 |  |
Постановлением СМ СССР от 1 апреля 1958 года на вооружение сухопутных войск была принята ракета Р-11М, но ещё весной 1957 года вышло постановление правительства, которым СКБ-385 (главный конструктор — В.П. Макеев), в рамках модернизации Р-11М, поручалось создание улучшенной ракеты Р-11МУ (8К12). В декабре 1957 года СКБ-385 в рамках НИР «Урал» предложило создание ракеты с увеличенной по сравнению с Р-11М в два раза дальностью действия за счёт замены двигателя на двигатель с турбонасосным агрегатом и доработки ракеты. Проект был поддержан, в мае 1959 года были согласованы и утверждены требования к новой ракете, а ГАУ присвоило изделию индекс 8К14. К этому времени, в результате исследований и сравнительных испытаний первых ТРК выяснилось, что колёсное шасси ракетного комплекса значительно лучше подходит в качестве передвижной стартовой площадки ракеты, чем гусеничное. Таким образом, среди основных смежников СКБ-385 по СПУ на колёсном ходу было определено московское ЦКБ тяжёлого машиностроения (ЦКБ ТМ, главный конструктор — Н.А. Кривошеин). Созданию многофункционального колёсного шасси МАЗ-543, в первую очередь, К этому времени, . В 1960 г. успешно прошли испытания первые экспериментальные ракетные противовоздушные установки "Темп". МАЗ получил заказ подготовить универсальное базовое и, что самое важное, колесное шасси, способное разместить на себе новый подвижной комплекс. Опытным путем военные инженеры выяснили, что гусеничные шасси меньше годятся для установки новых РПУ, чем их колесные аналоги. Сверху была поставлена недвусмысленная задача - собрать в кратчайшие сроки. Новый агрегат перенял от своих старших заводских братьев, тягачей МАЗ 537, конструкцию несущей рамы и осей, а также большую часть оборудования. Но несмотря на заимствования, технические характеристики МАЗ 543: скорость, динамика, проходимость - были значительно улучшены. Именно за эти характеристики в дальнейшем машина получит "народное прозвище" - Ураган. В середине апреля 1962 года на заводе были собраны шесть опытных образцов, сразу после прохождения тестов - в мае 62-го - их передали на волгоградское профильное объединение "Баррикады", которой занялось установкой и монтажом ракетных комплексов. Уже в 1962 году было начато пpоизводство pазpаботанного в СКБ-1 нового четыpехосного шасси МАЗ-543 высокой пpоходимости для pазмещения агpегатов пеpвого в стpане pакетного комплекса опеpативно-тактического назначения "Темп-С". Его констpукция оказалась настолько удачной, что на многие годы шасси МАЗ-543 стало базовым для pазpабатываемой СКБ-1 техники, а его модификации и в настоящее вpемя пpоизводятся на МЗКТ.После налаживания выпуска в 1960 году тягача МАЗ-537 в конструкторском бюро спецпроизводства (СКБ-1) с применением его ряда узлов и агрегатов была разработана конструкция и c 1962 года освоено производство нового тяжелого четырёхосного колёсного самоходного шасси со всеми ведущими мостами — МАЗ-543. Шасси предназначалось для транспортирования оборудования по всем видам дорог и местности в любое время года и суток при температуре окружающего воздуха от -40° до +50°С. Перед разработкой компоновки шасси были проанализированы различные варианты размещения ракеты: вариант компоновки "ракета за кабиной" - увеличивал габаритную длину шасси; вариант "носовая часть ракеты над кабиной" - увеличивал габаритную высоту. Поэтому для уменьшения длины и высоты пусковой установки была выбрана компоновка шасси с размещением носовой части ракеты между кабинами, над двигателем. выпускавшийся Барнаульским заводом и созданный на основе танкового двигателя В-2 времен Великой Отечественной войныПрежде всего автомобиль МАЗ-543 разрабатывался, как шасси для мобильных ракетных комплексов — Специфическое назначение машины определило, например, такую особенность, как наличие двух низких и узких двухдверных кабин справа и слева. Между ними находился капот моторного отсека — в транспортном положении ракету можно было уложить так, чтобы её носовая часть оказалась между кабинами — в этом заключалось важное отличие от предшественников, у которых была обычная кабина, установленная впереди моторного отсека. Обе узкие кабины МАЗ-543, как и капот, изготавливали из стеклопластика. 12-цилиндровый, V-образный, четырёхтактный быстроходный дизельный двигатель Д12А-525А жидкостного охлаждения развивает мощностью 525 л.с. при 2000 об/мин и имеет рабочий объём 38,8 л. Степень сжатия — 14-15. Он отличался верхним расположением распределительных валов, четырьмя клапанами на цилиндр, системой смазки с «сухим» картером. Два съёмных блока цилиндров крепятся к картеру четырнадцатью стяжными шпильками каждый. На первых двух щеках коленчатого вала установлен антивибратор маятникового типа для уменьшения угла закручивания коленчатого вала и снижения напряжений от крутильных колебаний. На двенадцать поршней приходится шесть шатунных пар, состоящих из главного и прицепного шатунов. В каждом цилиндре находятся два впускных и два выпускных клапана, приводимых в действие впускными и выпускными распределительными валами установлеными в головках блока. В клапаны ввёрнуты тарели, регулировкой которых устанавливаются фазы газораспределения. В систему питания двигателя воздухом введён воздухоочиститель с эжекционным отсосом пыли. Охлаждение выпускных коллекторов — жидкостное, от системы охлаждения двигателя. Концы выхлопных труб приспособлены для подсоединения комплекта для специальной обработки. Масло, предназначенное для системы смазки двигателя, находится в отдельном масляном баке оборудованном обогревателем и подаётся в двигатель электромаслозакачивающим насосом. Масляный радиатор двигателя выполнен в одном блоке с радиатором системы охлаждения. Два вентилятора радиатора системы охлаждения двигателя имеют карданный привод от коленчатого вала. Пуск двигателя производится электростартером или системой воздушного пуска от двух баллонов со сжатым воздухом (ёмкостью 10 л каждый) установленных на внутренней стенке левой кабины. Давление воздуха в баллонах — до 150 атм. Необходимое давление воздуха при пуске двигателя зимой — не менее 65 атм. На задней стенке левой кабины предусмотрен подсоединительный штуцер для зарядки баллонов и присоединения к постороннему источнику сжатого воздуха при пуске двигателя. Для обеспечения надёжного пуска двигателя в зимний период эксплуатации на шасси оборудована система предпускового разогрева двигателя. Гидромеханическая трансмиссия состоит из гидротрансформатора и трёхступенчатой планетарной коробки передач с гидравлическим приводом. Рукоятка переключения передач расположена на рулевой колонке. Гидромеханическая трансмиссия приводится во вращение карданным валом от повышающей передачи. В систему охлаждения гидромеханической трансмиссии входят водомасляный радиатор и радиатор системы охлаждения гидромеханической трансмиссии. Водомасляный радиатор установлен над гидромеханической трансмииссией, а радиатор системы охлаждения гидромеханической трансмиссии на левом крыле. Повышающая передача предназначена для увеличения частоты вращения в целях обеспечения необходимых условий для совместной работы двигателя с гидротрансформатором. Ведущий вал повышающей передачи соединён с коленчатым валом двигателя карданным валом через демпферное соединение (резиновые втулки). Ведомый вал посредством карданной передачи соединён с гидротрансформатором. От повышающей передачи также приводятся в действие: коробка отбора мощности, насос гидроусилителя руля и привод компрессора пневмооборудования. Двухступенчатая раздаточная коробка установлена за планетарной коробкой передач и снабжена блокировкой межосевого дифференциала. Кран управления раздаточной коробкой с пневматическим приводом установлен на рулевой колонке. Предусмотрен ручной (дублирующий) привод переключения передач раздаточной коробки. Привод раздаточной коробки осуществляется от гидромеханической трансмиссии посредством карданного вала. Восемь карданных валов служат для передачи крутящего момента от повышающей передачи через агрегат гидромеханической трансмиссии и раздаточную коробку к тележкам мостов шасси. Восемь полуосевых карданных валов передают крутящий момент от центральных редукторов к колёсным планетарным передачам. Второй и третий ведущие мосты - проходные. Межколёсные дифференциалы двух задних мостов - самоблокирующиеся. . Раму называли «корытообразной» из-за вогнутой формы поперечин — это тоже снижало габаритную высоту надстройки. Ходовую часть отличали независимая подвеска колёс с продольными стержнями торсионов и планетарные колёсные редукторы. Управляемыми были колёса первой и второй осей. Основные составные части шасси — силовая установка, силовая передача, ходовая часть, кабины, рулевое управление, тормоза и электрооборудование. Силовая установка состоит из механизмов двигателя и его основных систем: питания топливом (проточная, со сливом избытка топлива во включенный бак, топливный насос снабжен корректором подачи топлива для увеличения крутящего момента при преодолении транспортными средствами повышенных дорожных сопротивлений), воздухом (состоит из комбинированного, двухступенчатого воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли, труб и впускных коллекторов) и систем выпуска отработавших газов (содержит охлаждаемые выпускные коллекторы и трубы с эжекционным устройством для отсоса пыли из бункера воздухоочистителя), единой комбинированной смазывания (разбрызгиванием и под давлением, с сухим картером), охлаждения (жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости), пуска основной (электрическая, от стартера), запасной (сжатым воздухом) и предпускового подогрева (охлаждающая жидкость нагревается в подогревателе, от сгорания распыленного форсункой топлива, тепловая производительность — не менее 64 кВт). Двигатель — Д12А–525А (аналогичный устанавливаемому на МАЗ-537), четырёхтактный быстроходный дизель жидкостного охлаждения с непосредственным вспрыском топлива, с V–образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°, с сухим картером, с механическим всережимным регулятором частоты вращения. Силовая передача состоит из гидромеханической трансмиссии (гидротрансформатор и планетарная коробка передач) и механической трансмиссии (повышающая передача, раздаточная коробка, главные передачи ведущих мостов, колесные планетарные передачи и карданные валы). Гидротрансформатор — одноступенчатый комплексный, с переходом на режим гидромуфты и блокировкой насосного и турбинного колес. Коробка передач — планетарная, трехскоростная, число передач — три вперед и одна назад. Повышающая передача является двухрядным редуктором с цилиндрическими косозубыми шестернями и межосевым дифференциалом. Ведущий мост. Главная передача — пара конических шестерен со спиральным зубом, колесная передача планетарного типа с прямозубыми цилиндрическими шестернями в каждом колесе. Карданные валы — двухшарнирные с крестовинами на игольчатых подшипниках; дополнительные звенья — шарниры равных угловых скоростей. Ходовая часть состоит из колес и поворотного устройства, подвески и рамы. Шины — пневматические, с регулируемым давлением (нормальное давление — 3,5 кг/кв.см, пониженное — до 1 кг/см²), 1500х600–635, модель В-77 (позднее — ВИ–203, ГОСТ 13298–90). Подвеска колёс — независимая рычажно-торсионная с продольным расположением торсионных валов, поперечным расположением вильчатых рычагов и двумя продольными торсионами на каждое колесо. Рама — клепано–сварная, корытного типа со сварными и трубчато-сварными поперечинами; оборудована передним и задним тягово-сцепными устройствами. Кабины. На шасси предусмотрены две двухместные (сиденья расположены друг за другом) двухдверные кабины закрытого типа с системой принудительной вентиляции с повышенным давлением. Кабины изготовлены из полиэфирной смолы, армированной стеклопластиком. Оснащены отопителем, вентиляторами (предусмотрен обдув переднего стекла), переговорными устройствами для внутренней связи и радиостанцией для внешней. Управляемыми являются две передние пары колес. Рулевое управление состоит из редуктора руля, рулевого механизма, распределителя, гидроусилителей, насоса, масляного бака, трубопроводов, продольных тяг, рычагов и рулевых трапеций. Циркуляция рабочей жидкости в гидравлической системе рулевого управления обеспечивается насосом, установленным на повышающей передаче. Тормозная система однопроводная; все колеса снабжены колодочными тормозами. Привод тормозов пневмогидравлический с ножным управлением из кабины. Стояночный тормоз — ленточного типа, действует на механическую трансмиссию. Электрооборудование (постоянного тока, 24 В) — источники электрической энергии, потребители электрической энергии, контрольно-измерительные приборы, вспомогательная аппаратура и провода. Экранированная электропроводка выполнена по однопроводной схеме. К раме шасси присоединен отрицательный зажим аккумуляторных батарей. Для зарядки аккумуляторных батарей шасси оборудовано генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. Дополнительное оборудование — коробка отбора мощности, дополнительная топливная ёмкость, система вентиляции агрегатов. Шасси снабжено также ФВУ. На шасси установлены дисковые колёса с широкопрофильными шинами низкого давления модели ВИ-203 или В-77 с системой центральной накачки шин, которая позволяет регулировать давление в шинах из кабины водителя в пределах 3,5 - 1,0 атм. Размер шин - 1500 Х 600-635. Воздушным ресивером системы централизованной накачки шин служит труба передней поперечины рамы. Разъёмный обод колеса состоит из двух половин, стягиваемых болтами и гайками. На управляемых колёсах установлены шины с маркировкой "У" на боковине. Колёса двух передних мостов - управляемые. Рулевой механизм - типа винт-гайка, а гидроусилители руля поршневого типа. В усилителе переднего моста цилиндр перемещается относительно поршня, а в усилителе второго моста - поршень относительно цилиндра. Рабочие тормоза - колодочные, с пневмогидравличиским приводом. Ленточный стояночный тормоз действует на силовую передачу, а тормозной барабан закреплён спереди на раздаточной коробке. Дополнительный стояночный тормоз предназначен для удержания шасси на крутых уклонах и действует на тормоза задней тележки. Подвеска колёс - независимая, рычажно-торсионная с продольным расположением торсионных валов и гидравлическими телескопическими амортизаторами. Рама состоит из двух гнутых лонжеронов Z-образного профиля с трубчатыми поперечинами. Двигатель расположен между двумя двухместными двухдверными кабинами, изготовленными из полиэфирной смолы армированной жгутовой стеклотканью. Кабины способны выдерживать ударную волну ядерного взрыва средней мощности. Окна кабин оборудованы защитными шторками, а в шторках передних окон имеются смотровые щели. Окна дверей кабин откидываются наружу, а в задней части кабин имеются отверстия для фильтровентиляционной установки. Сиденья в кабинах размещены тандемом. Заднее сиденье левой кабины и оба сиденья правой кабины выполнены быстросъёмными. Конструкция сидений правой кабины допускает образование спального места. Для возможности доступа к двигателю правая кабина с помощью цилиндрической пружины, установленной под кабиной, откидывается вперёд на угол 38 град. В этой же кабине установлена радиостанция. В левой кабине установлен аппарат № 3 переговорного устройства, а в правой кабине - кнопка сигнала водителю и аппарат № 1 переговорного устройства. Переговорное устройство типа Р-124 предназначено для внутренней телефонной связи между левой и правой кабинами, а также для выхода на внешнюю связь через радиостанцию. В комплект переговорного устройства входят: аппарат А-1, аппарат А-3, два нагрудных переключателя со шнуром и два шлемофона с ларинготелефонной гарнитурой. В каждой кабине установлены штепсельный разъём для подключения прибора ночного видения. Два топливных бака ёмкостью по 260 л каждый установлены за кабинами на крыльях. Кроме датчика указателя уровня топлива в каждом баке установлена линейка для замера уровня топлива. Напряжение в системе электрооборудования - 24 В. Четыре аккумуляторные батареи 12-СТ-70М соединены параллельно и установлены в ящике на крыле за правой кабиной. Для обдува аккумуляторных батарей предусмотрен электровентилятор. На шасси установлены розетки для питания подогревателя двигателя и пуска двигателя от внешнего источника тока. Фары и задние фонари снабжены светомаскировочными насадками. Для переключения света фар используется кнопка ножного переключателя установленная на полу кабины. Ширина - 3050 мм. База - 2200 + 3300 + 2200 мм. Колея - 2375 мм. Наименьший радиус поворота по колее наружного переднего колеса - 13,5 м. Угол въезда - 28 град. Максимальный угол подъёма - 30 град. Дорожный просвет при полной нагрузке - 400 мм. Максимальная глубина преодолеваемого брода - 1,1 м (при герметизированном двигателе и электрооборудовании - 1,3 м). Наибольшая ширина преодолеваемого рва - 2,5 м. Средняя техническая скорость движения по грунтовым сухим дорогам - не более 25 км/час. Максимальная скорость по шоссе - 45 км/час. Контрольный расход топлива - 80 л/100 км. Запас хода - 650 км.
В 1966 году МАЗ-543 начал использоваться в качестве шасси к самоходной ПУ 9П120 ОТРК 9К76 «Темп-С» (SS-12B). По сравнению с ПУ 9П117 шасси имело несколько большую грузоподъёмность и более высокую проходимость из-за свободного пространства между 2-м и 3-м мостами, занятого на 9П117 низкосидящей кабиной.
На одном из интернет-форумов офицер-ракетчик подвижного измерительного пункта «Пурга»* Андрей Агапов вспоминает о МАЗ-543: «На любой дороге народ останавливался на обочине, чтоб получше рассмотреть необычную колонну… Смотрели на нас восторженно, с раскрытыми ртами и с неподдельной гордостью. Гордостью за страну (которой уже нет) и за причастность к тому, что они видят. Мы это чувствовали. Все чувствовали. И никто, никто, не подводил. Мы были одной командой. Командой без права подвести…» * Для надёжного обеспечения УБП МБР решением ВПК от 10 июня 1981 года №187 по ТЗ РВСН (ГУРВО) Калининский филиал Московского научно-исследовательского института приборной автоматики (МНИИПА) — Научно-исследовательский институт информационных технологий (НИИИТ) — начал разработку подвижного измерительного пункта (ПИП) «Пурга» с РТС приёма и регистрации быстро меняющихся параметров БРС-4МП и АФУ приёма телеметрической информации «Жемчуг-МП». В 1984-86 годах было создано два комплекта ПИП «Пурга», базировавшихся на севере (в/ч 29407, г. Мирный) и южном полигоне (г. Тюратам). Каждый ПИП был сформирован на основе агрегатов ПГРК РСД-10 «Пионер». | ||||||||||||||||
| модификации | |
|
В 1966 году на шасси МАЗ-543 стали устанавливать бортовую платформу. Эта модификация получила обозначение МАЗ-543П. Бортовые тягачи МАЗ-543П использовались не только а армии, но и в народном хозяйстве. Особенно часто — в виде балластных тягачей. ЦК КПСС в «Основных направлений развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годах» призывала к организации производства специальной строительной техники, обеспечивающей повышение темпов и качества сооружения магисральных нефтегазопроводов, о создании новых конструкций автотягачей. Им предстоит трудиться а Западной Сибири - главной базе страны по добыче нефти и газа, на строительстве новых нефтехимических комплексов, на сооружение мощных газопроводов для транспотировуи нефти и газаВ 1977 году на базе МАЗ-543П был построен и испытывался опытный автомобиль с одним из первых образцов ГТД мощностью в 1100 л.с., созданного на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ). Тогда же журнал «За рулём» объяснил своим читателям: «Такие силовые агрегаты намечено использовать на мощных тягачах и самосвалах объединения «БелавтоМАЗ» для работы в районах Севера, Дальнего Востока, на строительстве БАМ. Так осуществляется записанное в «Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы» указание: «Приступить к созданию новых конструкций мощных автотягачей и многоосных внедорожных автомобилей с газовыми турбинами». / У газотурбинного двигателя помимо высокой мощности есть и другие достоинства: он работает на разных видах топлива, легко запускается в мороз, для него не нужна вода, а главное — такой мотор меньше загрязняет атмосферу.» В 1973 году на Заводе пожарных машин в г. Прилуки Черниговской области на шасси МАЗ-543 был освоен выпуск аэродромного пожарного автомобиля АА-60(543)-160, разработанного местным ОКБ-8, занимавшимся пожарной техникой. Эта машина в основном служила в крупных аэропортах. В цистерну и бак для пенообразователя входило 12000 л воды и 900 л пенного вещества. Между кабинами над моторным отсеком находился лафетный ствол, поднимавшийся, опускавшийся и поворачивавшийся с помощью гидроцилиндров. Эта система управлялась бойцом расчёта из кабины. Из ствола машина могла выпустить струю воды 60 л в секунду на расстояние 70 м или 36 кубометров пены на 40 м. Спереди на бампере и сзади снизу располагались пеногенераторы с четырьмя насадками каждый для тушения разлитого горючего. В 1975 году производственное объединение «Завод им. Январского восстания» (г. Одесса) по заказу министерства обороны освоило выпуск на шасси МАЗ-543 специального крана для работы с разрядными грузами модели КС-5571 грузоподъёмностью 25 т с гидроприводом и телескопической стрелой.
Через некоторое время на базе МАЗ-543А был создан вариант шасси МАЗ-543В с существенно перекомпонованной передней частью — ряд узлов моторного отсека был размещен на месте демонтированной правой кабины. Благодаря этому монтажная площадь за кабиной экипажа ещё более увеличилась, соответственно выросла и грузоподъёмность. Известно, что в начале 1970-х годов на базе шасси МАЗ-543В монтировались первые образцы МДСО 15Я55, созданного для обеспечения БД ПГРК «Темп-2С». К 1973 году, более совершенный вариант автомобиля МАЗ-543В (изготовили всего 233 машины) и самый массовый получил обозначение МАЗ-543М. МАЗ-543М послужил и служит базой значительного числа элементов разнообразных систем оружия. В их числе: пусковые установки, антенные посты и кабины управления ЗРС С-300ПС/ПМ и С-400 «Триумф»; ПУ 9А52 РСЗО 9К58 «Смерч»; ПУ 3П51 мобильного берегового ПКРК 4К51 «Рубеж»; машины АК А-222 «Берег», ПУ крылатых ракет РК-55; транспортные машины противоракет 53Т6 «Амур». На этой же базе построены подвижные командные пункты и автомобили сопровождения ПГРК РСД-10 «Пионер» и РС-12М «Тополь», КП зенитно-ракетной бригады «Байкал», значительное число машин подвижного тылового обеспечения, таких, как МОБД и другие. В Ярославле на базе шасси МАЗ-543М был создан аварийно-спасательный автомобиль АСА-543. В 1973 году на базе шасси МАЗ-543А был создан народнохозяйственных автомобиль МАЗ-7310 (8x8) с бортовой платформой грузоподъёмностью 20 т. Специально для МАЗ-7310 был создан унифицированный с ним двухосный прицеп МАЗ-8385 (при этом длина такого автопоезда достигала 20550 см). В отличие от армейского варианта, даже в бортовом виде сохранившим индекс МАЗ-543А, основными отличиями МАЗ-7310 было: наличие топливного бака от МАЗ-543М между второй и третьей осями (по левому борту); отсутствие специального оборудования (ФВУ, переговорное устройством между кабинами, и т.д.). В 1978 году бортовому автомобилю МАЗ-7310 был присвоен Государственный знак качества. Время серийного выпуска шасси МАЗ-543 и его модификаций совпало с бурным развитием Западно-Сибирского и Прикаспийского нефтегазовых комплексов. Технические характеристики этих машин, в особенности их повышенная грузоподъёмность и высокая проходимость, вызывали живой интерес у транспортников и строителей нефтепроводов и нефтегазовых комплексов. И он не остался незамеченным. Специально для газовиков и нефтянников поставлялся автомобиль МАЗ-543П, представляющий собой шасси МАЗ-543 с установленной на свободном месте небольшой платформой с тентом. Поставленный на серийное производство в 1966 году даже без изготовления опытного образца, он стал первым народнохозяйственным транспортным средством, изготовленным ПСКТ МАЗа. Вскоре последовали и другие. Во второй половине 60-х годов была разработана конструкторская документация и изготовлены опытные образцы целого ряда машин — автомобилей с бортовой платформой МАЗ-7310 (МАЗ-7313), самосвалов МАЗ-7516, автомобилей-трубовозов МАЗ-7910, тягачей МАЗ-73131 и др. После успешного проведения государственных испытаний этих машин на строительстве нефтеровода «Дружба» было начато их серийное производство. Экстримальные условия севера часто заставляли на месте переделывать МАЗ-543П в седельные тягачи или транспортёры длинномерных труб. В связи с этим, на шасси МАЗ-543 был начат серийный выпуск плетевоза ПВ-301 с независимой подвеской колёс прицепа. С 1976 года плетевоз выпускался серийно на шасси МАЗ-73101. Нужды обороны и народного хозяйства требовали создания ещё более мощных и надёжных транспортных средств, включающих как шасси под монтаж агрегатов, так и тягачей в составе автопоездов для движения по дорогам и вне дорог. И такие работы по созданию шасси и тягачей уже третьего семейства полноприводной многоосной колёсной техники МАЗа, получившей шифр «Оплот», были выполнены. А для постановки её на производство, обеспечения выпуска всей гаммы многоосных автомобилей было прелусмотрено создание необходимых мощностей. В соответствии с принятым в марте 1970 года постановлением правительства в короткие сроки были не только построены новые корпуса ПСКТ, оснащённые станками с ЧПУ, роботами, гибкими производственными системами, и создана современная конструкторско-экспериментальная база, но и сооружены объекты энергохозяйства, тепло- и газоснабжения, транспорта, связи для обслуживания всего предприятия. Завод получил дополнительные площади и для развития производства автомобилей семейства МАЗ-500, значительные производственные мощности были созданы в филиале — на заводе в г. Осиповичи Могилёвской области. С созданием необходимых мощностей перед заводом и его СКБ встали ещё более сложные задачи. Учитывая требования заказчика, связанные с увеличением дальности полёта ракет и веса доставляемого ими груза, был предложен и успешно осуществлён проект шестиосного шасси с колёсной формулой 12х12 грузоподъёмностью до 60 т. Первыми из машин четвёртого семейства стали шасси МАЗ-547А и МАЗ-547В, предназначенные для монтажа и транспортировки СПУ и других машин ПГРК «Пионер». МАЗ-543А с бортовой платформой (МАЗ-7310), заменивший собой МАЗ-543П, использовался в учебных войсковых частях, а в автохозяйствах широко использовался в виде балластных тягачей, а также в труднопроходимых условиях освоения нефтяных богатств Сибири.
В 1977 году появилась модернизированная пожарная машина АА-60(7310)-160.01 на шасси МАЗ-7310. Новая модель отличалась автономным двигателем, приводившим пожарный насос ПН-160Б и установленным в хвостовой части за цистерной. Этим вторым мотором являлся 180-сильный V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель ЗиЛ-375. Модификация АА-70(7310)-220 предусматривала возможность порошкового тушения пожара и отличалась наличием третьего бака для двух тонн порошка. Соответственно, ёмкость основного водобака пришлось сократить до 9450 литров. В 1978 году журнал «За рулём» в 5-ом номере поведал, что «четырехосному бортовому грузовику» МАЗ-7310 «недавно присвоен государственный Знак качества... Выпуск машин минского семейства, предназначенных для комплексного освоения меторождений нефтии и газа, начался недавно - в 1976 году. Это - 38-тонный автопоезд-плетевоз, 18-тонный самосвал и 37-тонный бортовой автопоезд. Эксплуатация их на строительстве нефте- и газопроводов даст стране миллионы рублей экономии. Такие машины найдут применение и на строительстве БАМа.» и специальный кран КС-5573 (1981 год). Серийное производство МАЗ-7310 и МАЗ-73101 продолжалось до 1986 года.
Шасси МАЗ-73101 продолжали выпускать без модернизации до окончания серийного производства, впервые опробовав эти нововведения только на МАЗ-73131 — шасси бортового автомобиля МАЗ-7313. Серийное производство этих машин началось с января 1986 года. Они также заимствовали от вездеходов семейства МАЗ-7911: доработанный предпусковой подогреватель ПДЖ-600Е вместо ПДЖ-600В; механизм блокировки межосевого дифференциала в раздаточной коробке; модернизированную тормозную систему, которую оснастили однокамерными главными тормозными цилиндрами и спиртовым предохранителем против замерзания. Были внесены изменения: в электрическую схему управления блокировкой гидротрансформатора, в частности предусмотрено автоматическое выключение фрикциона блокировки при движении на малых скоростях, чтобы не коробило диски фрикциона блокировки гидротрансформатора из-за перегрева при недостаточном давлении масла (для чего на панели приборов установили сигнальную лампу падения давления в ГПМ); в систему электрооборудования, которую дополнили электрическими стеклоомывателями, а танковые аккумуляторные батареи 12-ст-70м заменили автомобильными 6СТЭН-140м или 6ст-190тр; в систему гидроусилителя рулевого управления установили более производительный масляный насос НШ-50У-3-Л. На шасси МАЗ-73131 монтировались буровые станки, подъемные краны КС-5576 и КС-6571, аэродромные пожарные автомобили АА-60(7313)-160.01 и АА-60(7313)-220. Существовал также укороченный вариант шасси — МАЗ-73132.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль