 |  |
Несмотря на то, что ВНИИСтройдормаш, испытав в 1947 году два американских самоходных скрепера «Terra Cobra», дал далеко не положительный отзыв о технике такого типа, народному хозяйству требовалась высокоманевренная машина в качестве базы для самоходных скреперов и другой землеройно-строительной техники. Таким образом, в 1955 году, в только что образованном Специальном конструкторском бюро (СКБ-1) Минского автозавода во главе с главным конструктором Б.Л. Шапошником, приступили к разработке конструкции одноосного тягача — первого в Советском Союзе. В конце 1956 года был изготовлен опытный образец автомобиля МАЗ-529, имевший единственный ведущий мост с односкатными неуправляемыми колёсами. В паре с прицепным агрегатом (скрепер, землевоз, каток, платформа, грузоподъёмное устройство, цементовоз и другие), колёса которого не являлись ведущими, МАЗ-529 образовывал сочлененную машину. Для изменения движения одна половина этого своеобразного автопоезда посредством воздействия гидроцилиндра перемещалась («изламывалась») относительно другой до 90° в каждую сторону. Шарнирное соединение двух половин обеспечивало им две степени свободы, то есть возможность относительного поворота в горизонтальной плоскости, а также поворота вокруг продольной оси. МАЗ-529 был оснащен двухтактным шестицилиндровым рядным верхнеклапанным дизельным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. Для передачи крутящего момента от двигателя к колесам служила трансмиссия, состоящая из механической пятиступенчатой трехходовой КПП с пятой, повышающей передачей, механической двухступенчатой одноходовой раздаточной коробки с передаточными числами 1,08 и 3,175, карданной передачи и ведущего моста. Сцепление — двухдисковое, «сухое» с пневматическим усилителем привода выключения. Карданная передача открытая двухвальная, с шарнирами непостоянной угловой скорости на игольчатых подшипниках. Главная передача — центральная, одинарная, с планетарными редукторами в ступицах колес. МАЗ-529 не имел упругой подвески колес, как и его прицепы, а необходимую амортизацию толчков при движении с максимальной для машины скоростью (40 км/ч) обеспечивал объём воздуха, заключенный в шинах довольно большого (21,00-28") размера с постоянным давлением 3,5 кгс/см². Покрышки диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Рулевой механизм — четырехзаходный цилиндрический червяк — центральный сектор; с гидравлическим приводом. Уже в ноябре 1957 года об автомобиле МАЗ-529 написал журнал «За рулем»: «Закончившиеся недавно заводские испытания показали, что тягач, имеющий тяговое усилие 9000 кг, легко может перевозить прицепы с сыпучим грузом до 10 кубометров и весом до 25 тонн». Согласно Приказу №18 от 31 января 1958 года «О плане опытно-конструкторских работ на 1958 год», подписанному директором МАЗа Сергеем Михайловичем Кишкиным (в 1949 году он будучи начальником сборочного цеха ГАЗа «за создание конструкции автомобиля М-20 «Победа» и его массовое производство» стал лауреатом Государственной премии СССР, в 1955-1959 годах — директор МАЗа, позднее — государственный и хозяйственный деятель БССР, заслуженный работник промышленности), к апрелю-маю 1958 года должны были быть собраны и обкатаны ещё 3 опытных образца МАЗ-529, а к концу года — завершены все конструкторско-доводочные работы и заводские испытания. Однако эти планы пришлось корректировать — в апреле было принято решение Правительства о специализации в автомобильной промышленности. Одним из пунктов этого решения предписывалось передать производство одноосных тягачей и скреперов, разработанных на Минском автозаводе, заводу подъемно-транспортного оборудования имени С.М. Кирова Минтяжмаша СССР в г. Могилёве, который к этому времени выпускал электромостовые краны, паросиловые установки и маслозаправщики на базе автомобилей ГАЗ-51. 24 апреля 1958 года одноосный тягач МАЗ-529 и 40-тонный самосвал МАЗ-530 отправились в Бельгию, на Всемирную промышленную выставку в Брюсселе. С апреля по октябрь 1958 года миллионы посетителей этой выставки могли познакомиться с большегрузными автомобилями из СССР. С июня 1958 года на могилёвском заводе (своё современное название — Могилёвский автомобильный завод (МоАЗ) имени С.М. Кирова — предприятие получит только 28 марта 1966 года) налаживается «отвёрточная» сборка модернизированных одноосных колесных тягачей МАЗ-529В с двухместной кабиной и двигателем ЯАЗ-М206А мощностью 180 л.с. Со 2 сентября 1958 года начинается изготовление установочной партии машин, которое завершается к концу года. Постепенно завод дооснащался и переоборудовался для полноценного серийного производства. Попутно с оснащением цехов могилёвского завода, в в СКБ-1 продолжалась активная работа над совершенствованием конструкции одноосного тягача. В 1960 году с Минского автозавода в Могилёв была переведена группа конструкторов для создания собственной конструкторско-экспериментальной базы завода.
Первая партия тягачей МАЗ-529Е была выпущена в ноябре 1959 года. Серийный выпуск скреперов МАЗ-529Е—Д-357Г был налажен в 1961 году в Могилёве и на Мозырском заводе мелиоративных машин (с декабря 2000 года — ОАО «Мозырский машиностроительный завод»). В Мозыре над разработкой этой машины трудились ведущий инженер-конструктор М.И. Френкель, инженер-конструктор С.Н. Яворский, начальник технического бюро Б.И. Боваров. За изготовление новой техники мозырский коллектив был удостоен Диплома III степени ВДНХ, главный технолог завода С.А. Громов, главный конструктор В.А. Кременчуцкий отмечены бронзовыми медалями ВДНХ, а бригадир слесарей-сборщиков А.М. Корчев — серебряной. С 1965 года вместо МАЗ-529Е выпускался автомобиль МАЗ-529И с двигателем ЯАЗ-206И мощностью 180 л.с. и усиленными узлами трансмиссии. Одновременно с МАЗ-529И, для работы в южных районах выпускалась модификация МАЗ-529М с упрощённой кабиной, имеющей брезентовый тент. Тропический вариант тягача МАЗ-529Г носил обозначение МАЗ-529ГТ. Одноосные тягачи семейства МАЗ-529 и их следующее поколение — тягачи МоАЗ-546П — нашли широкое применение в РВСН. Здесь эти машины использовались как портальные подъёмно-установочные агрегаты (установщики) 8У210, 8У224, 8У224П, 8У224М, транспортёр 7-тонного пускового устройства (стола) 8У217, подъёмные краны (грузоподъёмные агрегаты) 8Т25 и 8Т26 (грузоподъёмность 10 т) ракетных комплексов на стартовых позициях баллистических ракет Р-9, Р-12, Р-14, Р-16 и Р-36. В инженерных войсках и народном хозяйстве одноосники всех поколений использовались в составе самоходных скреперов, катков, грузовых платформ для установки различного оборудования и других машин. Монтажные краны для одноосных тягачей (МКП-30-5, МКТ-40, МКТ-40-5, МКТ-6-45) выпускались на Туапсинском машиностроительном заводе им. XI годовщины Октябрьской революции. Кроме прочих, здесь, благодаря сотрудничеству между Минмонтажспецстроем СССР и японской фирмы «Tadano», на базе крановой установки TG-700E (EG) и тягача МоАЗ-6442 выпускался кран МКТТ-63 грузоподъемностью 63 т. Всего в период 1987-1993 гг. было изготовлено 117 кранов МКТТ-63, из них 6 были проданы в Китайскую Народную Республику. Серийное производство аэродромных снегоуборочных машин на базе одноосников началось в 1972 году в Минске на Опытно-экспериментальном заводе при СКБ «Мелиормаш» (в 1975 году бюро было переименовано в СКБ «Дормаш» и включено в состав одноименного НПО, со временем трансформировавшегося в компанию «Амкодор»). Здесь выпускались снегоочистители ДЭ-7, ДЭ-224, ДЭ-224А, ДЭ-235 (с 1993 года эта модель получила название «Амкодор-9561»). Всего было сделано около восьми сотен снегоуборочных машин всех моделей и модификаций. * * *
И хотя власти этот индустриально-модернистский новодел продолжали упорно "не замечать", челнинцам он пришелся по душе. А когда зодчие в рабочих спецовках его еще и облагородили - обложили насыпь дерном, высадили вокруг кустарник, деревья, разбили цветник, заасфальтировали подъездную дорожку, - сюда стали сворачивать по пути из загса свадебные кортежи. Для самих авторов уникального проекта курган славы стал местом бригадных и семейных пикников: здесь отмечались Дни строителя, праздники и юбилеи.
Однако не бросили, не запустили, не открестились от своего монументального творения! Несколько лет назад вместе с детьми и внуками они вышли на субботник и привели в надлежащий вид рукотворный символ "эпохи застоя". Потому как другого в наше время никто не соорудит.»
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль