![]() | ![]() |
Намеченная на третью пятилетку (1938-1942) коренная модернизация всех советских грузовых автомобилей должна была затронуть и ЗиС-5. Ему на смену намечался грузовик ЗиС-15, опытные образцы которого ЗиС построил в 1938 году. На базе ЗиС-15 намечалось выпускать целое семейство моделей: самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус.
Довоенные испытания опытных образцов ЗиС-15 показали, что для грузового автомобиля нового поколения требуется ещё более мощный двигатель. Поэтому, как только на ЗиСе в июле 1943 года было восстановлено моторное производство, началось проектирование новых двигателя и пятиступенчатой коробки передач, предназначавшихся для перспективных грузовых моделей. Летом 1944 года прототипы грузовика ЗиС-150, в основу которого лег ЗиС-15К, и его полноприводной модификации ЗиС-150П (эта машина получилась на 1000 кг тяжелее и стала очевидной необходимость разработки трехосного варианта автомобиля) уже проходили испытания (пока ещё со старыми двигателями).
Новый двигатель модели ЗиС-120, предназначавшийся для ЗиС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль, — в конце 1947 года, поэтому его вместе с новой коробкой передач в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗиС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗиС-50, причем один опытный образец этого автомобиля был построен еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем — 13701 шт.
Первые серии машин при всех плюсах имели существенный недостаток. У довольно длинного карданного вала ЗиС-150 был сравнительно небольшой запас прочности по критическому числу оборотов. Это приводило к тому, что при движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал тормозной привод, и автомобиль невозможно было остановить. Это заставило разработчиков в срочном порядке ограничить число оборотов двигателя. На последующих машинах уже стоял специальный ограничитель оборотов, который предотвращал выход двигателя на опасный (свыше 2400 об/мин) скоростной режим. В 1950 году ЗиС-150 подвергся модернизации. Место карбюратора МКЗ-14 восходящего потока заняли новый весьма оригинальной конструкции К-80 (МКЗ-16А) с падающим потоком смеси и новый впускной коллектор. В результате возросла на 5 л.с. (до 95 л.с.) мощность и улучшилась на 4-6% экономичность. Одновременно завод отказался от дерево-металлической кабины и перешел на цельнометаллическую. Левая половинка ветрового остекления кабины стала подъёмной, она закреплялась в любом положении при помощи кулисного механизма. Окно на задней стенке кабины получило более изящную предохранительную решетку.
По результатам пробега, почти все усовершенствования были рекомендованы к внедрению, за исключением отлитого из титано-медистого чугуна блока цилиндров двигателя, дополнительной поперечины и дополнительных указателей поворота в месте соприкосновения стоек ветрового стекла и капота. Также было принято решение о дальнейшем усовершенствовании конструкции подвески. С 1954 года на ЗиС-150 стала применяться промежуточная опора карданного вала. В 1956 году у двигателя грузовика ЗиС-150В была применена алюминиевая головка цилиндров вместо чугунной, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л.с. мощность. Среди других изменений — новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы.
По советской технической документации с использованием производственного оборудования, поступившего из нашей страны, в Румынии и Китае тоже начался выпуск собственных ЗиС-150. В Румынии их под маркой SR-101 (S.R.101) стал делать паровозный завод «Steagul Rosu» («Стягул Рошу» — «Красное знамя», г. Брашов — с 1950 по 1960 город назывался Орашул-Сталин). Выпуск грузовиков на первенце румынской автомобильной промышленности начался в 1954 году и до 1965 года их было произведено 54224 шт. В 1958 году машинам стали ставить двигатели собственной разработки мощностью 140 л.с. C 1960 года завод начал выпуск собственных машин SR-131 Carpati. Что касается Китая, то там в городе Чанчунь с лета 1956 года грузовик Jiefang CA10 («Цзефан» — «Освобождение») начал производить «Автомобильный завод №1» («Первый автомобильный», FAW — First Automobile Works). Это было одно из 156 предприятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР. Среди первых инженеров завода, стажировавшихся на ЗиСе, был и Цзян Цзэминь — будущий председатель КНР. На одном из самых крупных в мире автозаводов (ныне — China First Automobile Group Сorporation), этот грузовик с небольшими изменениями выпускался до 1986 года. |
![]() | модификации | ![]() |
ЗиС-156. С 1949 года на Московском автозаводе был налажен выпуск газобаллонного автомобиля ЗиС-156. Он отличался от ЗиС-150 наличием установки для питания двигателя сжатым (до 200 кг/см2) природным, нефтяным, коксовым или иным газом с теплотворной способностью не ниже 4000 ккал/м3. Газобаллонная установка состояла из 8 баллонов общей емкостью 400 л (80 м3), подогревателя, газового редуктора и карбюратора-смесителя. ЗиС-156 мог работать также и на бензине. Грузовик выпускался до 1957 года. ЗиС-156А. С 1953 года был освоен выпуск газобаллонного автомобиля ЗиС-156А. Он отличался от ЗиС-150 наличием установки для работы двигателя на сжиженном газе. Установка состояла из баллона емкостью 250 л (рабочая емкость — 225 л), подогревателя, редуктора и карбюратора-смесителя. ЗиС-156А мог работать также и на бензине. Грузовик выпускался до 1961 года.
ЗиС-253 грузоподъемностью 3,5 т предполагалось выпускать на Ульяновском, а позднее на Новосибирском автозаводе (НАЗ). В 1947 году были собраны первые опытные автомобили НАЗ-253 и дизель-моторы. Эти двигатели как четырехцилиндровый (ЯАЗ-204), так и шестицилиндровый (ЯАЗ-206) принадлежал к унифицированному семейству двухтактных дизелей GMC типа «71». Для их производства на ЯАЗ были введены в строй новые цеха, а с ноября 1944 года стало поступать на завод закупленное в США оборудование. Однако проводимая с 1946 года американским правительством политика «холодной войны» затормозила этот процесс. На полученном оборудовании ЯАЗ смог развернуть выпуск лишь четырехцилиндровых (для ЯАЗ-200, ЗиС-154) и шестицилиндровых (для ЯАЗ-210, ЗиС-127) двигателей. Таким образом, из-за трудностей с освоением выпуска трехцилиндрового двухтактного дизеля НАЗ-253 так и не был поставлен на производство, а на бывшей площадке автозавода был построен Новосибирский завод химконцентратов.
Прежде чем поставить ЗиС-150 на производство, конструкторский отдел ДАЗа провел его глубокую модернизацию. Ее итогом стали автомобиль ДАЗ-150 и серия автопоездов на его основе (в том числе и для размещения мобильного радиолокационного комплекса «Гром»). После государственных испытаний грузовик ДАЗ-150 «Украинец» был рекомендован к серийному производству, но постановлением Совета Министров СССР от 9 мая 1951 года автозавод был перепрофилирован на выпуск ракетной техники. На предприятии, переименованном в «Южный машиностроительный завод» («Южмаш»), должны были в кратчайшие сроки приступить к серийному выпуску первых отечественных баллисти ческих ракет Р-1 и Р-2 конструкции Сергея Королева. Грачев же был переведен на ЗиС, где продолжил работу над амфибией ДАЗ-485 и где впоследствии проявил себя как один из основателей отечественной школы проектирования внедорожной техники на колесном ходу.
В 1945 году началось строительство автозавода в грузинском городе Кутаиси и 18 августа 1951 года на Кутаисском автомобильном заводе (КАЗ) имени Г.К. Орджоникидзе был собрал первый грузовик ЗиС-150. С 1952 года на его шасси началось производство 3,5-тонных самосвалов КАЗ-585Б, предназначенных для перевозки сельскохозяйственных грузов, которые отличались от ЗиС-585 двумя боковыми открывающимися бортами, помимо заднего. С 1955 года ЗиС-585Б выпускался и в Москве. С 1956 по 1958 год КАЗ изготавливал самосвалы КАЗ-585В. Основные размеры и механизмы были те же, что и у ЗиС-585, но имелись некоторые отличия от московской модели: упрощенная прямобортная платформа с откидным задним бортом; карданная передача с дополнительной промежуточной опорой; удлиненные передние рессоры; буксирное устройство для эксплуатации с прицепом; соединительная аппаратура топливопроводов унифицирована с аппаратурой ГАЗ-51, а аппаратура пневматического привода тормозов — с аппаратурой МАЗ-200. С 1958 года Кутаисский автозавод перешел на производство более совершенных самосвалов КАЗ-600 с кузовом с двухсторонним опрокидыванием вместимостью 2,4 м3. На базе самосвала КАЗ-585Б с 1956 года выпускался уникальный для своего времени автомобиль-цементовоз КАЗ-601 с металлической сварной цистерной эллиптического сечения объемом 3 м3, опрокидывающейся с помощью двух гидравлических подъемников.
На шасси ЗиС-150 были созданы цистерны АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (Грабовский завод спецавтомобилей), автокраны АК-25 (1950 г.), АК-3ГС (1951 г.), АК-5Г (1953 г.), пожарная машина ПМЗ-9, мусоровоз МС2 (1950 г.), поливомоечная машина ПМ-8 (1955 г.) и многие другие специальные автомобили. Автотранспортное управление Ленгорисполкома (АТУЛ) на базе ЗиС-150 строило автобусы Л-3М (1947–48) и Л-4 (1949–50). В качестве основы автобуса капотной компоновки Л-4 послужило удлиненное шасси грузовика с увеличенной до 5230 мм базой. Дубовый каркас кузова был обшит стальным листом. В конструкции введены усовершенствования: дополнительная опора карданного вала, вакуумный усилитель тормозов, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Благодаря этому модель могла перевозить 40 пассажиров, из них 29 сидящих. Длина - 8660 мм, ширина - 2470 мм, высота - 2940 мм. Масса - 5970 кг. В 1949-57 годах с использованием узлов и агрегатов грузовика ЗиС-150 на ЗиСе выпускался автобус ЗиС-155. В конце 1957 года его на конвейере заменил более совершенный ЗиЛ-158. По стилистике напоминавшие ЗиС-155, на шасси ЗиС-150 строили автобусы «ЦАРМ-Москва» Московские Центральные Авторемонтные мастерские.
|
![]() | фотографии и схемы | ![]() |
Источники: |
![]() | ![]() |