 |  |
Согласно приказу Министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения № 63сс от 15 сентября 1954 года МАЗу предписывалось создание «тяжёлого колёсного тягача высокой проходимости» в соответсвии с ТТТ АВТУ МО. Заказчик требовал создать автомобиль с колёсной формулой 8×8, предназначенный для буксировки прицепов и артиллерийских систем весом до 10 т, полуметровым дорожным просветом, способным преодолевать подъёмы до 30°, броды — до 1,3 м, с серьёзным запасом хода по топливу. В создании автомобиля МАЗ-535 (АТК-10 — артиллерийский тягач колёсный для буксировки 10-тонных грузов), проектирование которого началось в феврале 1955 года, кроме главного конструктора СКБ-1 Б.Л. Шапошника, приняли заметное участие конструкторы Д.Э. Кацнельсон, В.В. Дробышевский, А.М. Печенев, Б.М. Рабинович, А.И. Хренов (позднее — заместитель главного конструктора МАЗа), А.Х. Лефаров (впоследствии д.т.н., профессор Белорусского политехнического института), Г.И. Кеник, К.Г. Кукушкин, Г.Д. Чернышов (впоследствии главный конструктор Ярославского моторного завода, Лауреат Ленинской премии), Б.П. Шкирич, И.Л. Шейнкер и другие.
В конструкцию МАЗ-535 были заложены как идеи, воплощённые конструкторами немецкой фирмы Bussing-NAG («Бюссинг-НАГ») в своём 8-колёсном шасси (1934 год) и в послевоенном отечественном опытном автомобиле ЭАТЭ-1 (1950 год), так и передовые технические решения: межосевые блокируемые дифференциалы, тележечная схема размещения осей по базе, мостовая раздача крутящего момента по колёсам, рулевой привод с гидроусилителем, тормозная система с пневмогидравлическим приводом, несущая рама корытообразного сечения. МАЗ-535 был первым в СССР тягачём с гидромеханической трансмиссией (ГМТ). Правда, переключение передач было ещё полуавтоматическим: водитель (а не автомат управления) выбирал, какую передачу включить. Как позднее вспоминал военный водитель-испытатель М.А. Хохлов: «Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться: громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сцепления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваивать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало легче, чем обычными автомобилями». Первый опытный образец артиллерийского колёсного тягача МАЗ-535 был собран в цехе опытного производства (ЦОП) МАЗа в середине 1956 года. Тогда же началась разработка технического проекта тягача МАЗ-536 (АТК-15) с грузоподъёмностью 9 т (до 37 человек личного состава), предназначенного для буксировки по грунтовым дорогам артиллерийских систем массой до 15 т и до 80 т — на шоссе (ведущий конструктор по обеим машинам — А.Х. Лефаров). Главным отличием автомобилей были двигатели, которые по ТТТ военных представлялись полностью оригинальными: для МАЗ-535 атмосферный дизельный двигатель мощностью 280…300 л.с., а для МАЗ-536 дизель с турбонадувом мощностью 500…520 л.с., но в связи со сложностью работ и срочности по времени (армия очень нуждалась в подобных машинах) доводку новых двигателей (будущее семейство ЯМЗ-240) отложили. В результате решили обойтись дизельными двигателями Д12А (модификация выдающегося, но низкоресурсного танкового дизеля В-2) Барнаульского завода транспортного машиностроения, предназначенными для самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530 мощностью 300 и 450 л.с. соответственно, но форсировать их до 375 и 525 л.с., т.е. на 75 л.с. каждый (ведущий конструктор по двигателям — Г.Д. Чернышов). По результатам заводских испытаний первого образца МАЗ-535 и по распоряжению НТК АВТУ МО № 6 от 18 января 1957 года, минчанам предписывалось изготовить ещё два опытных образца тягача МАЗ-535 и опытный образец тягача МАЗ-536 и провести испытания этих автомобилей. По воспоминаниям одного из «отцов» СКБ-1, в целях ускорения постройки опытных машин, «при утверждении плана на 1957 год, директор завода С.М. Кишкин приказом № 26 от 27 января 1957 года обязал начальника ЦОП Н.И. Михеева производить изготовление опытных образцов по кооперации с другими цехами завода. Этим приказом было произведено закрепления узлов и деталей для поставки ЦОПу: за МСЦ-1 (механосборочный цех № 1. — РС) — рама в сборе, кабина в сборе, облицовка, оперение, платформа; за МСЦ-2 (механосборочный цех № 2. — РС) — радиаторы; за прессовым цехом – топливные и масленые баки; за РМЦ (ремонтно-механический цех. — РС) — цилиндры поворота, сцепные устройства, обода колёс, раздаточная коробка; за инструментальным цехом — амортизаторы, лебёдка, повышающая передача; за ЦЗЛ (центральная заводская лаборатория. — РС) отдела главного металлурга — металлокерамические диски для ГМТ, ВТЧ (марка сплава титана. — РС) деталей, термическая обработка торсионных валов и уплотнительных колец гидротрансформатора, пористое хромирование последних… Ведущие конструктора обязывались обеспечить своевременную увязку всех конструкторско-технологических вопросов по цехам и отделам завода». Полигонно-заводские испытания автомобилей МАЗ-535 и МАЗ-536 проводились в период с 15 августа 1957 года по 1 июня 1959 года. Во время перегона для показа в Москву один из тягачей попал в аварию, и у него деформировалась рама. После этого происшествия на опытных образцах она была усилена. Такую же усиленную раму и ряд доработок получил третий образец, получивший индекс МАЗ-535А. Он был готов к лету 1957 года и почти сразу поступил на контрольные испытания. Максимальная скорость движения тягача по дорогам с твердым покрытием с нагрузкой в кузове 7000 кг достигала 60 км/ч, среднетехническая скорость с нагрузкой в кузове и прицепом общей массой 15000 кг составляла 35…40 км/ч. Здесь ещё можно добавить, что помимо обилия дифференциальных механизмов и восемнадцати (!)двухшарнирных карданных валов, в автомобиле постоянно работали шестеренчатые передачи ускоряющего редуктора, планетарной и раздаточной коробок передач, дополнительных межтележечных редукторов, главных передач каждого моста и планетарных ступичных редукторов каждого колеса. Все эти зубчатые передачи, постоянно находящиеся во вращении, каждая из которых опиралась, по меньшей мере, на два подшипника качения, были связаны одним или двумя шлицевыми соединениями. Отсюда вытекала не только трудоёмкость изготовления и сборки, но и сложность регулировок, смазки, контроля. Тем не менее, приёмная комиссия дала положительные отзывы о новых машинах и рекомендовала принять их на вооружение и подготовить к серийному производству. Автомобиль МАЗ-535А имел восемь ведущих колёс, объединенных в две тележки — переднюю и заднюю. Колеса первой и второй осей выполнены управляемыми и снабжены шарнирами неравных угловых скоростей. Рулевой механизм — двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем поршневого типа, со встроенным распределителем. Подвеска тележек — независимая, на продольных торсионах и поперечных рычагах. Амортизаторы — гидравлические, телескопические, двухстороннего действия, на каждом колесе переднего и заднего мостов. Размер шин — 18,00-24". Шины — пневматические, камерные, 12-слойные, переменного давления. Давление воздуха в шинах от 2,0 до 0,7 кг/см² централизованно регулировалось в зависимости от дорожных условий. Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический. Тягач оснащался расположенным в отсеке за кабиной водителя четырёхтактным верхнеклапанным быстроходным 12-цилидровым дизелем жидкостного охлаждения с непосредственным вспрыском топлива Д12А, с V–образным расположением цилиндров, с «сухим» картером, с механическим всережимным регулятором частоты вращения. Пуск двигателя осуществлялся одной из двух независимых систем: электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей двигатель оборудовался генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприёму. Топливный насос двигателя снабжался корректором подачи топлива для увеличения крутящего момента при преодолении транспортными средствами повышенных дорожных сопротивлений. В трансмиссию входили планетарная трехступенчатая КПП с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа, с механизмом плавного трогания на 1–й и задней передачах, соединенная с одноступенчатым, четырехколёсным гидротрансформатором с блокировкой насосного и турбинного колёс, и механическая двухступенчатая раздаточная коробка, в которой находился центральный дифференциал с принудительной блокировкой. Первый и второй ведущие мосты снабжались дифференциалами повышенного трения, третьего и четвертого мостов — самоблокирующимися. Ведущие мосты — с разнесённой главной передачей: центральный конический редуктор со спиральными зубьями и колёсная планетарная передача. Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. В состав дополнительного оборудования входил автономный жидкостно-воздушный отопитель кабины 015-Б, предпусковой подогреватель ПЖД-600, тент с дугами, лебёдка, коробка отбора мощности до 140 л.с. Сборка тягачей началась в 1958 году в специально созданном цехе на территории бывшего прессового корпуса. С целью специализации серийного выпуска новых тягачей на Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года было организовано новое подразделение — производство специальных колесных тягачей (ПСКТ). Здесь автомобили семейства МАЗ-535 серийно производились не долго — по постановлению Совета Министров их производство переводится в г. Курган на завод «Уралсельмаш» (переименован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом Министра автотракторной промышленности от 11 июня 1966 года). За короткое время предприятие, выпускавшее молотилки, бороны, силосорезки превратилось в мощный технический центр. Были укреплены кадрами технические службы завода, главным инженером был назначен Л.Б. Чернов, главным конструктором — талантливый, энергичный специалист Г.А. Домрачев, ведущим конструктором колёсных тягачей — В.А. Пискарев, зам. главного конструктора — В.М. Бурдин, ведущим технологом — А.С. Батов. В июне 1960 года был собран первый курганский МАЗ-535, а со следующего года на Урале уже был освоен серийный выпуск семейства автомобилей МАЗ-535. В 1961 году было выпущено около 200, а в 1962 — около 150 машин. Выпуск 535-ых, официально принятых на вооружение 16 июля 1962 года, продолжался до конца 1963 года, пока им на не смену не пришли более совершенные автомобили семейства МАЗ-537. Однако, Вооруженные Силы изменили свои приоритеты. б объединении тягачей МАЗ-536 и МАЗ-537 в одну тему. Работы по тягачу МАЗ-536 были прекращены иТягачи МАЗ-535А широкой публике стали известны по парадам на Красной площади, где они фигурировали в качестве буксировщиков тележек с баллистическими ракетами РВСН (постановление СМ СССР об образовании РВСН было принято 17 декабря 1959 года) — Р-14, ГР-1, РТ-2. МАЗ-535А так же буксировал четырехосную подвижную стартовую установку СТ-10 опытного самолета-снаряда (КР) «121». В войсках автомобили МАЗ-535 за дополнительную большую фару по центру кабины, которая служила для инфракрасной подсветки водительского прибора ночного видения, часто называли «циклопами». нагpаждение в 1959 г. гpуппы констpуктоpов СКБ-1 и pаботников цеха опытноко пpоизводства оp- денами и медалями СССP стало пеpвым госудаpственным пpизнанием заслуг создателей спецтехники МАЗа. |
| модификации | |
Одновременно с созданием артиллерийского тягача конструкторы СКБ-1 (в его структуре было своё бюро большегрузных автопоездов, которое занималось разработкой специальных полуприцепов) приступили к разработке седельного тягача для работы с тяжеловозными полуприцепами — МАЗ-535В. Основным внешним отличием от базовой машины являлось отсутствие кузова и установленное на его месте ССУ с двумя степенями свободы и автоматическим замком. Возросшие вертикальные нагрузки, передаваемые на заднюю часть рамы через ССУ (нагрузка на «седло» у МАЗ-535В достигала 12 т) заставили существенно пересмотреть конструкцию многих агрегатов автомобиля. В первую очередь пришлось отказаться от хорошо зарекомендовавшей себя на тяжелом бездорожье независимой торсионной подвески задних колёс в пользу более
В РВСН тягачи МАЗ-535В буксировали заправочные ёмкости смонтированные на полуприцепе МАЗ-5248 грузоподъемностью 25 т. На базе МАЗ-535В и полуприцепа МАЗ-5248 в НИИ-1 был создан опытный образец ПУ ОТРК 9К71 «Темп». В 1960 году для системы дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» на базе МАЗ-535В был создан стартовый автомобиль-тягач (агрегат) САРД-1 (СТА-30). В дальнейшем для этого комплекса применялся специальный тягач МАЗ-537В. МАЗ-535В выпускался с 1959 по 1963 год, пока его полностью не заменил в производстве седельный тягач следующего поколения МАЗ-537.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль