 |  |
С созданием перспективных ракетных комплексов, грузоподъёмность и тяговые возможности тягачей МАЗ-535А перестали устраивать заказчика и МАЗу была поставлена задача создания машин (на базе унифицированных узлов и агрегатов) с более высокими эксплуатационными параметрами, прежде всего по тягово-динамическим свойствам и увеличению максимальной нагрузки. В июле 1959 года вышло постановление Совета Министров СССР о замене работ по артиллерийскому тягачу МАЗ-536 на ОКР по созданию седельного тягача МАЗ-537 и полуприцепа МАЗ-5247, предназначенного для перевозки гусеничной техники — танков и самоходных артиллерийских орудий.
Повышающая передача получила увеличенное передаточное число на привод гидромеханической трансмиссии. На хвостовике верхнего вала смонтировали шкив для привода компрессора. Гидротрансформатор и планетарная КПП остались практически без изменений, а раздаточная коробка получила увеличенные по размеру фланцы карданных валов приводов ведущих мостов. Были увеличены фланцы центральных редукторов и самих карданных валов. Для передачи бо́льшего по значению крутящего момента увеличили передаточное число колёсных передач и применили увеличенный модуль зубьев шестерён. Конструкция подвески существенных изменений не получила. Торсионные валы передних колёс по длине и диаметру были увеличены в размерах. Усилили рычаги подвески, соединение рычагов выполнили на бронзовых втулках. Узел получился более прочным и долговечным, но пришлось ввести дополнительные точки смазки, что несколько увеличило трудоёмкость технического обслуживания. По сравнению с предшественником был изменён привод компрессора, установленного на повышающей передаче. Теперь он приводился в действие двумя ремнями и, в отличие от более сложного привода МАЗ-535 с карданной передачей через промежуточную опору, был более простым и технологичным в изготовлении. Основательно была доработана тормозная система. МАЗ-537 получил колёсные тормозные цилиндры одностороннего действия, по два на каждое колесо, тормозные барабаны и тормозные колодки с увеличенной до 140 мм шириной накладки. Воздушные отсеки главных тормозных цилиндров были увеличены по диаметру для повышения разжимного усилия на колодках колёсных тормозов, а рабочее давление тормозной жидкости в колёсных цилиндрах было доведено до 120 кг/см². На новом тягаче отсутствовали лебёдка и коробка отбора мощности, которые позднее устанавливалась на его модификациях. На МАЗ-537 устанавливался четырехтактный высокооборотный V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива Д-12А-525 мощностью 385 кВт (525 л.с.) при 2100 об/мин коленчатого вала и крутящим моментом 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об/мин. Двигатель Д-12А-525, прямой потомок знаменитого танкового В-2, который устанавливался на «тридцатьчетверках» и других бронированных и небронированных машинах, имел алюминиевый картер, азотированный коленчатый вал, 4 клапана на цилиндр, 2 распределительных вала в головке блока цилиндров, систему смазки с «сухим» картером, механический всережимный регулятор частоты вращения, танковый предпусковой подогреватель, двухступенчатую фильтрацию воздуха. Помимо основной системы пуска двигателя — электростартером, была внедрена дублирующая система пуска - сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс/см²). Согласующая передача - однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения гидромеханической трансмиссии от двигателя (упругая муфта с резиновыми втулками), приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической КПП (передаточное число - 0,867). Трансмиссия включает одноступенчатый гидротрансформатор (четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес), трёхступенчатую планетарную КПП с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа (передаточные числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6), двухступенчатую механическую раздаточную коробку (передаточные числа: низшая передача - 1,88, высшая - 1,0). На II и III передачах гидротрансформатор может блокироваться. Карданная передача - восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты - с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передататочное число - 10,82. Первый и второй мосты - управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей. Для увеличения проходимости межколёсные дифференциалы двух передних мостов выполнены как механизмы повышенного трения, двух задних - самоблокирующиеся. Межосевые дифференциалы блокируемые. Все колеса имеют неотключаемый привод. Подвеска передних пар колёс независимая торсионная, с гидравлическими амортизаторами; задних - безрессорная: колеса объединены балансирами попарно в тележку, шарнирно связаны с рамой без какого-либо упругого элемента. Колеса - бездисковые, 1600х500-610 (18.00-24"), обод 330-610 (13.00-14") состоит из трех сегментов, крепится к ступице прижимами на 10 шпильках. В целях повышения грузоподъемности было решено отказаться от системы регулирования давления воздуха в шинах, в взамен 16-слойных шин с регулиремым давлением воздуха специально были разработаны новые 24-слойные камерные шины постоянного давления (4,5 кг/см²) модели И-170 с рисунком протектора «косая расчлененная елка». Тормоза всех колёс - барабанного типа. Рабочая тормозная система - с пневмногидравлическим приводом. Стояночный тормоз - трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод - механический. Рулевой механизм (от МАЗ-525) винт-шариковая гайка, передататочное число - 26,9. Гидроусилитель - поршневого типа, со встроенным распределителем. Электрооборудование: напряжение 24В; аккумуляторная батарея 6СТЭН-140М (4 шт.); генератор Г731; стартер С5-30. Стеклочистители имеют пневмопривод. На автомобиле имелись два звуковых сигнала: электрический и пневматический. ССУ: с тремя степенями свободы; диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм. Значительно возросли динамические характеристики тягача. Автомобиль прибавил в весе до 21,6 т, при этом нагрузка на ССУ составляла 25 т, что на 13 т превышало нагрузку воспринимаемую МАЗ-535В. Масса буксируемого полуприцепа возросла до 65 т, а всего автопоезда — до 87 т. Впервые в отечественном автомобилестроении, была достигнута возможность транспортировки тяжелых неделимых грузов массой до 50 т. В конце 1958 года, появились первые опытные образцы, которые успешно выдержали заводские, а затем и государственные межведомственные испытания. 29 марта 1959 года на Минском автозаводе был собран первый тягач МАЗ-537 опытной партии, а с начала 1960 года колёсные тягачи МАЗ-537 стали выпускаться серийно. 30 июля 1962 года МАЗ-537 был принят на вооружение. В конце 1963 года конструкторская документация по МАЗ-537 была передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом Министра автотракторной промышленности от 11 июня 1966 года), где до этого выпускались автомобили семейства МАЗ-535. В то время суммарный выпуск автомобилей семейства МАЗ-537 в Минске и МАЗ-535 в Кургане достигал 350-400 штук в год. В 1964 году производство МАЗ-537 было полностью передано в Курган, где и продолжился выпуск этих автомобилей. За создание семейств автомобилей-тягачей МАЗ-535 и МАЗ-537 в 1968 году главному конструктору СКБ МАЗа Б.Л. Шапошнику и группе его соратников была присуждена Государственная премия СССР. * * *
Параллельно с освоением выпуска новых автомобилей велись большие работы по совершенствованию их конструкции. Большой вклад в повышение надёжности машин, улучшении их эксплуатационных и технических параметров внесли курганские конструкторы: Василий Никитович Прокопов, Виктор Агеевич Пискарев, Альфред Валентинович Андрис, а так же Н.К. Комаров, И.Г. Щербина, В.А. Ляхов, В.П. Дрыгалов, В.А. Антонов, В.Н. Шульгин и многие другие. Одним из первых нововведений оказалась замена довольно громоздкого малоэффективного танкового предпускового подогревателя двигателя на компактный агрегат ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч. В 1965 году клапан выпуска воздуха установили в крышке фильтра тонкой очистки топлива. В 1968 году ввели проточную смазку топливного насоса высокого давления, упразднив тем самым лишнюю точку смазки, а год спустя для слива топлива из баков установили краны шарикового типа. С сентября 1970 года упразднили распорные кольца ободов колёс, а с февраля 1973 года изменили шпилечное крепление шины на ободе на замочное, значительно облегчив демонтаж и монтаж шины на обод. В 1971 году один большой металлоёмкий компрессор был заменён на два компактных «зиловских». В 1972 году изменили крепление кабины. В целях повышения удобства работы с марта 1973 года в системе питания двигателя вместо ручного топливоподкачивающего насоса начали устанавливать новый диафрагменный насос. В 1976 году модернизировали электрооборудование, заменив реле-регуляторы более надежными приборами с фильтрами радиопомех. Много изменений в конструкцию тягача было внедрено в 1977 году. В целях улучшения очистки масла в системе смазки двигателя вместо масляного фильтра проволочно-щелевого типа стали устанавливать полнопоточные масляные фильтры со сменным фильтрующим элементом. Сильфонные термостаты заменили термостатами с твёрдым наполнителем, система гидроусилителя руля получила масляный бак изменённой конструкции. Много нареканий при эксплуатации автомобилей вызывали шарниры равных угловых скоростей в приводе управляемых колёс. Спроектированные под параметры тягача МАЗ-535, шариковые шарниры типа «Бендикс-Вейсс» передавали на 30% возросший крутящий момент, что отрицательно сказывалось на их долговечности. После всесторонних исследований и тщательных испытаний решено было заменить ШРУСы обычными карданными шарнирами типа «Гука» с крестовинами на игольчатых подшипниках. С июля 1979 года такое конструктивное решение поступило в серийное производство на всю программу выпуска МАЗ-537. Через год модернизировали привод стояночного тормоза., а в 1981 году изменили конструкцию топливного фильтра грубой очистки и вместо двух воздушных фильтров начали устанавливать один высокопроизводительный. Первые партии МАЗ-537, как и машины семейства МАЗ-535, имели трёхфарную систему головного света и установленные на боковинах кабины подфарники с двухнитевыми лампами. Вскоре среднюю фару (для ПНВ) упразднили, а подфарники ПФ-10 заменили на подфарники ПФ-101, вмонтированные по краям передней панели кабины. В конце 1960-х годов с неё исчезли вентиляционные люки. Изначально у МАЗ-535 боковые створки капотов мотоотсека имели многочисленные отдушины в виде вертикальных отверстий с отбортовками. Поздние партии этих тягачей получили капоты с пятью вертикальными люками с каждой стороны, имеющими регулируемые крышки. Они же достались «в наследство» и МАЗ-537. В конце 1970-х вместо вертикальных заслонок для охлаждения двигателя появился большой регулируемый воздухозаборник в передней части боковин, а в задней части — два ряда продолговатых вертикальных отверстий. В процессе производства на крыльях передних колес возле капота топливных баков разместились места для крепления огнетушителей и 20-литровых канистр для масла и охлаждающей жидкости. Другими стали и крылья, короткими с чуть заметным снижением за второй нарой колес и лесенкой для подъема к бакам и лебедке (у машин ранних выпусков крылья имели характерное опускание между второй и третьей осями — «ступеньку»). Сбоку на новых крыльях расположились боковые повторители поворотов УП-101Б с рассеивателями оранжевого цвета. Такие же фонари появились на крыше кабины на специальном кронштейне в качестве знака автопоезда. Зеркала заднего вида, у машин ранних серий были круглыми на трубчатом выдвижном держателе — типичная конструкция для грузовиков 1960-х годов. Автомобили поздних выпусков получили другие кронштейны крепления зеркала и сами зеркала, унифицированные с аналогичными изделиями грузовых автомобилей семейства МАЗ-500А. В конце 1980-х годов тягачи МАЗ-537 стали комплектоваться новыми приборами освещения и световой сигнализации. На передней стенке кабины появились двухсекционные подфарники, а сзади стали монтировать трёхсекционные задние фонари. Все осветительные приборы снабжались светомаскировочными насадками, монтировать которые мог сам потребитель в зависимости от условий эксплуатации. С целью улучшения эргономических показателей рабочего места водителя, рычажные переключатели на панели приборов заменили более удобными — клавишного типа. C марта 1981 года на серийных машинах шины были заменены на ВИ-202, прежней размерности, кольцо обода цельное. Протектор новых шин имел более насыщенную среднюю часть, такое решение существенно позволило увеличить гарантийный пробег и продлить срок службы довольно дорогих крупногабаритных шин. Тягачи, прошедшие капитальный ремонт могли оснащаться теми или другими новшествами и существенно различались между собой. Справа кабины впереди крепилась труба независимого отопителя кабины, и когда отопитель снимали, демонтировали и эту трубу. Очень часто машины эксплуатировались без капотов, закрывающих топливные баки. Со временем тягачи МАЗ-537 начали устаревать морально и технически. Так, больше всего нареканий вызывала силовая установка с низким моторесурсом и малой гарантийной наработкой. После модернизации в начале 80-х, в том числе включавшей в себя установку двигателя ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.), автомобиль получил обозначение КЗКТ-537М (МАЗ-537М), а дальнейшее работы по улучшению автомобилей семейства МАЗ-537 привели к созданию более совершенных тягачей семества КЗКТ-7428 «Русич», которые в 1990 году сменили на заводском конвейере заслуженных ветеранов. * * *
Автомобили МАЗ-537 предназначались, прежде всего, для буксировки на полуприцепах по дорогам с твердым покрытием или по грунтовым дорогам, имевших достаточную несущую способность (при этом скорость движения не должна быть более 20-25 км/ч), тяжелой гусеничной бронетанковой техники с целью сохранения ее моторесурса, а так же крупногабаритных, неделимых, длинномерных грузов. Специально для этого на Минском автозаводе были разработаны полуприцепы-тяжеловозы типа 2-ППТ-50 (МАЗ-5247Б, МАЗ-5247Г). Их грузоподъемность составляла 50 т. C 1963 года их производство освоил Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов — ЧМЗАП (в настоящее время — ОАО «Уралавтоприцеп»). Несколько позднее, в 1976 году, на ЧМЗАПе была самостоятельно разработана новая конструкция полуприцепа-тяжеловоза ЧМЗАП-9990 (при прежней массе полуприцепа грузоподъёмность была увеличена до 52 т). В 1991 году на КЗКТ в дополнение к существующему прицепному составу поставили на производство новый полуприцеп-тяжеловоз КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 т, который мог работать в паре с МАЗ-537. Позднее, КЗКТ стал предлагать ещё более совершенные полуприцепы-тяжеловозы, а так же безрамный полуприцеп-цистерну для перевозки светлых нефтепродуктов ППЦ-50 вместимостью 50 м³. Модификации тягача МАЗ-537 в РВСН использовались для буксировки ракет типа Р-12 (на специальном транспортном прицепе 8Т115), установщиков УТПК-1 и УТПК-2, предназначенных для транспортировки и установки в шахту ракет МР-УР-100, УР-100Н, УР-10ОН УТТХ, заправочных автоцистерн ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 (на базе полуприцепа МАЗ-9988), используемых в ракетных войсках для транспортировки и заправки комплексов горючим. За свою неповторимую внешность, в РВСН за ними закрепилось ласковое прозвище «кузнечики»: ЗАЦ-2 перевозила гептил, а автоцистерна ЗАЦ-1 транспортировала окислитель ракетного топлива - амил. На базе седельных тягачей были разработаны и выпускались универсальные транспортно-перегрузочные агрегаты для транспортировки и бескрановой перегрузки МБР типа УР-100Н и транспортно-перегрузочные агрегаты для ТПК ракеты-носителя типа «Старт». Первый представлял собой автопоезд в составе МАЗ-537 и специального трёхосного полуприцепа со всеми поворотными колёсами. Длина автопоезда составляла 41 м, а общая масса порядка 44 т. Второй автопоезд имел пятиосный полуприцеп со всеми управляемыми колёсами, его собственная масса возросла до 69 т, а масса с грузом составляла целых 125 т! Ещё более внушительными параметрами обладал транспортно-перегрузочный агрегат ТПК МБР РТ-23 УТТХ «Молодец». Назначение машины осталось прежним, но в виду значительной массы транспортируемого изделия - 126 т, ракетчикам пришлось разрабатывать уникальнейший агрегат, представляющий собою четырёхзвенный автопоезд, состоявший одновременно из двух тягачей (переднего - буксирующего на базе МАЗ-537Е и заднего - вспомогательного, на таком же шасси, но оснащённом специальной грузовой платформой для транспортировки ЗИП изделия), промежуточной тележки, кузова и задней тележки. Промежуточная и задняя тележки - четырёхосные с независимо-балансирной подвеской с гидропневматическими рессорами. Большой теплоизолированный кузов имеет рельсовый путь и механизм перегрузки шагового типа. Изюминкой агрегата является электропривод колёс промежуточной тележки, то есть ведущими становились не только колёса автомобиля-тягача, но и буксируемого им полуприцепа. Интересно и то, что в комплект поставки такого уникального агрегата помимо двух основных тягачей, входящих в состав автопоезда, включались дополнительно два резервных автомобиля МАЗ-537Е для замены основных в случае выхода их из строя или по достижении ими максимально допустимого суммарного пробега в составе данного автопоезда. Впечатляют размеры этого изделия: длина - 49,9 м, ширина - 4,5 м, высота - 5,8 м. Кроме того, конструкция агрегата обеспечивает установку и контроль положения машины относительно железнодорожного вагона, эстакады хранилища или установщика, а также контроль за механизмами стыковки и сцепки. МАЗ-537 широко применялись во многих отраслях народного хозяйства для перевозки экскаваторов, кранов на гусеничном ходу, тяжеловесных станков, бурового оборудования и т.д. В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин, но эти машины так и остались в виде единичных образцов. Автомобили семейства МАЗ-537 поставлялись на экспорт в десятки стран мира. Их можно было встретить в финской армии, в африканских странах, на Ближнем Востоке и даже в военной крепости Мазари-Шариф афганского лидера генерала Достума. |
| модификации | |
|
МАЗ-537А — балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Выпускался малыми сериями с 1964 года. При массе балласта 15 т мог буксировать прицеп полной массой 75 т по шоссе и 30 т по грунтовым дорогам. Габаритные размеры МАЗ-537А: длина - 9130 мм, ширина - 2885 мм, высота по кабине - 2880 мм. Масса машины в снаряжённом состоянии 22500 кг. Кузов имел внутренние размеры 4562x2530 мм и задний открывающийся борт. Погрузочная высота составляла 1875 мм. В полу кузова были расположены люки для доступа к агрегатам трансмиссии. В задней части пол платформы имел снижение-нишу. Установка дуг, тента и скамеек не предусматривалась, то есть МАЗ-537А использовался исключительно в балластном варианте. Лебёдка для самовытаскивания располагавшаяся под кузовом (тяговое усилие — 15 тc, с блоком — 30 тc, длина троса — 100 м) была заимствована у гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, производство которого осуществлялось на Курганском машиностроительном заводе. В систему электрооборудования был введен механизм электросигнализации прекращения выдачи троса и контрольная красная лампочка на панели приборов. В остальном МАЗ-537А не отличался от базового тягача МАЗ-537. МАЗ-537Б — опытное шасси для стартового агрегата на колёсном ходу (то есть ПУ) 2П20 конструкции ЦКБ ТМ для ОТРК 9К72 «Эльбрус». МАЗ-537Б поступил на испытания в начале 1961 года, но их не выдержал из-за недостаточной прочности рамы. Однако, после сравнительных испытаний колёсных и гусеничных ПУ, первые доказали бо́льшую практичность — они обеспечивали минимальные вертикальные ускорения при движении по различным дорогам и местности, имели более долговечную ходовую часть, экономическую эффективность, меньшую удельную трудоемкость обслуживания и т.д. В итоге были выработаны новые требования к машинам такого назначения, а затем, уже на их основе, создано оригинальное специальное колёсное шасси МАЗ-543, производство которого началось в 1962 году. МАЗ-537В, выпуск которого начался в 1963 году, входил в состав стартового агрегата САРД-1 (СТА-30) комплекса дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб». Предназначался для буксировки специального двухосного полуприцепа — стартовой установки СУРД-1 (СТ-30) общей массой до 40 т. От базовой модели автомобиль отличался сдвинутым назад на 345 мм ССУ, вертикальная нагрузка на которое была ограничена до 18 т. МАЗ-537Г отличался от МАЗ-537 наличием лёбедки (аналогичной устанавливаемой на тягаче МАЗ-537А), предназначенной для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также для самовытаскивания и вытаскивания застрявшей техники. Лебёдка была смонтирована на раме позади МТО и закрывалась довольно большим, похожим на ящик, капотом. Вертикальная нагрузка на ССУ была увеличена до 27 т, а снаряженная масса автомобиля с лебёдкой составила 22,3 т. Полная масса буксируемого полуприцепа — 68 т. Выпуск этой самой распространенной модификации был начат в 1964 году. На базе шасси МАЗ-537Г выпускалась машина технической помощи МТП-А4. МАЗ-537Д — седельный тягач, выпуск которого начался в 1964 году, был оборудован генераторной установкой и предназначался для буксировки специальных полуприцепов ракетных комплексов общей массой до 65 т. Генераторная установка тягача состояла из синхронного трёхфазного генератора переменного тока ПС-93-4 (ПС-93-4М) мощностью 75 кВт и пускорегулирующей аппаратуры для питания током агрегата специального назначения. Генератор приводился во вращение от КОМ с помощью карданного вала. Кроме того, для подзарядки аккумуляторных батарей была предусмотрена установка автономного бензоэлектрического зарядного агрегата АБ-1-П/30-1. МАЗ-537Е — седельный тягач, отличавшийся от МАЗ-537В наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки переменного тока, служившей для электропривода колёс полуприцепа с активным приводом общим весом до 65 т. На раме установлены дополнительные кронштейны для размещения редуктора привода генераторной установки в зоне кронштейна топливных баков и кронштейны для крепления генераторной установки. Выпускался с 1966 года. МАЗ-537К — шасси для установки оборудования подъёмного крана 9Т35 грузоподъемностью 16 т, предназначенного для работы в составе ОТРК 9К76 «Темп-С». Первые опытные образцы шасси МАЗ-537К в количестве 4 шт. были переданы на завод «Баррикады» (г. Волгоград) в 1965 году, где монтировалось крановое оборудование. Для привода крановой установки применен отдельный двигатель Д-37М. Большой серией краны 9Т35 не строились, тем более, что в процессе эксплуатации, выявилась их склонность к опрокидыванию. МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) — опытный образец экспортного варианта седельного тягача для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом, где его предполагалось использовать для транспортировки танков и в составе ракетных комплексов. В отличие от базовой машины конструкторы Курганского завода колесных тягачей снабдили тягач защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий. Например, детали гидротрансформатора подвергались химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников были хромированными, рукоятки и тяги управления кадмированы, емкости системы охлаждения анодированы и т. д. Автомобиль успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, но получился буквально золотым. Для заказчика КБ «Мотор» он оказался непосильно дорогим, и работы по теме 537Т были прекращены. КЗКТ-537Л (МАЗ-537Л) — специальный балластный тягач, разработанный в 1976 году конструкторским коллективом Курганского завода колесных тягачей на основе автомобиля МАЗ-537Г. Предназначен для буксировки самолетов массой до 200 т на аэродромах, буксировки прицепов полной массой до 75 т по дорогам с твердым покрытием, расчистки завалов способом прямой буксировки или с помощью лебёдки. Максимальная скорость при буксировке самолета по бетонированной поверхности — 20 км/ч, по грунтовому аэродрому — 5 км/ч, при буксировке прицепа — 65 км/час. Максимальный преодолеваемый подъем при буксировке самолета массой до 200 т на сухом твердом покрытии составлял 4º, а на укатанных сухих грунтах — до 3º. КЗКТ-537Л отличался от базовой модели наличием балластной платформы, установленной вместо ССУ. Металлическая платформа размерами 3165x2530 мм имела неоткидные борта, а настил пола состоял из ячеек для установки штатных литых чугунных балластных грузов общей массой 16 т в форме параллелепипедов с рамами для их зачаливания. Для прохода троса лебёдки в переднем и заднем бортах имелись проёмы, снабжённые направляющими роликами. На крыше кабины и в задней части платформы устанавливались авиационные заградительные огни типа БАНО-45, а для связи с экипажем буксируемого самолета в кабине тягача располагалась авиагарнитура переговорного устройства. Рама автомобиля была удлинена спереди и сзади и оборудована двумя унифицированными буксирными приборами. Для освещения мест сцепки над буксирными приборами крепились две фары-прожектора ФГ-16К. Кроме того, тягач КЗКТ-537Л оборудовался противотуманными фарами ФГ-152А, специальными насадками на искрогасители для отвода выхлопных газов вниз-назад, что обеспечивало снижение загазованности рабочего пространства при сцепке-расцепке с буксируемым объектом. MA3-537П представлял собой модернизированный вариант артиллерийского тягача МАЗ-537А. Автомобиль лишился лебёдки, которая на практике применялась очень редко. Платформу оборудовали дугами, тентом и надставными деревянными бортами с откидными продольными сиденьями, приспособив её для перевозки личного состава. Интересно, что тент имел два положения: нижнее — для перевозки грузов, верхнее — для перевозки грузов и людей. МАЗ-537Р с установленым редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2 использовался в составе трубоплетевоза ПВ-481, который был разработан для перевозки плетей труб строящихся нефте- и газопроводов и производился в небольших количествах с 1970 года. Он мог перевозить до 50 т груза, работать в сложных дорожных условиях, однако широкого распространения не получил.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль