 |  |
В 1953 году конструкторы Минского автомобильного завода получили задание от Министерства лесной промышленности СССР на разработку лесовоза, предназначенного для вывозки бревен в сортаментах и леса в хлыстах длиной до 30 м с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда 15 т. В короткие сроки на базе седельного тягача МАЗ-200В автозаводцы разработали конструкцию автомобиля-лесовоза с приводом на передние и задние колеса. Уже в 1954 году в экспериментальном цехе было изготовлено несколько опытных образцов. Автомобиль-лесовоз, ставший первым полноприводным автомобилем Минского автозавода и получивший индекс МАЗ-501, представлял собой тягач, оборудованный поворотным коником и приспособлением для буксировки 2-осного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А).
МАЗ-501 проходил испытания в Червенском леспромхозе на дорогах с толщиной снежного покрова до 50 см. Автомобиль мог передвигаться по дорогам всех типов с удовлетворительной несущей способностью и развивал скорость 45 км/ч. Крестовая сцепка с прицепом-роспуском и поворотный коник обеспечивали надёжное и безопасное движение автопоезда, а откидные боковые стойки коника облегчали погрузку и разгрузку. Первый серийный лесовоз МАЗ-501 сошёл с главного конвейера завода 18 декабря 1955 года. С 1962 года выпускалась модификация МАЗ-501Б, отличающаяся более мощным двигателем. Этот автомобиль комплектовался 180-сильным четырехтактным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-236 и выпускался вплоть до 1966 года, пока его не заменили на конвейере более совершенные лесовозы семейства МАЗ-500. * * *
Через некоторое время после создания МАЗ-501 на завод обратились представители Министерства обороны с просьбой создать для Советской армии автомобили повышенной проходимости: бортовой грузовик и седельный тягач, предназначенные для перевозки различных армейских грузов и личного состава, а также буксировки артиллерийских орудий по дорогам всех типов и бездорожью. За основу разработчики взяли опыт, накопленный при создании армейского грузовика МАЗ-200Г и полноприводного лесовоза МАЗ-501. Обе машины решили оснастить пневмоусилителем руля, улучшенными отопителями кабины. Напряжение всего электрооборудования было переведено на 24 в (генератор — Г106, реле-регулятор — РР106, стартер — СТ26; 11 л.с.).
МАЗ-502 получил сварную металлическую бортовую платформу с откидным задним бортом, оборудованную дополнительными съёмными решётчатыми бортами (передним и двумя боковыми) для увеличения объёма при транспортировке легковесных грузов, откидными сидениями для перевозки людей, съёмными дугами и брезентовым тентом. На задней ведущей оси для улучшения проходимости двускатная ошиновка была заменена на односкатную, а все колёса получили шины Я-190 с большей несущей способностью и размерностью 15,00-20" против 12,0-20" (как на МАЗ-501 и МАЗ-501В). Давление воздуха в шинах кгс/см²: передних — 3,0; задних колес — 4,0. Грузовик мог преодолевать подъем до 25° и брод глубиной 1 м. Осенью 1956 года, к 39-й годовщине Октябрьской революции, завершились заводские испытания обоих автомобилей. Серийное производство грузовика МАЗ-502 началось во второй половине 1957 года. Эти машины уже комплектовались форсированным двигателем ЯМЗ-М204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью. В конце 1950-х годов на одном из военных полигонов проходили испытания всей автомобильной техники, поставляемой в Советскую Армию, с целью определения её проходимости на заснеженных участках. Самую высокую проходимость тогда показал МАЗ-502, проехавший дальше всех. Седельный тягач МАЗ-501В выпускался небольшими сериями с 1958 по 1961 год. В 1960-61 годах для него производились специальные модификации одноосного полуприцепа МАЗ-5245 с уменьшенной до 12,5 т (против 14 т) грузоподъёмностью — МАЗ-5245Б для перевозки военного снаряжения и МАЗ-5245В с откидными сиденьями вдоль бортов и окнами в тенте для перевозки личного состава. В те же годы был построен опытный образец автопоезда в составе МАЗ-501В и активного полуприцепа созданного на базе МАЗ-5245Б. В течении серийного выпуска, МАЗ-502 подвергался изменениям. Так, машина получила бездисковые колёса, полностью унифицированные с колёсами ЯАЗ-214. В некоторых моделях вместо дифференциалов малого трения в мостах были установлены механизмы свободного хода (т.н. дифференциалы свободного хода), которые в режиме движения на слабых грунтах связывали между собой полуоси. В результате все колеса машины на слабом грунте получали жесткую кинематическую связь и вращались с равными угловыми скоростями, существенно повышая проходимость машины. Наряду с очевидными достоинствами, первые полноприводные автомобили МАЗа имели ряд недостатков. Эти машины отличались невысокой скоростью (крейсерская скорость — около 40 км/час) и двигателем, имевшим недостаточную мощность и низкую топливную экономичность. При полной массе МАЗ-502 имел нагрузку на заднюю ось 7,5 т, что значительно превышало допустимую нагрузку для многоцелевых автомобилей. В начале 60-х годов ему на замену готовился грузовой автомобиль повышенной проходимости МАЗ-505, так и оставшийся в опытных экземплярах. Производство модели МАЗ-502 продолжалось до 1966 года. (Только в середине 2000-х годов у МАЗа в производственной линейке снова появился двухосный полноприводный автомобиль — им стал грузовик МАЗ-5316.) На рубеже 50-60-х годов минский завод «Ударник» освоил производство гаммы роторных снегоуборочных машин, в числе которых был и мощный шнекороторный снегоочиститель Д-450, устанавливавшийся на шасси автомобиля МАЗ-502 и предназначенный для очистки от снега взлётно-посадочных полос, рулёжек, стоянок, а также подъездных путей и автомагистралей. Д-450 отличался от аналогичных машин наличием трёх шнеков и двухмоторной схемой привода — для привода базового шасси сохранялся штатный дизельный двигатель, а для обеспечения работы снегоочистительного оборудования на месте кузова устанавливался второй дизельный двигатель 2Д12Б (вариант дизеля типа Д-12) мощностью 300 л.с. Д-450 характеризовался производительностью 1500 т/ч, дальность отбрасывания снега составляла 35 м, ширина очистки – 2,8 м, толщина убираемого снега – 1,7 м. | ||||||||||||||||
| модификации | |
МАЗ-502В. Забраковав МАЗ-501В военные всё же приняли на службу седельный тягач МАЗ-502В, уже на базе грузовика МАЗ-502. Он эксплуатировался совместно со специальными полуприцепами войск ПВО.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль