметичной кабины стратостата «СССР-1». С 1933 года — начальник конструкторской бригады на заводе № 39 в Москве (конструкторское бюро В.А. Чижевского).

В 1935 году окончил Московский авиационный институт (дипломная работа «Конструкция истребителя с двойным фюзеляжем и толкающим винтом»), продолжал работать в КБ В.А. Чижевского. С 1937 года работал в конструкторском бюро А.А. Дубровина. С 1939 года — в ОКБ-301 (будущее КБ С.А. Лавочкина) под руководством В.И. Горбунова.

В 1940 году месте с С.А. Лавочкиным Алексеев отправился с головного завода по производству истребителей ЛаГГ-3 (завод № 301 г. Химки Московской области) на серийный Горьковский авиационный завод имени Серго Орджоникидзе № 21 Народного комиссариата авиационной промышленности, (ныне — ПАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»). Первым заместителем Лавочкина был тогда П.Д. Грушин, которого в 1942 году перевели на другое предприятие. К 1943 году С.М. Алексеев становится ведущим конструктором, начальником бюро, первым заместителем главного конструктора.

В годы Великой Отечественной войны стал одним из ближайших соратников С.А. Лавочкина, имеет огромные заслуги в создании истребителей Ла-5, Ла-5ФН, ЛаГГ-3, Ла-7, Ла-9, а также в организации их массового производства на предприятиях страны.

В тот период, решая проблему дальнейшего совершенствования летных характеристик нового истребителя Ла-7, путем установки дополнительного, разгонного реактивного двигателя, Семен Михайлович добивается встречи и впервые встречается в «шарашке» при авиационном заводе в Казани, с С.П. Королевым и его товарищами по работе, которые занимались реактивными ускорителями. Эта встреча существенно повлияла на их сотрудничество в последствии.

Среди заключенных, с которыми встретился Семен Михайлович, был и товарищ Сергея Павловича — Уманский Наум Львович*, с которым после освобождения из заключения и поездки в Германию они были назначены на должности начальников отделов в НИИ-88, ракетного и двигательного — соответственно.

* В 1953 году Н.Л. Уманский перешел работать на завод № 918, где возглавил проектирование средств аварийного покидания летательных аппаратов и агрегатов заправки самолетов в полёте. С 1956 года с момента первого посещения завода Королевым Н.Л. Уманский становится участником разработки систем космического назначения и надежным звеном, обеспечивающим постоянный рабочий диалог между Семеном Михайловичем Алексеевым и Сергеем Павловичем Королевым.

Согласно майскому (1944 г.) постановлению ГОКО проектирование реактивного истребителя под ТРД А.М. Люльки было поручено только ОКБ Лавочкина. Сроком предъявления самолета на летные испытания назначили март 1946 года.

Машина создавалась на московском филиале ОКБ под руководством С.М. Алексеева, установившего с двигателистами тесные контакты. Проект экспериментального истребителя в документах ОКБ обозначался как Ла-ВРД15.

Основным идеологом проекта был не Лавочкин, а С.М. Алексеев, о чем говорит, в частности, двухбалочная схема самолета. С.А. Лавочкин ни до, ни после никогда не применял такой схемы, считая второй хвост для истребителя «архитектурным излишеством».

Основные силы ОКБ С.А. Лавочкина возратились из эвакуации в Москву. Алексеев же приказом министра авиационной промышленности Михаила Васильевича Хруничева № 361сс от 7 июня 1946 года получает должность Главного конструктора вновь созданного ОКБ при заводе № 21. Алексеев занял тот самый кабинет и тот самый рабочий стол, за которым работал всю войну Лавочкин.

В приказе подчеркивалось, что «Совет Министров Союза ССР в постановлении от 31 мая 1946 г. за № 1145-471сс, в целях развертывания широким фронтом работ по реактивной технике, выращивания новых конструкторских кадров:

1. Одобрил предложение Министерства авиационной промышленности об организации конструкторских бюро по проектированию опытных и экспериментальных самолетов при заводах № 153 (Новосибирск), № 21 (Горький), на бывшем заводе № 293 (Химки) и бывшем планерном заводе в Тушино.

2. Поручил Министерству авиационной промышленности (т. Хруничеву) организовать опытные конструкторские бюро на указанных заводах и оформить назначение главными конструкторами на указанных заводах т. Антонова О.К., Алексеева С.М., Бисноват М.Р. и Цыбина П.В., выдав им задания на проектирование и постройку опытных и экспериментальных образцов самолетов».

Во исполнение данного постановления министр приказал: «Организовать опытное конструкторское бюро при заводе № 21 и назначить главным конструктором Алексеева С.М., освободив его от работы на заводе № 301».

Организационно новое ОКБ состояло из опытно-конструкторского отдела, опытного производства, лаборатории статических испытаний и летно-экспериментальной станции. К концу 1946 года в ОКБ-21 насчитывалось 454 человека, включая 24 рабочих, 174 инженерно-технических работников и 29 служащих.

В 1946 году ОКБ-21 среди других работ получило задание «спроектировать, построить макет и приступить к изготовлению деталей самолета И-21 конструкции главного конструктора С.М. Алексеева.»

С.М. Алексеев, получив задание спроектировать и построить двухмоторный двухместный реактивный истребитель-перехватчик, обладающий значительной дальностью и продолжительностью полёта с мощным вооружением, начинает разработку целой серии новых, реактивных самолетов-истребителей, первым из которых был И-211, затем последовали его модификации: И-212, И-215, И-216 и И-217. Строятся 4 типа опытных самолётов. На этих машинах внедряется ряд принципиально новых инженерных решений для отечественной авиации, целый ряд смелых конструкторских и технических решений были успешно внедрены в разработках других авиаконструкторов. В частности, — 2 реактивных двигателя, шасси велосипедного типа и другие.

В работах по самолетам И-211 — И-215 принимали участие такие известные конструкторы Горьковского авиазавода, как К.В. Слепнев, А.Я. Мариненко, М.Н. Пономарев.

Первый полет на И-215 выполнил тот же А.А. Попов. Затем в испытаниях приняли участие такие знаменитые асы, как С.Н. Анохин, М.Л. Галлай, И.Т. Иващенко, А.Н. Ефимов и И.Е. Федоров.

21 июня 1948 года вышел приказ № 440с министра авиационной промышленности, согласно которому надлежало ликвидировать ОКБ при заводе № 21 по опытному самолетостроению, передав личный состав, площади и оборудование серийному заводу № 21. Тем же приказом из плана опытных работ было исключено строительство экспериментального штурмовика конструкции Алексеева с мотором М-251 (И-218), а также истребителей сопровождения конструкции Алексеева и Пашинина.

Осенью 1948 года С.М. Алексеев назначается в подмосковный посёлок Подберезье на Московском море (сейчас этот посёлок вошёл в состав города Дубна) Руководителем — Главным конструктором друх КБ, организованных осенью 1947 года, в которых работали авиационные конструкторы и инженеры фирм «Юнкерс» и «Хенкель», вывезенные тогда в принудительном порядке из Германии. Они были работали и жили в сравнительно неплохих условиях. Им была предоставлена производственная база на авиационном заводе № 256, а с 1953 года (после смерти И.В. Сталина) в городе Кимры на заводе № 491.

Первоначально немецким конструкторам было предписано закончить свои незавершенные работы и реализовать ряд проектов, начатых еще в Германии, которые представляли интерес для Военно-воздушных сил и Наркомата авиационной промышленности. В дальнейшем предполагалось их использовать в работах по новым самолетам.

Вот, что об этом вспоминал сам Алексеев: «В октябре 1948 года я был направлен на 1-й опытный завод и назначен его главным конструктором. Там же около года работали немецкие специалисты. При назначении меня на эту должность министр авиации М.В. Хруничев сообщил, что правительство недовольно темпами работы немцев, мол, надо разобраться в чем дело и подготовить доклад.»

В КБ-1 (главный конструктор Брунольф Бааде) проектировались и строились следующие самолеты: экспериментальный одноместный EF-126 с пульсирующими двигателями «Аргус»; средний бомбардировщик EF-131 с шестью TPД Jumo.004; стратегический бомбардировщик-гигант EF-132 весом 100000 кг; средний бомбардировщик «140» с двумя ТРД А.А. Микулина АМ-ТКРД-01; дальний бомбардировщик «150» с двумя ТРД АЛ-5 конструкции А.М. Люльки; «152» — пассажирский самолет, созданный на основе бомбардировщика «150».

В КБ-2 (главный конструктор Ганс Рессинг) проектировались и строились два сверхзвуковых самолета с ЖРД. Целью являлось достижение скорости, соответствующей 1,5-2 М. «346» — экспериментальный одноместный самолет с двухкамерным ЖРД на убираемой посадочной лыже при старте с самолета-носителя. «468» стал дальнейшим развитием предыдущего типа.

В 1950 году, после репатриации немецких специалистов и расформирования их ОКБ, С.М. Алексеева переводят в Лётно-испытательный институт имени М.М. Громова (город Жуковский Московской области), где он возглавил направление работ по созданию самолётов-лабораторий, систем заправки самолетов топливом в полете и противоперегрузочных средств, являясь начальником конструкторско-производственного комплекса ЛИИ.

Более подробно об этих событиях воспоминает Лев Берне, много проработавший в то время с С.М. Алексеевым: «Условия для работы складывались для него очень сложными: у немецких специалистов были свои конструкторские взгляды, привычки, методики. К тому же в те времена конструктора, если он что-либо не выдавал в срок "на гора", жестоко наказывали. Так вышло и Семеном Михайловичем: "разборка" закончилась освобождением его от обязанностей главного конструктора ОК-1-2.

Тогда Алексеева пригласил к себе работать недавно назначенный начальником ЛИИ Александр Александрович Кобзарев (впоследствии он в качестве заместителя министра авиационной промышленности СССР многие годы курировал опытное самолетостроение) на должность начальника КБ. Этот интереснейший коллектив создал целый ряд оригинальных, уникальных ЛА. Вспомним хотя бы турболет или модели космических аппаратов типа "Буран" для натурных испытаний. На долю Алексеева выпали также работы по созданию первых летающих лабораторий на базе Ту-4.»

В то время, тактико-технические характеристики самолетов начали входить в явное противоречие с возможностями пилота по управлению машиной и возможностями технических средств по обеспечению безопасности летчика в аварийных ситуациях или при боевом поражении машины.

2 октября 1952 года во исполнение Постановления Совета Министров Союза ССР № 4325-1715 от 27 сентября 1952 года М.В. Хруничевым был подписан приказ министра авиационной промышленности Союза ССР №1150 «Об организации работ по средствам обеспечения безопасности экипажей скоростных и высотных самолётов». На базе основного корпуса производственного предприятия №1 Центрального склада министерства в посёлке Томилино организовывался опытный завод № 918 с опытным конструкторским бюро и научно-исследовательским отделом (впоследствие — п/я 1052; п/я А-3927; Завод № 918 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике, «НПП «Звезда»), были определены его первоочередные задачи. Предприятию была поручена разработка систем спасения и жизнеобеспечения безопасности экипажей высотных самолётов, а через год — и ведение космических разработок. Директором и главным конструктором завода был назначен С.М. Алексеев.

Сразу после назначения С.М. Алексееву было поручено:
— произвести доработку двух экземпляров опытных образцов высотного скафандра ВСС-04 и предъявить их в декабре 1952 года на контрольные государственные испытания.
— разработать и изготовить по тактико-техническим требованиям ВВС СА комплект высотных скафандров для экипажа дальнего бомбардировщика и предъявить его во 2-м квартале 1953 года на государственные испытания.

Государственный союзный завод № 918 С.М. Алексееву предстояло создать в поселке Томилино под Москвой практически на пустом месте на территории центральных складов МАП, где было единственное капитальное здание, занятое сушильными камерами для древесины, и цехом изготовления лыж. 14 гектаров территории были застроены навесами для естественной сушки авиационной древесины.

В первый год существования завода Семен Михайлович сумел организовать работы по набору работников из окрестных поселков по перестройке помещений под конструкторское бюро и цеха, и по оснащению цехов. По темпу работ это было похоже на авральные работы по становлению эвакуированных предприятий в годы войны. Но при этом, еще недоукомплектованные конструкторские бригады (коллектив конструкторов С.М. Алексеев формировал «с нуля»), уже занимались разработкой первых высотных скафандров, противоперегрузочных и высотно-компенсирующих костюмов, катапультных кресел, систем дозаправки самолетов топливом в полёте, бронезащиты кабин самолетов, систем распознавания и тушения пожаров в двигательных отсеках самолётов. Формировались испытательные лаборатории, разрабатывались проекты построения экспериментальной базы для каждого тематического направления.

С 1953-54 годов началось активное участие завода в обеспечении программы полета животных на ракетах до высот порядка 110 км. Первые кабины для собак ракеты Р-2А была негерметичными и невозвращаемыми на Землю.

В этой связи, для обеспечения жизнедеятельности животных в полете и их спасения после его окончания завод разработал специальные скафандры с постоянным давлением кислорода 440 мм.рт.ст. и с шарообразным, прозрачным шлемом, что позволяло ведение киносъемки животного. Собаки в этих скафандрах располагались на катапультируемых тележках, которые после покидания ракеты приземлялась в парашютном режиме.

В 1955 году структура руководства предприятия была изменена. С.М.Алексеев стал Главным конструктором - ответственным руководителем предприятия, а параллельно была введена должность директора.

Несколько позднее ВВС приняли на вооружение разработанные на заводе № 918 комплексы снаряжения для обеспечения высотных полетов, в том числе в случае аварийной разгерметизации кабины. Они базировались как на высотно-компенсирующие костюмы, так и на скафандры.

И, хотя некоторые из этих первых систем вели свое начало от разработок, начатых еще в ЛИИ, в любом случае, количество изделий с разработкой, испытаниями, в том числе физиологическими, переданных заказчику всего за 6 лет впечатляет. При этом почти все было сделано на фоне отсутствия опыта.

Столь же продуктивным выглядел старт нового предприятия и по другим направлениям, в частности в решении проблемы аварийного покидания летательного аппарата.

Существовавшие тогда катапультные кресла первого поколения обеспечивали спасение летчика при скорости полета менее 700 км/час и высотах до 7 км. Вместе с тем, летно-технические характеристики самолетов требовали обеспечения безопасного аварийного покидания машины на существенно больших скоростях полета у земли.

Надо отдать должное новому коллективу. Он сумел найти решение двух главных, возникающих здесь, проблем. Это обеспечение необходимой траектории движения кресла летчика относительно конструкции самолета и его защиту от воздействия аэродинамического потока.

Уже в 1956 году такое кресло под индексом К-1 прошло испытания и в 1958 году было установлено на опытном самолете ОКБ А.С. Лавочкина.

Практически в этот же период появились и дальнейшие разработки этих средств спасения: К-2, К-3, К-21, К-22.

В частности, К-22 обеспечивало безопасное катапультирование до скорости 1050 км/час в диапазоне высот от 50 до 25000 м. Довольно жесткой была конкурентная борьба с самолетостроительными фирмами, старавшимися самостоятельно разрабатывать эти изделия.

Под руководством С.М. Алексеева были созданы скафандры и катапультные кресла для всех советских пилотируемых космических кораблей, в том числе использовавшиеся при полётах первого в мире космонавта Ю.А. Гагарина и первой в мире женщины-космонавта В.В. Терешковой. Звездным часом конструктора стал первый в мире скафандр для работы в открытом космосе, испытанный на орбите А.А. Леоновым. Руководил созданием систем жизнеобеспечения для пилотируемых космических кораблей «Восход-2» (на нём под его руководством также создана и система шлюзования) и «Союз».

За выдающиеся заслуги в создании образцов ракетной техники и обеспечении успешного полёта человека в космическое пространство Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») от 17 июня 1961 года Алексееву Семёну Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Катапультное кресло КК «Восток», разработанное под руководством С.М. Алексеева, было одновременно и рабочим местом космонавта в течение всего полёта, и системой покидания корабля перед парашютированием на Землю, и, наконец, надёжной системой спасения в случае аварии на старте с «отстрелом» космонавта от ракеты-носителя.

Отработку и проектирование кресла сопровождало большое количество экспериментов. Для которых в 1960 году на заводе был спроектирован и изготовлен специальный манекен «Иван Иванович» с регистрирующей аппаратурой.

С.М. Алексеев входит в состав Государственной Комиссии и Совета Главных конструкторов, принимавшей решение по первому и последующим пилотируемым пускам и по кандидатуре первого космонавта.

В те годы коллектив, руководимый С.М. Алексеевым, проделал гигантский объем работы и обеспечил создание, как катапультного кресла космонавта, так и скафандра и всех сопутствующих им агрегатов и систем. Что позволило обеспечить успешное выполнение первого в мире полёта человека в космос.

В соответствии с постановлением правительства от 23 июня 1960 года «О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоения космического пространства в 1960-67 гг.» под руководством С.М. Алексеева были начаты работы по созданию скафандров для внекорабельной деятельности.

В 1962 году был спроектирован и изготовлен действующий макет полужёсткого скафандра СКВ со ставшим сегодня классическим «входом» в скафандр через «дверь» на спине.

В этот же период началось проектирование скафандров «Кречет» и «Орлан» для выхода на поверхность и полёта на Луну, ставшего прототипом современных скафандров «Орлан» для долговременных орбитальных космических станций. Особо следует отметить успешное и оригинальное решение проблем при разработке мягкого надувного шлюза и скафандра «Беркут» для осуществления выхода в космос из корабля «Восход-2.

Семен Михайлович в 1964 году после 12 лет руководства предприятием был лишён этой должности. Это произошло на фоне обвинения, выдвинутого партийным руководством, в «нарушении кадровой политики». Действительно, Алексеев даже относительно длительное время оставляет предприятие без начальника отдела кадров и набором кадров руководит сам. Все попытки Министра авиационной промышленности П.В. Дементьева, активно подкрепленные коллективом предприятия, оставить Семена Михайловича, уже в звании Героя Социалистического труда, успехом не увенчались. Как говорил сам Семен Михайлович, он, в этих условиях, поддерживал назначение на эту должность вначале П.И. Зиму — Главного конструктора КБ-КДА (г. Орехово-Зуево), а когда тот отказался — молодого и энергичного начальника лаборатории по испытанию средств спасения ЛИИ им. Громова – Г.И. Северина (с января 1964 года — Главный конструктор - ответственный руководитель, с 1989 года — Генеральный конструктор, с 1992 года по 2008 год — Генеральный директор и Генеральный конструктор ОАО «НПП «Звезда»). В свою очередь, как пишет об этом Гай Ильич Северин после назначения, он настоял на сохранении за Семеном Михайловичем должности главного конструктора - заместителя ответственного руководителя.

С.М. Алексеев был назначен главным конструктором по высотному снаряжению и заместителем ответственного руководителя предприятия и продолжал руководить разработками по космической и авиационной тематике. С 1974 года — ведущий конструктор. Продолжал активную творческую работу и внёс неоценимый вклад в закрепление лидерской позиции НПП «Звезда» в области создания скафандров и катапультных установок для космоса и реактивной авиации. С 1987 года — на пенсии.

Приобретённые знания и опыт нашли отражение в ряде фундаментальных трудов, подготовленных и изданных С.М. Алексеевым в соавторстве с сотрудниками предприятия. Автор ряда изобретений.

Талантливый конструктор и ярчайший руководитель, по праву записанный в историю авиации и космонавтики «золотыми буквами» Семён Михайлович Алексеев скончался 4 февраля 1993 года после тяжёлой и продолжительной болезни. Похоронен он в Москве, на Ваганьковском кладбище.

По словам Генерального директора - Главного конструктора ОАО «НПП «Звезда» С.С. Позднякова: «Прежде всего, С.М. Алексеев всем запомнился как чрезвычайно одаренная личность. В выборе технических решений очень часто доминировала интуиция и предпочтение, отдаваемое красивым конструкциям. Именно красивым и гармоничным. При этом он всегда мог сформулировать возникшую проблему, несмотря на ее сложность, в самой доступной описательной форме. В этом просматривалось даже превосходство интеллекта над возникшей конкретной технической задачей. И удивительная интеллигентность, именно в исконно русском понимании этой категории — не причинить неудобств окружающим, не демонстрировать окружающим свою значимость и положение, и стараться замечать те аспекты, в которых можно оказать содействие конкретному человеку.»

За выдающийся вклад в развитие отечественной авиации и космонавтики Семён Михайлович Алексеев удостоен высоких государственных и правительственных наград и званий, в том числе: Герой Социалистического труда (1961), орденом Ленина (17.06.1961), двумя орденами Трудового Красного Знамени (1944, 12.07.1957), орденом Красной Звезды (31.10.1941), медалью «За трудовую доблесть» (21.06.1943), другими медалями.

В главном корпусе «НПП «Звезда» имени академика Г.И. Северина в посёлке Томилино установлена мемориальная доска С.М. Алексееву.

Источники:
1. НПП «Звезда». С.С. Поздняков. Доклад "Семён Михайлович Алексеев - организатор научно-производственного предприятия "Звезда". К 100-летию со дня рождения"
2. Лев Берне. «Возвращение Алеексеева» + Воспомининия С.М. Алексеева. Журнал «Крылья Родины» №№10, 11 1993 г.
3. Ивнамин Султанов. НЕМЕЦКИЕ ОКБ ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ В СССР. Журнал «Самолеты мира» №1 1995 г.
4. Алексеев Семён Михайлович
[an error occurred while processing this directive]