Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ)
с 1916 г. — «Акционерное общество механических передвижений и производств В.А. Лебедев»
с 1918 г. — 1-й государственный авторемонтный завод (ГАРЗ)
с 1926 г. — 3-й государственный автомобильный завод (ЯГАЗ)
с 1936 г. — Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ)
с 1958 г. — Ярославский моторный завод (ЯМЗ)
с 1971 г. — Головное предприятие ПО «Автодизель»
с 1993 г. — ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод)

 Crossley 20/25 in military ambulance trim, 1915 (95 Kb)
Crossley 20/25, 1915
Возникновение Ярославского завода связано с именем Владимира Александровича Лебедева (1881 г.р.). Человек разнообразных интересов, велосипедный гонщик, один из первых русских авиаторов, он в 1914 году в Петербурге на собственном предприятии «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева» начал производство самолётов, а на случай эвакуации из столицы, задумал постройку авиационного завода в Ярославле. Затея Лебедева по странному стечению обстоятельств совпала с волей царя…

21 февраля (6 марта — по новому стилю) 1916 император Николай II утвердил решение Совета министров об отпуске кредитов на создание автомобильных заводов в России, но ещё 18 февраля с Лебедевым был подписан контракт на поставку автомобилей. «Общество воздухоплавания» было преобразовано (некоторые источники говорят об открытии другого) в «Акционерное общество механических передвижений и производств В.А. Лебедев» (его устав Николай II утвердил 31 марта (13 апреля) 1916 года). Планировалось, что создаваемый автомобильный завод будет выпускать грузовые, легковые и санитарные автомобили по лицензии британской фирмы Crossley («Кросслей»). Годовой объём выпуска автомобилей под маркой «Лебедь» на 1917 год должен был составлять 750 лёгких штабных и 750 санитарных.

Завод В. А. Лебедева под Петербургом производил по французской лицензии «Вуазены», копировал и ремонтировал трофейные немецкие «Альбатросы». Строил и опытные русские образцы – «Святогор», «Морской парасоль». Получив щедрые госзаказы, Владимир Лебедев приступил к постройке новых заводов в Ярославле, Пензе, Таганроге. В октябре 1916 г. приступил к сборке автомобилей из частей, поставляемых из-за границы, недостроенный завод «А. о. механических передвижений и производств» в Ярославле, сооружаемый с февраля 1916 г. при содействии английской фирмы Бекос

Lebed-A car, 1916 (87 Kb) 
«Лебедь-А», 1916
Пуск завода состоялся 7 (20) октября 1916 года. Главным директором тогда был утвержден Н.И. Сергеев, а его помошником — А.В. Карпов (позднее — директор завода). До революции в трёх цехах (по тогдашней терминологии — мастерских) было изготовлено 285 кабин и 105 кузовов для санитарных автомобилей Renault («Рено»). Из закупленных комплектов «Кросслей» удалось собрать только один автомобиль.

В первой половине 1918 года в Ярославль были эвакуированы авторемонтные мастерские Западного фронта вместе с огромным количеством разбитых автомобилей (по данным Всероссийского земского союза на 1 июля 1917 года из-за рубежа для русской армии поступило почти 25000 автомобилей, по другим данным, всего за годы войны пришлось закупить у иностранных фирм около 40000 автомобилей), поступили 38 вагонов имущества петроградского склада автозапчастей.

 White TAD truck, 1916 (125 Kb)
White TAD, 1916 г.
Летом 1918 года все предприятия Лебедева были национализированы большевиками (сам В.А. Лебедев эмигрировал, за услуги, оказанные французской авиации, он был удостоен ордена Почётного легиона, умер в Париже 22 февраля 1947 года и похоронен на русском кладбище Сент-Женевьев-де-Буа). Со временем, армейские мастерские были слиты с заводом, достроены цеха и налажен капитальный ремонт, главным образом, грузовиков White TAD («Уайт»), которые во время войны в большом количестве (по данным Всероссийского земского союза на 1 июля 1917 года в армии было 2591 грузовик этой марки) поступали из Америки.

В октябре 1920 года распоряжением автосекции ВСНХ на заводе было введено единоначалие. Первым управляющим стал бывший председатель правления завода Григорий Ильич Темчин. Он возглавлял предприятие до 15 апреля 1922 года. Далее управляющими были Михаил Алексеевич Рякин и сменивший его на этом посту в сентябре 1924 года Михаил Константинович Евсеев.

M-75 railway truck, 1924 (14 Kb) 
Мотовоз М-75, 1924 г.
С осени 1921 года завод подчиняется Центральному управлению государственными автомобильными заводами (ЦУГАЗ) ВСНХ. В Ярославль поступило оборудование и кадры с убыточного завода из пригородного посёлка Родники (2-й ГАРЗ, выпускавший железнодорожные дрезины), а также автосборочное оборудовние из Рыбинска (бывший «Русский Рено»), переключённого на массовый выпуск авиамоторов. Это позволило наряду с ремонтом автотехники и выпуском запчастей к ней, освоить производство мотозрезин М-30, мотовозов типа 0-2-0 М-75 (его проектированием руководил молодой инженер Владимир Васильевич Данилов, с 1924 года - главный конструктор завода), автодрезин «Матваль».

Всего с 1918 по 1926 годы на заводе отремонтировали 831 автомобиль и 34 мотоцикла, а начиная с 1922 года выпустили 95 дрезин нескольких типов, 17 железнодорожных и 3 трамвайных мотовоза. Последний отремонтированный автомобиль, полуторатонный «Уайт», вышел с завода в апреле 1926 года. Однако, «в виде исключения», ремонт продолжался до 1930 года. За 1927-1930 годы отремонтировали еще 24 автомобиля.

Тем временем Московский автомобильный завод АМО в конце 1924 года начал собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15. Осенью того же года там создали проект 3-тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный «Уайт». На его основе в Ярославле конструкторы под руководством В.В. Данилова (В.А. Ивлиев, В.П. Ливанов, А.М. Тарасов, А.А. Додонов, И.А. Гангин, А.И. Самарина, ведущий конструктор - С.М. Шевченко) скомпоновали грузовик, составленный из агрегатов, выпускавшихся на месте, в Москве и других городах. Так 6 ноября 1925 года появился Я-3 - второй советский грузовик и первый отечественный тяжёлый автомобиль, способный перевозить 3 тонны груза. Отремонтированные двигатели мощностью 35 л.с. и коробки передач «Уайт» в Ярославль поставлялись с АМО.

 Ya-3 truck, 1926 (428 Kb)
Грузовик Я-3
На Я-3 устанавливалась двухместная открытая кабина, и он был первым советским автомобилем с левым расположением руля. Однако, по традиции левый борт кабины был занят кронштейном запасного колеса, а дверь находилась справа, поэтому водителю, чтобы сесть за руль, приходилось перешагивать через рычаги управления, находящиеся в середине кабины. При тогдашних скромных возможностях кабину Я-3 изготовили из дуба и отлакировали, а сиденья обили натуральной кожей. Автомобиль оснащался ацетиленовыми фарами и гудком-грушей.

Завод при минимальной кооперации по заготовкам мог изготовить передний и задний мосты, рулевое управление и так далее, однако из-за отсутствия тяжелых прессов раму автомобиля выполнили клёпаной из кусков стандартного швеллера. Рама получилась тяжёлой, но с большим запасом прочности. Это качество благоприятно сказалось впоследствии, позволило на той же базе увеличивать грузоподъёмность автомобиля.

Известный историк отечественного автопрома Л.М. Шугуров в беседе на радиостанции «Эхо Москвы» рассказывал об этой машине так: «…Тормоза… были механические и только на задние колёса, и поэтому усилие на педали было чудовищно… Чтобы его затормозить, то нужно было во весь рост встать в кабине и одной ногой наступить на тормозную педаль, чтобы к усилию нажатия еще добавить собственный вес.

…Рулевой механизм не имел никакого усилителя,… поэтому рулевое колесо было чудовищных размеров: пол-метра - 508 миллиметров. И водитель, который работал на этой вот машине мне рассказывал, что требовалось колоссальное усилие, чтобы повернуть даже этот пятитонный грузовик…

Машина была очень чудная, при чём, поскольку рама была из прокатных швеллеров, никаких изгибов над задним мостом не получалось, то вся компоновка машины была привязана к этой раме… Двигатель грелся…

И еще одна любопытная особенность: завод имел очень-очень старое изношенное оборудование для нарезки, скажем, шестерен главного моста. То, чтобы они были конические, не могло быть и речи – это были прямозубые шестерни. И когда машина шла накатом, то примерно за километр был слышен вой этих шестерен…

Кабина была деревянная полностью и собранная на гвоздях, поэтому, конечно, при езде по булыжникам она довольно быстро расшатывалась, об отопителе никто даже и не мыслил, поэтому работать в этой машине было, конечно, одно мучение.»

Всего за 1925-1928 годы из ворот завода вышло 160 автомобилей марки Я-3 (124 бортовых и 36 шасси). Большой вклад в достижение этого результата внёс Федор Ананьевич Никитин, который возглавлял завод с ноября 1924-го по февраль 1927 года.

Ya-4 (4x2) truck with «Mercedes-Benz K-3» engine, 1929 (399 Kb) 
Грузовик Я-4
Советская страна нуждалась в более современном грузовике. Решение проблемы могло быть осуществлено только за счёт приобретения лицензии на его производство за рубежом. В 1927 году комиссия Автотреста (в её состав входил и В.В. Данилов) выбрала для ЯГАЗа немецкий 3-тонный грузовик Mercedes-Benz L 2 («Мерседес-Бенц», но фактически — просто «Бенц», так как он, как и его 8,1-литровый 70-сильный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель M 26, уже выпускались «Бенцом» до слияния фирм и образования концерна Daimler-Benz в 1926 году).

В 1928-1929 годах завод получил из Германии 59 машинокомплектов шасси и отдельно 138 комплектов силовых агрегатов (двигатель в комплекте со сцеплением и коробкой передач). Половина бортовых грузовиков Я-4 была выкуплена для РККА, а 70 штук шасси предназначались для автобусов и спецтехники.

Вместо тормозов с механическим приводом, действующим только на задние колёса, конструкторы применили вакуумный усилитель Bosch-Devaunder («Бош-Девандер»), встроенный в привод тормозов и в три раза увеличивавший прилагаемое усилие на педаль. Конструкция облицовки двигательного отделения и кабины была заимствована у немецкого грузовика.

Ya-5 (4x2) truck with first soviet diesel engine «Codschu», 1934 (414 Kb) 
Я-5 с двигателем «Коджу»
В 1929 году началось производство 5-тонного грузовика Я-5 с американским рядным 6-цилиндровым двигателем Неrcules YXC-B («Геркулес») рабочим объёмом 7022 см³ и мощностью 93,5 л.с. Двигатели поставлялись вместе с карбюратором Zenith 110 («Зенит»), магнето, регулятором, вентилятором в сборе, воздушным фильтром, глушителем и всеми рычагами управления. В комплекте с двигателями закупались 4-ступенчатые КПП Brown-Lipe («Браун-Лайп») и многодисковые сцепления фирмы Long.

Ya-6 (4x2) truck with «Hercules YXC» engine (303 Kb) 
Грузовик Я-6
На Я-5 была установлена трёхместная деревянная кабина с двумя застеклёнными дверями по конструкции аналогичной кабине грузовика Mercedes-Benz L 5000, дисковый стояночный тормоз, появилось электроосвещение, электростартер, сигнализация. Не сразу, но ярославцам удалось внедрить на Я-5 новую конструкцию рулевого управления (червяк и кривошип), созданную по образцу известной в то время американской фирмы Ross («Росс»). Новый руль стал гораздо дешевле в производстве, но главное - легче в управлении по сравнению со старым, что избавило шофёров ярославских машин от профессиональных заболеваний рук.

Вслед за грузовиком было освоено удлинённое шасси Я-6 (всего было изготовлено 364 комплекта). На этом шасси сторонние организации строили автобусы и пожарные линейки. В 1931-1932 годах для экспорта в Монголию была построена партия грузовиков Я-5, получивших пониженную бортовую платформу с колёсными нишами (т.н. «монголка»), современную кабину немецкой конструкции и улучшенную отделку.

В 1931 году завод АМО освоил производство двигателей (силовых агрегатов) для своей машины АМО-3, было принято решение отказаться с 1 января 1932 года от импорта силовых агрегатов и ярославцам было предложено использовать этот отечественный мотор (на самом деле - копию американского Hercules WXB). С февраля 1932 года на основе Я-5 (к этому времени было выпущено 2274 грузовика, но небольшие серии Я-5 продолжали изготавливаться — до 1934 года изготовили ещё 48 грузовиков) начался выпуск модели ЯГ-3 с двигателем АМО-3 мощностью 60 л.с. По выражению шофёров, этот грузовик «едва-едва себя таскал».

Согласно пятилетнего плана развития автомобильной промышленности, разработанного в 1928 году, предусматривался рост производства грузовиков до 1000 в год. В конце 1929 года завод перешел на непрерывную неделю и трехсменную работу. Тем не менее, в первой половине 1930 года он смог выпустить только 276 автомобилей (в первом полугодии 1929 года - 100). В июле 1930 года Совет труда и обороны (СТО) утвердил план расширения Ярославского автозавода на выпуск 2500 грузовиков в год. С 1 августа 1930 года началась реконструкция завода, в том числе строительство новых цехов. С 1 мая 1931 года завод перешёл на 7-часовой рабочий день. В это время директором автозавода был П.И. Киселев.

В конце 20-х - начале 30-х годов среди автомобильных заводов Советского Союза развернулось соревнование за выпуск трёхосных автомобилей. Наличие дополнительного заднего ведущего моста считалось в то время наиболее простым решением по повышению проходимости автомобильной техники. В этой гонке победу одержал коллектив Ярославского завода: первый советский трёхосный автомобиль повышенной проходимости ЯГ-10 (6x4, грузоподъёмность - 8 тонн) ярославцы изготовили на основе Я-5 в ноябре 1931 года (главный конструктор А.С. Литвинов), а уже в следующем году запустили его в серийное производство.

Переделка базовой модели коснулась главным образом заднего моста, рамы и тормозной системы. Оба карданных вала, кронштейн задней тележки и шаровые опоры рессор для первого образца ЯГ-10 были непосредственно взяты с американского автомобиля Moreland («Мореленд»). Впервые отечественная машина имела демультипликатор, который в случае необходимости позволял понижать скорость, а следовательно, увеличивать силу тяги в 1,4 раза на любой передаче коробки передач.

Военное ведомство, более других заинтересованное в трехосном автомобиле, забронировало оставшиеся в распоряжении предприятия двигатели «Геркулес» и коробки передач «Браун-Лайп» (импорт американских двигателей, как и выпуск грузовиков Я-5 и шасси Я-6 были прекращены в 1931 году) именно для ЯГ-10. Используя оставшийся запас «Геркулесов», трехоску серийно изготавливали до 1934 года. Однако Красная Армия, транспорт, промышленность нуждались в мощном грузовом автомобиле, поэтому эпизодическое, мелкосерийное производство машины продолжалось до 1940 года. Например, «Азнефть» по собственным заказам ввозила американские силовые агрегаты специально для установки на ярославскую трёхоску. Только за полтора года, с момента прекращения серийного производства ЯГ-10, завод имел пять эпизодических заказов и изготовил по ним 56 автомобилей. Всего за 1932-1940 годы собрали 158 грузовиков и 165 шасси (в т.ч. 61 для САУ с 76-мм зенитным орудием 3-К образца 1931 года).

 YaG-12 (8x8) truck prototype, 1933 (170 Kb)
Опытный ЯГ-12 (8х8)
В ноябре 1932 года, к XV годовщине Октября, в Ярославле был создан единственный экземпляр 12-тонного автомобиля ЯГ-12 - первого отечественного грузовика с колёсной формулой 8x8. Идея автомобиля имени «Правды» была воплощена конструкторами во главе с А.С. Литвиновым сразу вслед за автомобилем Guy CAW 8x8 («Гай») - первым в мире с колёсной формулой 8х8. Заметное участие в конструкцию ЯГ-12 внесли конструкторы В.А. Ивлиев, И.С. Гангин, Г.М. Кокин. В расчётах принимал участие молодой инженер В.В. Осепчугов. Технологические процессы разрабатывал заведующий бюро опытного производства П.И. Попрыкин.

Лев Шугуров вспоминал об автомобиле ЯГ-12 так: «…Там стоял, конечно, иностранный двигатель (американский бензиновый шестицилиндровый двигатель Continental 22R (“Континенталь”) мощностью 120 л.с., КПП, сцепление, задняя тележка заимствовались от ЯГ-10. - РС), но интересно, что передние два моста имели подвеску типа “Де Дион”, что тоже было редкостью в нашем автомобилестроении. Была раздаточная коробка (оригинальной конструкции. - РС), была лебёдка самовытаскивания, но машина была сделана в одном экземпляре, она была очень, очень сложной для тогдашнего уровня производства, ну, и потом управлять ей было довольно тяжело…»

В 1932 году на базе трёхосного грузового автомобиля ЯГ-10 автозаводцы изготовили шасси для автобуса на 50 мест для сидения (Я-6 имел 35 мест для сидения). Кузов и его оснащение выполнил 2-й авторемонтный завод АТУЛ в Ленинграде. Ленинградцам первый советский трёхосный автобус ЯА-1 понравился. В часы «пик» его просторный салон мог вмещать до 80 пассажиров.

Дальнейшим развитием этой машины являлся автобус ЯА-2 на 100 мест, разработанный под руководством ведущего конструктора Г.М. Кокина. На нём стоял двигатель «Континенталь-22Р». Шасси и кузов автобуса были полностью изготовлены на заводе.

23 января 1934 года автобус был готов, а 26 января группа автозаводцев направилась на нём в Москву. Огромный красивый автобус, изготовленный в подарок ХVII съезду ВКП(б), привлёк внимание делегатов. Автобусом заинтересовались члены правительства и ЦК. Директор завода Василий Алексеевич Еленин обратился к Г.К. Орджоникидзе с рапортом, представил ему строителей автобуса. К.Е. Ворошилов, осмотрев автобус, заметил: «Хорошая машина, но велика».

Наркому цветного металла и золота Александру Павловичу Серебровскому автобус так понравился, что он отвел Еленина в сторону и предложил: «Продайте эту машину мне. У нас на Алдане дороги хорошие». Г.К. Орджоникидзе осведомился о стоимости автобуса, указал на его дороговизну и распорядился: «Эту машину передайте в Ленинград. Пусть ленинградцы на ней покатаются».

За годы первой пятилетки (1928-1932) предприятие значительно расширилось, почти в пять раз увеличилось общее количество работников. В апреле 1932 года изготовление кузовов и кабин передали соседнему лесопильному заводу «Парижская Коммуна». Высвободились дополнительные площади для сборочного цеха. В отделе механической обработки (ОМО) установили 196 новых станков, в том числе закупленные за границей современные высокопроизводительные станки, в том числе 10 токарных одношпиндельных автоматов «Индекс», 7 токарно-револьверных автоматов «Питтлер» и 6 четырехшпиндельных автоматов «Акме», что обеспечивало выпуск до 4000 комплектов машин при трехсменной работе. К осени 1933 года завершилось строительство сборочного и рамно-сварочного цехов. В кузнице были установлены два штамповочных молота английской фирмы «Ири», два обрезных механических пресса, два гидравлических пресса для гибки лонжеронов. Это позволило освободиться от завоза большинства заготовок из других городов. Медницкое, прессовое и деревообрабатывающее производство, изготовление радиаторов были организованы в бывшем помещении школы ФЗУ. Поставку тяжелых поковок взял на себя Московский завод АМО. 3 сентября 1933 года заработал новый участок главной сборки.

В 1934 году завод достиг мощности 2500 автомобилей в год. В июле этого года Главное управление автотракторной промышленности (ГУТАП) утвердило план реконструкции Ярославского автозавода. К 1936 году намечалось сделать пристройку к механическому цеху, пополнить его оборудование 130 новыми станками. Планировалась постройка литейного цеха, расширение кузнечно-прессового, пополнение их оборудованием. К главному корпусу предстояло пристроить помещение для инструментального цеха, термической и кузницы со слесарным отделением. Намечалось также построить заготовительный и кузнечный цехи, а также деревообделочное отделение, сушилку и склад для леса. В итоге производственная мощность завода должна была в 1936-1937 годах возрасти до 3000 автомобилей в год.

Систематическое недоснабжение стальным литьём, получаемым со стороны, заставило ускорить пуск нового литейного цеха (ударная стройка началось в 1932 году под руководством инженера Б.П. Шугаева). Весной 1934 года неоконченный новый сталелитейный цех пришлось ввести в эксплуатацию: 20 мая провели первую плавку. Цех был оборудован по последнему слову техники. Имел в своем составе две электропечи ёмкостью 3 тонны, три мостовых крана, одну кранбалку над электропечами, сушила для сушки стержней, бегунные смесители, формовочные машины, две вагранки. Все это оборудование было изготовлено советскими предприятиями.

Крупные поковки приходилось получать со стороны, а отсутствие прессов большой мощности вынуждало, вплоть до ВОВ, не штамповать рамы, а изготавливать их из прокатного швеллера.

Отдел механической обработки не имел оборудования для нарезки косого зуба шестерен редуктора заднего моста, как следствие - ярославские автомобили издали узнавались по характерному сильному гулу.

Всё чаще автозаводцы выезжали на передовые предприятия позаимствовать опыт работы. В период освоения сталелитейного цеха литейщики ездили в Ленинград, на московские заводы «Электросталь», «Серп и молот». Группа специалистов - В. Лапин, И. Тарнавский, А. Литвинов, М. Мроз - изучала опыт автомобилестроения в США.

YaTB-3 trolley bus (396 Kb) 
Троллейбус ЯТБ-3
С января 1934 года предприятие начало производство «пятитонки» ЯГ-4 и удлинённые автобусные шасси ЯА-3, получившие двигатель мощностью 73 л.с. от грузовика ЗиС-5. В том же году была изготовлена на экспорт небольшая партия автомобилей с измененной платформой, увеличенным бензобаком и улучшенной отделкой ЯГ-5. С 1936 года ЯГ-4 получил новые колёсные тормоза, ручной дисковый тормоз на карданном валу, новые колёса производства ГАЗа, уменьшавшие износ резины, но конструкция фактически осталась неизменной. Автомобилей, получивших обозначение ЯГ-6, вплоть до начала ВОВ (до исчерпания довоенных запасов двигателей) было выпущено 8098 штук. В 1940-1941 годах на заводе собрали 34 автомобиля и шасси под интексом ЯГ-6А с увеличенной до 5000 мм базой.

С января 1935 года на базе ЯГ-4 выпускался первый советский самосвал ЯС-1 грузоподъёмностью 4 т (выпущено 572 шт.) с гидравлическим самосвальным механизмом, сделанным по образцу американского грузовика «Хейл». С 1936 года подобный самосвал ЯС-3 выпускался на шасси ЯГ-6. ЯАЗ почти половину своих автомобилей выпускал в самосвальном варианте, эти машины работали на всех основных стройках страны. Всего было выпущено 4765 самосвалов ЯС-3.

По проекту НАТИ в 1933 году завод начал работать над шасси для троллейбусов, создаваемых по заданию 1-го секретаря МК ВКП(б) Л. Кагановича. Первые 12 шасси под конец года отправили в Москву, на завод «Динамо» - там монтировали электрооборудование. На Московском автозаводе изготовили кузова. Собирали троллейбусы «ЛК» (Лазарь Каганович) на СВАРЗе - Сокольническом вагоно-авторемонтном заводе.

С середины 1936 года на базе деталей и узлов серийного автомобиля ЯГ-4 ЯАЗ изготовлял 34-местный троллейбус ЯТБ-1. Газета «Правда» 5 августа сообщала: «В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне - 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шоферов поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».

Для выполнения задания на изготовление для столицы до конца года 250 машин, троллейбусно-кузовной цех разместили в срочно достроенном здании, предназначавшемся для заготовительного цеха. Организовали мастерскую для изготовления деревянных деталей кузова. Жестяницкую разместили в литейной мастерской школы ФЗУ, обойную - в раздевалке школы. Компрессоры собирали в красном уголке инструментального цеха, кузова - под навесом на дворе завода.

Электрооборудование получали с «Динамо», червячные пары редуктора заднего моста троллейбуса - с ЗиСа, ярославский завод «Пролетарская свобода» изготавливал гнутую часть лонжеронов, Резинокомбинат - шины и тормозные накладки. Отсутствие сушильных камер заставило искать сухой лес и подрядчиков для его заготовки и сушки. После долгих поисков разместили сушку леса в Калинине на вагоностроительном заводе и в Москве на заводе им. Рудзутака. Часть деревянных деталей изготавливали СВАРЗ и ярославская «Парижская коммуна».

Эксплуатация выявила и недостатки машины: частые поломки полуосей, неудачное расположение электроаппаратуры в передней части кузова, неудобства для работы водителя из-за отсутствия перегородки между кабиной и салоном и масса других. О главном из них - низкой надежности червячной передачи - заводская многотиражка с горечью сообщила: "За небольшой промежуток времени при эксплуатации троллейбусов случилось 113 аварий редукторов задних мостов".

Недостатки были устранены в модернизированной модели 1937 года - ЯТБ-2. Кроме того, на ней появились: отдельная дверь для водителя, маршрутный указатель над лобовым стеклом; на смену тяжелым, из швеллеров, поперечинам рамы пришли более легкие трубчатые. Заодно устранили промежуточный карданный вал, трансмиссионный дисковый тормоз. Масса машины снизилась до 8350 кг. Много хлопот доставлял роликовый токоприемник, у которого за 8-10 дней работы изнашивались оси. Введение осенью 1938 года вместо роликов головки с графитовым скользящим башмаком решило и эту проблему.

В 1937 году в центральной и местной прессе появились статьи о «банде конрреволюционеров», якобы действовавшей на Ярославском автозаводе под руководством его директора. 21 августа на заводе вышел приказ № 196: «За вредительскую деятельность, направленную к срыву работы завода, заключающуюся в создании непригодных для нормальной эксплуатации конструкций… начальника КЭО Литвинова с работы снять и с завода уволить (основным обвинением звучал тезис о низком качестве троллейбуса ЯТБ-1. - РС). Все материалы передать в следственные органы». Аналогично с завода были уволены и в 1938 году расстреляны директор завода В.А. Еленин, заместитель директора, позднее главный инженер В.Ф. Гайдукевич, главный механик Л.Х. Ямпольский, начальник сборочного цеха М.К. Мроз, начальник производственного отдела И.И. Ляпин, преподаватель школы ФЗУ М.Н. Лобанов. Были также репрессированы секретать комитета ВЛКСМ А.А. Рыбин, главный бухгалтер А.Н. Хориков, начальник отдела снабжения В.А. Мурованный, другие ведущие специалисты. Все они позже были реабилитированы.

Впервые за вторую пятилетку завод не выполнил план. Задание по запасным частям было провалено. Выпуск валовой продукции составил 93,2% плана. За 1937 год на заводе сменилось пять директоров: В.Ф. Гайдукевич (проработал 1 месяц), В.М. Марков (проработал две недели), М.С. Лазарев (1 месяц), К.Л. Скребец (две недели), и только последний из вновь назначенных, В.А. Смирнов, руководил заводом до 1940 года.

«1937 год был для завода неблагополучным по условиям и обстановке, в которой протекала работа. Всё хозяйственно-техническое и политическое руководство завода, во главе с директором, с одной стороны, и секретарём партийного комитета, с другой, было разоблачено и устранено как вредительское. Почти на всех участках работы завода к руководству поставлены новые люди», - так начинался годовой отчёт нового руководства. Но в 1938 году завод работал ещё хуже - выпустил всего 2377 автомобилей (79% плана, в 1937 - 2730). Участился брак, заработок рабочих снизился, выросла текучка - в 1938 году с завода ушли 65% производственных рабочих, главным образом по личному желанию.

10 марта 1940 года принимается постановление СНК СССР № 513 о реконструкции Ярославского автозавода, которую предстояло завершить к 1942 году. Если планом 1941 года предусматривался выпуск 1150 грузовых автомобилей ЯГ-6 и 1100 самосвалов на его базе — ЯС-3), а до завершения реконструкции выпускать переходную машину — ЯГ-6А, т.е. грузовой автомобиль ЯГ-6 с двигателем ЗиС-16 (в 1940 году было построено 15 таких машин) С этого времени, завод должен был выпускать в год по 10 тысяч грузовых автомобилей с дизель-моторами собственного производства. Предстояло построить цеха — кузовной, деревообрабатывающий, кузнечный, гальванический, арматурно-радиаторный, цветного литья, а также центральный склад, корпуса для отделов главного энергетика, главного механика и для экспериментальных работ.

Решение о коренной реконструкции ЯАЗа обсуждали все 30е годы . Только в марте 1940 года удалось изыскать необходимые средства и ресурсы для перестройки завода . Предполагалось к концу 1942 года начать массовый выпуск современых дизельных грузовиков ЯГ-8 (по типу подобных американским грузовикам Уайт ) с мотором НАТИ-МД-23 (НАТИ-Коджу) в количестве по 10 тысяч штук в год . По причине нехватки валютных средств реконструкция завода шла вяло и пришлось вместо выпуска ЯГ-8 выпускать старый ЯГ-6А в немного доработанном варианте . Потребность Красной Армии в тяжелых грузовиках и тягачах была велика . Отсталость отечественного автомобилестроения была здесь особенно видна . Например трёхосный грузовик ЯГ-10 смогли выпустить только 333 штуки и всё . Предполагалось выпускать на ЯАЗе подобный грузовик, но с дизелем и грузоподъёмностью по грунту до 8-9 тонн . Кроме того хотели выпускать и полноприводные грузовики и тягачи . Предполагалось к 1940 году построить заводы по производству тяжелых грузовиков в Сталинграде , который должен был работать в тесной кооперации с СТЗ и автомобильный завод в Куйбышеве . Заводы должны были выпускать лицензионные варианты тяжелых дизельных грузовиков и тягачей европейских и американских фирм . Если завод ГАЗ выпускал автомобили конструкции фирмы Форд , а завод ЗИС выпускал автомобили фирмы Автокар , то лицензию на выпуск тяжелых грузовиков хотели приобрести у таких фирм как : Бюссинг ,МАН , Татра и Заурер и проч. .

YaG-7 truck, 1938 (418 Kb) 
ЯГ-7 1938 года
В 1938 году был создан опытный 5-тонный грузовик ЯГ-7, который предполагалось запустить в производство в 1942 году после коренной реконструкции завода. На базе ЯГ-7 изготовили опытный самосвал ЯС-4. Впоследствие предполагалось выпускать, уже спроэктированный, 7-тонный ЯГ-8 с дизельным двигателем МД-23. Одним из важнейших достижений завода конца 1930-х годов считается 3-осный двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 высотой 4,8 м, перевозивший 100 человек. 10 таких троллейбусов, сделанных по образцу английского троллейбуса Vickers («Виккерс»), эксплуатировались в Москве.

 Ya-12 army tractor (859 Kb)
Артиллерийский тягач Я-12
С 1943 года завод выпускал гусеничные артиллерийские тягачи конструкции НАТИ Я-12, оснащённые ленд-лизовскими американскими дизелями GMC 4-71 («Джи-Эм-Си»), и Я-13Ф с мотором от ЗиС-5.

Для буксировки артиллерийских систем полной массой свыше 5 тонн с целью резко повысить скорости и тем самым коренным образом изменить тактические возможности, ярославский автомобильный завод в 1943 году стал осваивать гусеничный артиллерийский тягач Я—12 со 112-сильным американским дизелем «Джиэмси» и в 1944 году — Я—13Ф с двигателем ЗИС—МФ 95 л. с.

Начавшаяся Великая Отечественная война сорвала и реконструкцию завода. ЯГ-6 выпускался вплоть до февраля 1942 года, пока не закончился запас двигателей и КПП эвакуированного из Москвы ЗиСа (в 1942 году были собраны последние 117 грузовиков ЯГ-6 и 1 самосвал ЯС-3, но есть данные, что ещё 30 грузовиков ЯГ-6 были собраны в 1943 году). С начала войны автозавод стал выпускать для фронта ручные осколочные гранаты, противотанковые бронебойные снаряды, трассирующие снаряды для зенитной артиллерии, корпуса для реактивных снарядов и мин, пистолеты-пулемёты ППШ, солдатские котелки, сапёрные лопатки, окопные чугунные печки и т.п., позднее — головные части реактивного снаряда для гвардейских миномётов («Катюш»), а с августа 1943 года — и гусеничные артиллерийские тягачи Я-12 (получившие на фронте прозвище «Крепыш») конструкции НАТИ.

5 августа 1944 года Указом Верховного Совета СССР за успешное выполнение заданий ГКО по производству вооружения большая группа работников завода была награждена орденами и медалями Советского Союза, в их числе орденом Ленина был отмечен главный конструктор Г.М. Кокин, орденом Трудового Красного Знамени — главный инженер В.В. Осепчугов. Всего орденами были награждены 39 человек, медалями — 17.

продолжение следует…

В разгар войны было принято решение о налаживании в Ярославле производства большегрузных автомобилей нового поколения и семейства дизельных моторов, идентичных лучшим мировым образцам. В ноябре 1944 года во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу оборудования, в том числе и закупленного в США для выпуска дизелей «Джи-Эм-Си». Одновременно началось подготовка к производству нового 7-тонного грузовика ЯАЗ-200, ставшего первым отечественным серийным дизельным автомобилем. На заливной горловине его радиатора установили известную в своё время эмблему в виде объёмного хромированного медведя.

 Early prototype of YaAZ-200 (4x2) truck, 1945 (363 Kb)
Прототип ЯАЗ-200, 1945 г.
Мотор, запущенный в производство в 1947 году, получил индекс ЯАЗ-204. На основе ЯАЗ-200 была построена партия самосвалов ЯАЗ-205, производство которых было передано на новый Минский автозавод, где он выпускался как МАЗ-205. Затем туда перевели также выпуск бортовых машин ЯАЗ-200, получивших обозначение МАЗ-200.

YaAZ-214 army truck, 1956 (199 Kb) 
ЯАЗ-214 (6х6) 1956 года
С конца 40-х годов Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6x4), опытные образцы которых были созданы в апреле 1948 года. С 1950 года для этих машин удалось наладить выпуск дизеля ЯАЗ-206, аналогичного американскому мотору GMC 6-71. Серийное производство нового семейства автомобилей началось в 1951 году.

Наиболее известным представителем 210-й серии в 1956 году стал 7-тонный полноприводный грузовик ЯАЗ-214 (6x6), предназначенный в основном для армии.

В 1958 году Ярославский завод разработал новое семейство тяжелых машин. Базовой стала бортовая модель ЯАЗ-219 грузоподъёмностью 12 т. Производство этого семейства в Ярославле просуществовало очень недолго. В течение 1959 года его начали постепенно сворачивать и к концу года полностью перенесли на новый Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). ЯАЗ был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ) и основной продукцией завода стали дизельные двигатели и коробки передач.

Специализации завода предшествовала долгая и болезненная дискуссия. Вот как её осветил специальный корреспондент «Литературной газеты» А. Хавин в статье "«Медведь» и «Зубр»" от 26 ноября 1955 года: «…Новую страницу жизни завода открыл разработанный уже после войны план так называемой реконструкции. В действительности же речь шла о строительстве нового завода: к старой пуговице решили пришить новый сюртук. Реконструкция затянулась. Ее предполагали завершить в 1951 году, но и поныне она осуществлена лишь наполовину. В ходе строительства план реконструкции несколько раз изменялся. Дело в том, что ярославцы должны были снабжать Минский автомобильный завод моторами. А в Минске выпускают во много раз больше машин, чем в Ярославле. Львиная доля средств, отпущенных на реконструкцию, направлялась поэтому на дизелестроительные цехи.

Иная судьба постигла автостроительные цехи. К сооружению цехов шасси, прессового, рамного, сборочного еще даже не приступили. Шасси уже много лет изготовляют в корпусе вспомогательных цехов. Прессовый цех осел на площадях инструментального. Почти совсем не развивались тылы завода.

Вот и получилось, что Ярославский автозавод ныне напоминает человека с одним широким и сильным плечом (дизелестроение), другим — слабым, неразвитым (автостроение) и хилыми, немощными ногами (вспомогательное хозяйство). Именно этими диспропорциями и объясняется то, что Ярославский автозавод не выполнил плана пятой пятилетки, работает неритмично…

Передо мной лежат два варианта новой пятилетки завода. Первый вариант требует завершения генерального плана реконструкции: должны быть построены все цехи, предусмотренные проектом, с тем, чтобы завод одновременно увеличивал выпуск и дизелей и автомобилей.

Центральная идея второго варианта заключается в специализации. Завод будет выпускать только дизельные моторы, а производство большегрузных автомашин должно быть целиком перенесено в Минск. Такая специализация, как это сказано в объяснительной записке, подписанной директором завода тов. Вороновым и главным инженером тов. Веселовым, позволит наладить массовое производство дизельных моторов с применением автоматических линий, автоматического оборудования, специальных станков…

Дело, конечно, не в том, какому заводу — минскому или другому — передадут производство ярославских большегрузных автомобилей; важно, что это даст возможность четко определить профиль Ярославского завода, направить завод по пути, указанному июльским Пленумом ЦК КПСС, по пути специализации.

На заводе, оказывается, немало горячих сторонников как первого, так и второго варианта. Но при обсуждении шестой пятилетки, проблему специализации затушевали, не вынесли на суд широкой общественности. На собраниях коллектива этот вопрос затрагивали бегло, мимоходом. Министерство, поручив дирекции завода составить проект шестой пятилетки с учетом специализации, не нашло нужным привлечь к этому внимание заводского коллектива. И, думается нам, областные интересы заслонили государственные.

А следовало бы проблему специализации поставить в центр всей дискуссии о заводской пятилетке. Такая дискуссия показала бы, что специализация откроет Ярославскому заводу все возможности для осуществления прогрессивной технологии — массово-поточного производства. Ярославский завод будет выпускать в шесть-семь раз больше дизельных моторов.

Таким образом, без дополнительных затрат, в результате одной только специализации, страна может получать ежегодно много десятков тысяч мощных моторов.

Надо полагать, что Министерство автомобильной промышленности не поддержит ошибочную позицию руководства завода, позицию, целиком продиктованную узкоместным интересом, а добьется развития завода по пути специализации.»

 YaMZ-236 diesel engine (220 Kb)
Двигатель ЯМЗ-236
В 1958 году началась разработка и с 1961 года серийное производство нового семейства 4-тактных, V-образных дизельных двигателей с мощностным диапазоном 180-500 л.с. в 6-, 8- и 12-цилиндровом исполнении - ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и ЯМЗ-240 соответственно. Современные модификации этих двигателей с экологическим уровнем «Евро-3» выпускаются и поныне.

В 1966 году завод был награждён орденом Ленина.


Фильм-лекция «Увеличение срока службы двигателей (На опыте Ярославского моторного завода)», 1965 год

В 1968–71 годах велись работы по созданию ЯМЗ-740 – силового агрегата, предназначавшегося для автомобилей Камского автозавода (КамАЗ).

Ярославский моторный завод в 1971 году стал головным предприятием производственного объединения «Автодизель», в которое помимо него вошли (на основании приказа Министра автомобильной промышленности № 265 от 20 августа 1971 года) Ярославский завод топливной аппаратуры (ЯЗТА), Ярославский завод дизельной аппаратуры (ЯЗДА), Тутаевский моторный завод (ТМЗ), строительно-монтажный трест, Ростовский агрегатный завод (РАЗ) и совхоз «Революция», а позднее и Тутаевский экспериментально–ремонтный завод (ТЭРЗ).

В 1973-80 годах создаётся новое семейство дизельных двигателей типа ЯМЗ-840 мощностью 360-650 л.с. в 8- и 12-цилиндровом исполнении. Изготавливаются промышленные партии двигателей для карьерных самосвалов Беларусского автозавода (БелАЗ).

В 1975 году предприятию вручили вторую государственную награду – орден Октябрьской Революции.

В 1977–79 года создаётся силовой агрегат ЯМЗ-642 для автомобилей Кутаисского автозавода (КАЗ). Начато производство кормоуборочного комбайна ЯСК-170.

В 1986 году изготовлена промышленная партия широкозахватного уборочного комплекса УСК-17 «Степь».

В 1994 году были изготовлены образцы опытных двигателей ЯМЗ-7Э846 для спортивных автомобилей «КАМАЗ–мастер». 10 лет подряд V-образные двигатели ЯМЗ помогали российской команде выигрывать гонки «Париж-Дакар». Спортивную тему завод продолжил со своим давним надёжным партнёром – МАЗом.

В тяжелые для отечественной промышленности девяностые годы, когда не только предприятие, но и сама отрасль была на грани выживания, завод выстоял во многом благодаря таким профессионалами, как Субботин Юрий Григорьевич, Цигоев Эдуард Павлович, Гальговский Владимир Рудольфович. Это целая плеяда конструкторов, в том числе главных конструкторов, идеи которых помогли сохранить завод и его уникальную тематику во времена смены экономического уклада. Несмотря на сложности, они сумели достучаться до правительства и акционеров и убедить их в том, что развитие конструкторских идей – это будущее завода. Именно тогда, в условиях нехватки оборотных средств, невыплаты заработной платы были созданы экологические двигатели классов «Евро-1» (1995 год) и «Евро-2» (1997 год), ставшие фундаментом дальнейшего развития и успехов завода.

К концу XX века перечень выпускаемой продукции пополнился 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-7601 (300 л.с.), 8-цилинровыми ЯМЗ-7511 (360-400 л.с.), ЯМЗ-846 (420-750 л.с.) и 12-цилинровыми ЯМЗ-847 (800-1000 л.с.), используемыми на тяжёлой и специальной технике, в том числе шасси Минского завода колёсных тягачей (МЗКТ). Создаются новые модификации выпускаемых двигателей и освоение их производства для новых потребителей: автомобилей Уральского автозавода (УралАЗ), автобусов ЛиАЗ, МАЗ, ЛАЗ, комбайнов Ростсельмаш, Гомсельмаш, тракторов ХТЗ, ЧТЗ и для других изделий, в том числе для силовых стационарных установок и электрогенераторов.

В 1999 году собран 4-миллионный двигатель ЯМЗ.

В 2001 году ОАО «Автодизель» (ЯМЗ) вошло в состав ООО «РусПромАвто», которое в 2005 году преобразуется в «Группу ГАЗ» - крупнейший автомобилестроительный холдинг России. Кроме «Автодизеля» в дивизион «Силовые агрегаты» «Группы ГАЗ» вошли ЯЗДА и ЯЗТА.

В 2003 году создаются двигатели ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658 экологического класса «Евро-3». С 2008 года начался их серийный выпуск.

В 2009 году состоялась сертификация базовых моделей и модификаций средних рядных двигателей семейства ЯМЗ-530 (100-315 л.с.) и тяжёлых рядных двигателей семейства ЯМЗ-650 экологического класса «Евро-4» (технологическая лицензия Renault Trucks). Была выпущена опытная партия этих двигателей и начались их дорожные испытания в составе автомобилей, автобусов и специальной техники.

В 2011 году реализован совместный проект с инжиниринговой компанией AVL List (Австрия) по организации производства перспективных серий двигателей семейства ЯМЗ-530. Для выпуска данных дизелей построен абсолютно новый завод (начало строительства - 2007 год), двигатели ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536 запущены в серийное производство.

В 2012 году предприятие запустило в серийное производство дизельные двигатели ЯМЗ-651 (412 л.с.) и ЯМЗ-6511 (362 л.с.), разработанные на основе базовой модели семейства ЯМЗ-650 совместно специалистами «Автодизеля» и компании Rikardo (Великобритания). В том же году разработана конструкция и завершена подготовка производства V-образных дизелей ЯМЗ-6565, ЯМЗ-6585 «Евро-4» под широкую гамму техники.

В конце мая 2013 года Ярославский моторный завод «Автодизель» заключил соглашение с компанией Westport, ведущим международным производителем автомобильных газотопливных систем и компонентов, о разработке линейки газовых двигателей для автомобильной, а также дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники, работающей на сжатом природном газе. Линейка газовых двигателей экологических стандартов «Евро-4» и «Евро-5» создаётся на базе семейства моторов ЯМЗ-530.

Сегодня «Автодизель» – одно из крупнейших российских предприятий по производству дизельных двигателей многоцелевого назначения, сцеплений, коробок передач, запасных частей к ним, а также стационарных агрегатов на их базе. Завод является предприятием полного цикла и включает литейное, кузнечное прессовое, сварочное, термическое, гальваническое, окрасочное, механосборочное, метизное, сборочно-испытательное, ремонтное, инструментальное производства, транспортно-складские службы, энергохозяйство, сеть пунктов сервисного обслуживания, цех малого станкостроения и нестандартного оборудования.

Сегодня потребителями продукции «Автодизель» являются: БелАЗ, МАЗ, МоАЗ, КрАЗ, МЗКТ, УралАЗ, ЛАЗ, ЗИЛ, БАЗ, КЗКТ, ИЗТМ, ЧЗПТ, «Кировский завод», Красноярский комбайновый, Ростсельмаш, Ивановский крановый завод, Воронежский, Ковровский экскаваторные, Муромский, Челябинский завод дорожных машин и др. Ярославскими двигателями оснащаются более 300 моделей транспортных средств и изделий специального назначения. Двигатели ЯМЗ устанавливаются на грузовые автомобили, магистральные автопоезда, карьерные самосвалы, автобусы, тракторы и зерноуборочные комбайны, строительно-дорожную технику, а также на дизель-электрические станции. Двигатели ЯМЗ поставляются в 50 стран Европы, Африки, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Они имеют международные сертификаты соответствия действующим европейским экологическим нормативам.

Источники:
1. «Ярославский автодизель® Год основания 1916». PUSE, 1996 г.
2. «Автодизель» (Ярославский моторный завод, ЯМЗ)
3. Cargo - История Ярославского автомобильного завода
4. Главный конструктор ОАО «Автодизель» Николай Шамаль: «Наши легенды - в именах и судьбах»
5. К вопросу о механизации Русской Армии во время Великой войны
6. Дмитрий Дашко. «Советские грузовики 1919-1945». — М.: Автомобильный архивный фонд, 2014 г.
7. Кочнев Е.Д. «Автомобили Красной Армии 1918—1945». — М.: Яуза/Эксмо, 2009 г.
8. Михаил Соколов. 80 лет ярославской «четырехтонке». Журнал «Грузовик Пресс»
9. Михаил Соколов. Ярославская пятитонка. Журнал «Грузовик Пресс»

[an error occurred while processing this directive]

  «Kodzhu» diesel engine Двигатель «Коджу»  
  YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200  
  YaAZ-204/YaAZ-206 diesel engines Семейство дизельных двигателей ЯАЗ-204/206  
  YaAZ-210 (6x4) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-210  
  YaAZ-214 (6x6) army truck Армейский автомобиль ЯАЗ-214  
  YaMZ-236/YaMZ-238/YaMZ-240 diesel engines Семейство дизельных двигателей ЯМЗ-236/238/240  

GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicleЗащищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighterФронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile systemЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicleОпытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tankТяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truckБортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotterАртиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gunКрупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truckГрузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile systemКомплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile systemЗенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiserРакетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassisСпециальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicleБронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»