УралЗиС-355 ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ   UralZiS-355 truck

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о строительстве на базе авиабомбового завода №316 Миасского моторного завода. Предприятие должно было в кратчайшие сроки начать выпуск автомобильных двигателей и танковых коробок передач. Производственной базой стали эвакуированные моторный и некоторые другие цеха Московского завода им. Сталина. В Миасс прибывали эшелоны с оборудованием, людьми – служащими и рабочими завода. Разгрузка и монтаж оборудования проходили в тяжелейших условиях… Результатом самоотверженных усилий автозаводцев стал досрочный выпуск первой продукции. 16 марта 1942 года было выпущено первое поршневое кольцо для двигателя ЗиС-5. Ровно через месяц после выпуска первой детали, 16 апреля 1942 года на конвейере была собрана первая коробка передач, а 30 апреля 1942 года – первый мотор ЗиС-5, отмеченный маркой МАЗИС (Миасский автомоторный завод им. Сталина). До конца 1942 года было изготовлено 9303 двигателя и 15375 коробок передач, которые отправлялись на ЗиС и Ульяновский автозавод, куда было эвакуировано сборочное производство московского автозавода. Коробки передач устанавливались также на легкие танки и САУ производства ГАЗ.

Еще в феврале 1942 года на заводе был организован конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), в состав которого вошли конструкторское бюро и экспериментальный цех. В КБ КОЭ начали работать конструкторы московского автозавода А.В. Раш, П.А. Фишбейн, В.С. Смирнов и другие. Главным конструктором стал А.С. Айзенберг, талантливый инженер и организатор, который пришел на Московский автозавод в 1930 году, работал инженером, конструктором, руководителем группы. На первых порах работа КЭО сводилась к обеспечению документации производства двигателей и коробок передач.

Двигатель ЗиС-5 имел свои существенные недостатки: низкую максимальную, эффективную и литровую мощность, высокий расход топлива. (РС — По видимому с точки зрения советской экономики. Практики имеют другое мнение. Вот комментарий к последним словам посетителя этого сайта: "Имевший мощность ок.70 лс (на тех бензинах), он постепенно "поджимался", форсировался. К восьмидесятым годам уже имел мощность 100 лс при 2800 об/мин. Выпуск его не угасал и после 80-х годов, когда наши разведчики поссорились с английскими. Результатом этого было то, что мы выдворили английских из СССР, а нам прекратили поставлять английйскую ленту для вкладышей ЗИЛ-130. Вот тогда на ММЗ-555 снова пошли движки ЗИЛ-120. Двигатель был замечательный: запускался даже с ручки в любой мороз, а в теплую погоду его можно было запустив на бензине, перевести на керосин. Такого издевательства не выдерживал не один двигатель.") В КЭО занялись работами по модернизации существующего мотора. В короткие сроки конструкторы осуществили подготовку к внедрению в производство более 40 конструктивных и свыше 200 технологических изменений, направленных на улучшение конструкции двигателя и технологических процессов. В ноябре 1943 года было закончено проектирование форсированного до 77 л.с. при 2400-2500 об/мин двигателя ЗиС-5М для полугусеничных тягачей ЗиС-42 и газогенераторного двигателя ЗиС-62. Для увеличения мощности двигателя была повышена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных трубопроводов, установлен карбюратор МЗК-6В. Двигатель ЗиС-5М выпускался с января 1944 года по январь 1956 года.

	Первые серийные ЗиС-5В

14 февраля 1943 года ГКО принял решение о переводе сборочного производства грузовиков ЗиС-5В (4х2) из Ульяновска в Миасс. Приказом №64 Наркомата среднего машиностроения завод был преобразован в Государственный союзный Уральский автомобильный завод им. И.В. Сталина (УралЗиС). Весной 1943 года из Ульяновска прибыло оборудование главного конвейера, но еще до того, как он начал свою работу, два десятка автомобилей ЗиС-5В были собраны на «козлах». 27 мая 1944 года главный конвейер был подготовлен к сдаче (первым начальником цеха, ответственным за скорейшую подготовку конвейера к пуску, был А.К. Воробей), а 8 июля 1944 года за ворота завода первые уральские грузовики вывели Дмитрий Колесов и Андрей Мурашов. 20 июля на фронт был отправлен первый эшелон грузовиков, а 30 сентября 1944 года с конвейера сошел уже тысячный автомобиль.

От московского прототипа «военный» вариант отличался большей простотой. Круглые штампованные крылья были заменены сварными Г-образными, кабина обшивалась деревянными рейками («вагонкой»), деревянными были подножки, брызговики (из фанеры), обод рулевого колеса, правая фара не устанавливалась. В кабине отсутствовали отопитель и стеклоподъемники в дверях, обдув переднего остекления и стеклоочиститель заменила открывающаяся верхней часть ветрового стекла у водителя. Рабочий тормоз действовал только на задние колеса и имел механический привод. У грузовой платформы откидывался только задний борт. Лишь за счет изменений кабины и оперения экономилось 124 кг дефицитной листовой стали. Применение двигателя повышенной мощности ЗиС-5М позволяло разгоняться на 35% быстрее довоенных московских «ЗиСов», а экономия горючего достигала 10…16%.

Сборка ЗиС-5В

ЗиС-5В отлично работал в условиях бездорожья, был прост в эксплуатации. При расчетной грузоподъемности в 3 тонны, грузовик мог перевозить до 5 тонн. При необходимости ЗиС-5В использовали как тягач для артиллерийских орудий массой до 2,5 тонн. В конце войны ЗиС-5В использовались в войсках ПВО: в кузове автомобиля монтировали сдвоенную зенитную установку из пулеметов ДШК калибра 12,7 мм. На базе шасси ЗиС-5В делали топливозаправщики, ремонтные мастерские, фургоны и т.п. Всего до окончания войны было изготовлено 7813 двигателей, с главного конвейера Уральского автозавода сошло около 5,1 (в разных источниках фигурируют также цифры 5,5 и 6,8) тысяч автомобилей ЗиС-5В.

По решению Наркомата среднего машиностроения УралЗиС в ноябре 1946 года был определен «ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе ЗиС-5». Подобные установки было выгодно применять в районах с развитой лесозаготовительной системой. Специально для испытания моторов, работающих на газовом топливе, и газогенераторных автомобилей на заводе спроектировали и построили сушильные шахтно-вертикальные печи, которые давали до 20 кубометров сухих чурок в сутки. Первоначально был освоен выпуск довоенной московской модели газогенераторного ЗиС-21А грузоподъемностью 2,5 тонны с двигателем мощностью 45 л.с., развивавший скорость до 48 км/ч. В отличие от автомобилей Московского автозавода миасский грузовик имел деревянную кабину и Г-образные крылья.

	ЗиС-5 образца 1946 г.

Одновременно с производством газогенераторных машин в Миассе наращивали выпуск грузовика ЗиС-5В — к концу первой послевоенной пятилетки (1950 год) задачей уральских автостроителей являлось достижение ежегодного выпуска грузовиков — 25 тыс. шт. В конструкцию автомобиля стали возвращаться те узлы и детали, которые не устанавливались в военное время. Постепенно грузовик получил обе головные фары, стеклоподъемники в дверях кабины, стеклоочиститель с ручным приводом на подъемном ветровом стекле водителя, металлические брызговики крыльев, кузов с тремя откидывающимися бортами. На облицовке радиатора уральских «ЗиСов» появилась пятиконечная звезда и выштамповка «УралЗиС». Такой автомобиль в конце 1947 года получил прежнюю марку — ЗиС-5 (УралЗиС-5).

В том же 1947 году заводом был разработан и утвержден в Техническом управлении Наркомата среднего машиностроения план и график первой очереди модернизации автомобиля. В течение 1948-1950 годов проводилась доводка и внедрение в производство модернизированных узлов и систем автомобиля: усиленных шкворневого узла переднего моста, редуктора и полуосей заднего моста (расчет прочности и выбор параметров спирально-конической пары был заказан американской фирме «Глиссон»); гидравлического привода тормозов на все колеса; в двигателе вводились сменные тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала и шатунов, поршневые кольца с равномерной эпюрой давления на стенки, короткие гильзы в цилиндрах, шестерни приводов вспомогательных агрегатов переводились на подшипники качения вместо втулок залитых баббитом, на переднем конце коленчатого вала вводился сальник вместо простого отражателя. Вводились также модернизированные центробежно-вакуумный автомат опережения зажигания, рулевой механизм, компрессор для накачки шин, новый буксирный прибор, глушитель, электрические указатели поворота, топливный бак был перенесен из-под сиденья водителя под грузовую платформу на левый лонжерон рамы, а его место занял аккумулятор. Из внешних отличий следует упомянуть кузов новой конструкции со стойками бортов швеллерного сечения. После осуществления этих мероприятий с 1951 года автомобиль стал именоваться «ЗиС-5 модернизированный» или ЗиС-5М.

Работники КЭО УралЗиСа

30 апреля 1948 года в Москве был прекращен выпуск автомобилей ЗиС-5В и ЗиС-50 (ЗиС-5В с задросселированным до 80 л.с. двигателем ЗиС-120 и 5-ступенчатой коробкой передач), но производство последнего было решено продолжить в Миассе, где он выпускался до 1951 года. В 1948 году в КЭО на базе шасси ЗиС-50 (УралЗиС-50) был создан автомобиль-самосвал ЗиС-51. В конструкции самосвального механизма рабочий гидроцилиндр, объединенный с маслонасосом, расположен горизонтально. Но воздействовал он на кузов не непосредственно, а через двухзвенный механизм. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Разработанное самосвальное оборудование с 1948 года производилось на Одесском автосброчном заводе для комплектования самосвалов ГАЗ-93 (спустя восемь лет ОдАЗ перепрофилируют на выпуск автомобильных полуприцепов). В 1951 году на смену ЗиС-51 пришел самосвал УралЗиС-351, который базировался на шасси ЗиС-5М и также был выпущен небольшой серией. Кстати, эта модель стала первой официально производившейся под маркой «УралЗиС».

На Пленуме ЦК КПСС (июль 1955 года) Министерство автомобильной промышленности и Уральский автозавод были подвергнуты серьезной критике за выпуск автомобилей, не соответствующих по своим эксплуатационным показателям как современным отечественным, так и зарубежным аналогам. В ответ на критику Пленума в 1955 году и в первом квартале 1956 года конструкция ЗиС-5М была существенно доработана. На автомобиль был установлен двигатель УралЗиС-355 с измененным КШМ, новыми карбюратором (К-75 или К-80), головкой блока цилиндров и поршнями из алюминиевого сплава. Это позволило повысить степень сжатия с 4,6 до 5,7, что привело к увеличению мощности двигателя до 85 л.с. и сокращению контрольного расхода топлива на 7%. Максимальная скорость автомобиля возросла до 70 км/ч. Дополнительно были внедрены: полнопоточный центробежный масляный очиститель двигателя (конструктор Б.Г. Шапшал), предпусковой подогреватель двигателя, облегчавший его пуск при температурах ниже минус 20°С (впервые в отрасли), новый рулевой механизм типа ГАЗ-51, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик, усиленный шкворневый узел переднего моста, увеличенный до 110 литров топливный бак, новый держатель запасного колеса, 12-вольтовое электрооборудование и ряд других улучшений, которые значительно повысили качество и технико-эксплуатационные параметры. Многие из этих узлов и систем были заимствованы от опытного УралЗиС-353, на котором к тому времени они уже прошли стадию доводки. После внедрения указанных дополнительных мероприятий, этому автомобилю с февраля 1956 года был присвоен индекс УралЗиС-355. Внешне от ЗиС-5М новая машина отличалась крыльями новой обтекаемой формы. Подобные штампованные крылья были и на довоенных московских «ЗиСах», но миасская конструкция была более технологичной при штамповке и креплении на шасси.

	УралЗиС

По мере модернизации базового шасси ЗиС-5 проводилась модернизация и ЗиС-21А. На нём устанавливались узлы с базового автомобиля: мосты, платформа, тормоза, крылья и т.д. В 1949-1950 годах Центральный научно-исследовательский нститутмеханизации и энергетики лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) конструирует и испытывает несколько опытных образцов древесно-угольных газогенераторных установок ЦНИИМЭ-16. ЗиС-21А с этой газогенераторной установкой, построенный в 1950 году, успешно прошел испытательный пробег из Москвы до Минска и обратно со средней скоростью 40 км/ч. На основе установки ЦНИИМЭ-16 в том же году в НАМИ создается газогенераторный автомобиль УралЗИС-НАМИ Г-78А. Усовершенствованная газогенераторная установка Г-78А, позволявшая силовому агрегату работать на на древесных чурках 70х70х70 мм с влажностью до 40%, была значительно улучшена, повышены её прочность, срок службы и удобство обслуживания, снаряженная масса уменьшилась на 98 кг. Аналогичные работы проводились и на Уральском автозаводе, где была создана установка УралЗИС-4Г. В мае 1951 года Совмин СССР своим постановлением №1829 обязал УралЗИС и Челябинский кузнечно-прессовый завод им. Сталина (ЧКПЗ) приступить к подготовке производства улучшенных газогенераторных автомобилей с использованием узлов и агрегатов установок НАМИ-Г78А, УралЗИС-4Г и ЛТА.

Уже к июлю 1951 года в Миассе было построено два опытных образца газогенераторного грузовика УралЗиС-352. С 4 июля по 26 ноября проводились их всесторонние испытания, в частности эксплуатационные, проходившие в Загорском леспромхозе треста «Мослеспром». Два других образца машины в это же время проходили заводские испытания. Одновременно проводились испытания газогенераторных автомобилей, работающих на каменном угле. По результатам испытаний «352-й» был признан удачным и рекомендован к серийному производству с учётом устранения некоторых выявленных недостатков. Интересно, что аналогичная газогенераторная версия московского ЗиС-150 в серию так и не пошла.

В марте 1952 года взамен ЗиС-21А начался выпуск газогенераторного автомобиля УралЗиС-352, который представлял собой ЗиС-5М уральского производства со специально адаптированным двигателем, ведущим мостом с увеличенным до 7,67 передаточным числом и измененной кабиной. Он был рассчитан на перевозку грузов массой до 2,5 т при собственном весе в 3,67 т. Мощность переведенного на газ двигателя упала до 45-48 л.с., что, в свою очередь, привело к снижению максимальной скорости до 53 км/ч. Расход же древесины в зависимости от её влажности (12-40%) и дорожно-климатических условий составлял 110-165 кг на 100 км пути. Ежегодный выпуск УралЗиС-352 не превышал 3-4 тысяч единиц.

Автомобиль УралЗиС-352 и его лесовозный вариант УралЗиС-352Л (без кузова, с коником и прицепом-роспуском) стали последними в советском автомобилестроении серийными «газгенами». В в июле 1955 года коллегией МАП был утвержден к производству новый газогенераторный автомобиль на базе УралЗиС-355 — УралЗиС-356, но эта машина и её узлы производством уже не осваивались, хотя УралЗиС-356 прошёл полный комплекс испытаний. Последние 660 экземпляров «352-х» были собраны в 1956 году, после чего Уральский автозавод прекратил выпуск газогенераторных автомобилей.

В июне 1957 года на заводе был освоен выпуск двигателей УралЗиС-353В мощностью 95 л.с., которые оснащались впервые разработанным в СССР центробежным маслоочистителем. Была реконструирована система смазки двигателя, внесены изменения в поршневую группу, введены плавающие поршневые пальцы из трубы и алюминиевые поршни, что улучшило балансировку двигателя. Двигатели УралЗиС-353В, предназначенные для нового грузовика Урал-355М, с некоторыми изменениями были приспособлены для установки и на находящемся в производстве УралЗиС-355. Эти машины получили индекс УралЗиС-355В и выпускались с августа 1957 года по октябрь 1958 года.

С автомобилем УралЗиС-355В связано начало спортивной истории Уральского автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марок ЗиС-150, ГАЗ-51, ГАЗ-63, среди них - шесть машин УралЗиС-355В. Улучшенные характеристики двигателя УралЗиС-353В позволили завоевать все первые места уральским спортсменам. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П. Терентьева и механика А. Рубинштейна.

На базе уральских «Захаров» (шоферская кличка автомобилей типа ЗиС-5) выпускались пожарные автоцистерны (ПМЗ-3, ПМЗ-7, ПМЗ-8, ПМЗ-11), автокраны (К-32), битумовозы, коммунальные автомобили (поливомоечный МПМ-1, мусоровоз МС-1, вакуумные АСМ-1, АНИ-355), автобусы (АТУЛ Л-1М, АТУЛ Л-3) и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов.

	178 Кб	ЗиС-5 предвоенного образца. Фото: Альбом «Фрагменты из журнала "Svet Motoru"»
	13 Кб	Пожарная автоцистерна ПМЗ-7 на шасси ЗиС-5В, 1944 г. Фото: Николаевский Базаръ :: Пожарная техника прошлого
	13 Кб	Грузовой автомобиль УралЗиС-5 образца 1946 года. Фото: 4
	43 Кб	Самосвал ЗиС-51, 1948 г. Фото: 1
	42 Кб	Самосвал ЗиС-51, 1948 г. Фото из архива В. Першина, 4
	38 Кб	Габаритная схема автомобиля УралЗиС-5. Схема: 5
	59 Кб	Грузовой автомобиль ЗиС-5М образца 1951 года. Фото: 1
	89 Кб	Грузовой автомобиль ЗиС-5М поздних серий. Парад старых и экзотических автомобилей, г. Новокузнецк, 9 мая 2004 г. Фото: Мы еще повоюем!
	59 Кб	Уборочно-поливочная машина МПМ-1 на шасси ЗиС-5М. Фото: 8
	33 Кб	Пожарная машина ПМЗ-11 на шасси ЗиС-5М, 1954 г. Фото: Eesti Antiikautode Galerii. Veoautod Gaz, Zis, Ural-Zis, Pmg, Pmz.

	100 Кб	Грузовой автомобиль УралЗиС-355, 1956 г. Фото: 1
	34 Кб	Грузовой автомобиль УралЗиС-355, 1956 г. Фото: 4
	41 Кб	Ассенизационная вакуумная машина АСМ-1 («говносос», «фиалка») на шасси УралЗиС-355. Фото из коллекции Rodgera, 7
	39 Кб	Габаритная схема автомобиля УралЗиС-355. Схема: 5

	80 Кб	Довоенный газогенераторный ЗиС-21, 1938 г. Фото: 5
	26 Кб	Газогенераторный ЗиС-21А, 1946 г. Фото: 1
	99 Кб	ЗиС-21А в экспозиции УралАЗа на Московском международном автосалоне MIMS-2001, 23-29 августа 2001 г. Фото: AР №18. 2001. Грузовики и автобусы. Московский автосалон
	99 Кб	ЗиС-21А в экспозиции УралАЗа на Московском международном автосалоне MIMS-2001, 23-29 августа 2001 г. Фото: Национальная Газомоторная Ассоциация, Информационный бюлетень №4 (8), сентябрь 2001 г.

	21 Кб	Один из опытных образцов УралЗИС-352 в НАМИ. Лето 1951 г. Фото: 10
	51 Кб	Один из опытных образцов УралЗИС-352 в НАМИ. Лето 1951 г. Фото: «За рулем» №11 1996 г.
	37 Кб	Один из опытных образцов УралЗИС-352 в НАМИ. Лето 1951 г. Фото из архива Ю.А. Долматовского, 2
	39 Кб	Серийный газогенераторный автомобиль УралЗиС-352, 1952 г. Фото: 1
	55 Кб	Газогенераторная установка НАМИ Г-78А атомобиля УралЗиС-352. Схема: 7

	7 Кб	Газогенераторный УралЗиС-356, 1955 г. Фото: 6
	60 Кб	Газогенераторный атомобиль УралЗиС-356. Схема: 3, 5

Источники:
При разработке страницы использована информация с разрешения Валерия Дмитриева.

1. ОАО «Автомобильный завод «Урал»
2. Александр Новиков, «Уральские трехтонки». Журнал «АВТОТРАК» №3, 2004 г.
3. А.И. Титков, История создания автомобиля "Урал-355М". "Автомобильная промышленность" №12, 2005 г.
4. Автомодельное бюро
5. Краткий автомобильный справочник. Автотрансиздат. Москва, 1958 г.
6. Е. Соболева, «УралАЗ»: эпоха ЗИС-5. Журнал «Основные Средства» №3, 2000 г.
7. RC Форум.Ру
8. Oldtimer gallery. Trucks. UralZiS.
9. Михаил Соколов, «Грузовик казахской степи». «Наша газета», №32 (176), 11 августа 2005 г.
10. «60 лет: УРАЛЗИС-352». «Коммерческий транспорт» №2 (94), 2012 г.