В 1957 году производимые на Минском автомобильном заводе более десяти
лет автомобили семейства МАЗ-200 уже морально устарели, и требовалось
заменить их на более современные с лучшими технико-экономическими и эксплуатационными показателями.
Главный поставщик двигателей для предприятия Ярославский моторный завод уже перешел на выпуск более
мощных дизелей ЯМЗ-236 вместо ЯАЗ-204.
Тогда же появилось постановление ЦК КПСС и Совета Министров
СССР «Об освоении на Минском автозаводе новых автомобилей».
Техническое задание специалисты автозавода разработали в феврале, а будущие новое семейство получило
общий индекс 500, причем грузовик стал именоваться МАЗ-500, самосвал — МАЗ-503, седельный тягач —
МАЗ-504 (индексы МАЗ-501 и МАЗ-502
в то время получили, как позднее и индекс МАЗ-506,
автомобили предыдущего поколения). Новинки во многом были непохожи на своих предшественников. Но,
пожалуй, главным их отличием являлась совершенно новая революционная компоновка.
модификации
Основной возможностью для повышения грузовместимости автомобиля является удлинение его платформы. Для этого требуется увеличение базы машины. Таким путем пошли и минчане, создав модификацию МАЗ-500Г грузоподъемностью в 7,5 т и базой 4850 мм (у МАЗ-500 – 3850 мм). Разрабатывая 500-е семейство, автозаводцы сконструировали для него три типа платформ – короткую, обычную и удлиненную. И использовали для них ряд унифицированных узлов.
В отличие от базовой модели новый автомобиль имел металлическую платформу (на МАЗ-500 устанавливалась деревянная) с возможностью установки при необходимости на нее наращенных бортов.
МАЗ-500Г изготавливался небольшой партией вплоть до 70-х годов XX века.
Новая модель послужила базой для ряда специальных машин, выпускавшихся другими советскими автопроизводителями. Так, Черкасский завод холодильного оборудования на шасси МАЗ-500Г разработал конструкцию автомобиля-рефрижератора ЧАР-3-500Г, предназначенного для перевозки и кратковременного хранения охлажденных и замороженных мяса, рыбы и других скоропортящихся продуктов. Основу автотранспортного средства составляли изотермический кузов объемом в 27,5 куб. м и площадью в 13,8 кв. м с подвесной фреоновой холодильной установкой УФ-3 производительностью в 3000 ккал/ч и устройством для подвешивания мясных туш. Грузоподъемность ЧАРа при перевозке навалом составляла 5500 кг, а на крюках – 3000 кг.
Выпускались модификации и на базе автомобиля МАЗ-500А.
Так, на Минском автомобильном заводе была создана модель МАЗ-500С, предназначенная для работы в условиях Крайнего севера и Северо-востока страны СССР. Она оборудовалась платформой с надставными бортами грузоподъемность до 8 т и могла транспортировать 12-тонный прицеп. В отличие от “родителя” “северянин” имел ряд своих специфических особенностей: шины и резинотехнические изделия выполнялись в морозостойком варианте; утепленную кабину с двойными ветровыми стеклами, пневмосигнал и прожектор, утеплитель двигателя и приспособление для его запуска от внешнего источника; для него применялись горюче-смазочные материалы, обеспечивающие нормальную работу его узлов и агрегатов при низких температурах, и прочее оборудование.
500 - базовый 1964-1970
500А - базовый 1970-1979
500АС - 500А северный
500АТ - 500А тропический
500АШ - 500А шасси
500В - 500 для легковесных грузов Борта увеличенной высоты, тент, спец. платформа.
500Г - 500 длиннобазный
500С - 500 северный
500Т - 500 тропический
длиннобазник МАЗ-500Т
монтажа кузова К-500(КМ-500) на шасси МАЗ-500ВШ
Аэродомный топливозаправщик обозначася ТЗА-7,5-500А; его развитием стал ТЗА-7,5-5334
информацию можно посмотреть внутри этой http://www.russianarms.ru/forum/index.php?topic=2070.0 книги. Если мне не изменяет память, то ТЗА - это топливозаправщик аэродромный, а АТЗ - просто автотопливозаправщик.
ТЗА-7,5-500А (ТЗА-7,5-5334) - всегда был только ТЗА
http://www.techstory.ru/krans/avto/maz_kran_k67.htm
Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513 (-513А), а также 7-тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м3 и короткобаз-ный седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 т.
Первыми модификациями новой машины стали: бортовой грузовик с тентом МАЗ–500Г, седельный тягач МАЗ–500В с 14-тонным полуприцепом МАЗ–5243, короткобазный тягач МАЗ–504 с полуприцепом МАЗ–5245 и самосвал МАЗ–503. Также существовали северные и тропические варианты исполнения машин.
Модификация МАЗ-500В была создана по заказу Министерства обороны СССР и, в отличие от базового МАЗ-500, имела цельнометаллический кузов универсального назначения, укомплектованный откидными сиденьями и съемным тентом. Автомобиль был выпущен ограниченной партией.
Поразительно, как МАЗ в период 1956- 1970 гг. сумел, не располагая собственным производством двигателей и коробок передач, спроектировать и построить большое количество различных моделей и модификаций. Были испытаны .длиннобазный грузовик МАЗ-5007, северные и южные модификации МАЗ-512 и МАЗ-513, целый ряд седельных тягачей, самосвалов, лесовозов (о них речь впереди). Своим появлением они обязаны не только инициативе конструкторов, но и наличию очень большого (по сравнению с другими предприятиями отрасли) и хорошо оснащенного экспериментального цеха. Благодаря этому обстоятельству завод постоянно располагал образцами новых моделей, которые могли быть предложены для постановки на производство. В этом свете следует оценивать констру кто рскоэкспери мента льны и потенциал других заводов отрасли, которые многие десятилетия сохраняли на конвейере одну и ту же практически неизменную модель не только из-за, отсутствия производственных возможностей, но и из-за отсутствия конструкторского задела.
МАЗ-500Г— длиннобазовая модель
Модификациями МАЗ-500 являются: МАЗ-500В, имеющий увеличенную платформу и тент; МАЗ-500Г, имеющий удлиненную платформу для перевозки длинномерных тяжелых ...
В эти годы в суровых условиях по крутым горным дорогам Якутии и Магаданской области шли испытания северного варианта самосвала «МАЗ-503С». Вместе с ним проходил проверку на прочность автопоезд, состоящий из тягача «МАЗ-504С» и полуприцепа «МАЗ-5210С».
Для эксплуатации на Севере предназначался и бортовой автомобиль «МАЗ-512». Он использовался для транспортировки грузов по дорогам с твердым покрытием в условиях Крайнего Севера.
За долгие годы работы специалисты завода разработали большую гамму самых разнообразных моделей для работы в различных климатических условиях. Но далеко не все они пошли в массовое производство, но память о них осталась. Именно к такой категории относился и «512-й».
В отличие от серийного «МАЗ-500», «северянин» имел утепленную кабину. В ней устанавливались двойные ветровые стекла, дополнительная изоляция, эффективный отопитель, функционировавший от системы охлаждения двигателя.
Также предусматривались предпусковой запуск мотора с помощью дополнительного подогрева картера силового агрегата, обогрев топливных баков и аккумуляторных батарей.
Тентованный грузовик окрашивался в ярко-оранжевый цвет и оснащался мощным прожектором для рассеивания тумана. Кроме вышеперечисленного, на автомобиле использовались шины и другие резинотехнические изделия в северном исполнении.
Образец прошел самые серьезные испытания возле Магадана и был рекомендован в производство. Выпускался небольшой партией.
МАЗ-503 с низкобортным кузовом ковшового типа предназначался для вывозки грунта и скальных пород. Другая модель, выпуск которой начался тоже с 1965 г., называлась МАЗ-503Б, и ее кузов с высокими боковыми бортами, козырьком над кабиной и откидным задним бортом наиболее подходил для перевозки сыпучих грузов. Грузоподъемность обоих составляла 7000 кг, а колесная база - 3200 мм. Планировалось также производство унифицированного с ними строительного самосвала МАЗ-510 с одноместной кабиной. Но его выпуск начат не был.
С 1970 г. взамен МАЗ-503 и МАЗ-503Б на конвейер встал усовершенствованный автомобиль МАЗ-503А. Его грузоподъемность возросла до 8000 кг, время подъема груженого кузова по сравнению с МАЗ-503Б сократилось с 30 до 15 с, а колесная база удлинилась до 3400 мм.
МАЗ-503С представлял собой МАЗ-503А, адаптированный для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Комплектация соответствовала таковой на базовом грузовике МАЗ-500АС.
МАЗ 503Д
503Г. Предназначался для работы с прицепом ???
в справочнике НИИАТА 1978 г в таблице норм расхода топлива упомянуты только самосвалы МАЗ-503, -503А, -503Б, -503В (кстати, что за зверь 503В?).
Судя по отверстию в задней части платформы (для выхода отработавших газов) - с подогревом. Вот только индекс его тогда 503В или 503Г
Ну тогда скорее всего 503Г, т.к. 503В вроде без откидывающегося заднего борта. Только они оба опытные были...как бы.
Вертикальные ребра на кузове 100% были только у МАЗ-503Б (и 503, у которого вообще другой кузов). У 503А в начале выпуска (при переходе от 503Б) - горизонтальные, в конце -вертикальные (полистайте форум- таких моделей большинство на фото). А если быть уж совсем точным, то вертикальные ребра встречались и на модификациях 5549.
на шасси МАЗ-503П
Для международных перевозок была создана модификация двухосного седельного тягача, которая получила индекс МАЗ-504В. Вместо 6-цилиндрового 180-сильного двигателя ЯМЗ-236 на него установили 8-цилиндровик ЯМЗ-239 мощностью 240 л.с. МАЗ-504В мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20, а не 13,5 т.
Дальнобойным "пятисотым" значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья, мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом.
Если сопоставить МАЗ-200 длиной 6495 мм с колесной базой 4520 мм и модель МАЗ-504 с кабиной над двигателем, длиной 5430 мм и базой 3200 мм, то увидим, что переход на новую компоновку дал заметный (360 кг) выигрыш "в снаряженной массе (6350 кг вместо 6710 кг). Однако условия работы водителя на этом тягаче МАЗ были далеки от идеала: очень высокими были вибрация и уровень шума.
На более мощные седельные тягачи МАЗ-200В, МАЗ-504А были рассчитаны одноосные полуприцепы МАЗ-5215Б и МАЗ-5245 грузоподъемностью соответственно 12500 и 13 500 кг, а также фургоны ОдАЗ-832 и ОдАЗ-795 с несущими цельнометаллическими кузовами для перевозки соответственно 12000 и 13500 кг груза.
О кабинах же со спальным местом для сменщика приходилось лишь мечтать - они появились только МАЗ-504А.
Специально для буксировки самосвальных полуприцепов МАЗ-5232В безрамной конструкции был выпущен промышленной партией седельный тягач МАЗ-504Г с выводом гидропривода подъемника на полуприцеп. Его опытные образцы существовали в 1970 г. Этот автопоезд, разгружавшийся назад, мог перевозить 14000 кг гравия, песка, грунта.
Для вывозки грунта Минский автомобильный завод выпускал безрамный самосвальный полуприцеп МАЗ-5232В грузоподъемностью 13500 кг.
После модернизации в 1970 г. на смену МАЗ-504 пришел МАЗ-504А. Одновременно шло создание двух новых модификаций: МАЗ-504Г для буксировки самосвального полуприцепа и МАЗ-504В. Последняя была поставлена на производство в 1972 г. и предназначалась для международных перевозок грузов двухосным полуприцепом МАЗ-5205. Этот тягач оснащался более мощным (240 л. с.) дизелем ЯМЗ-238. Таким образом, этот автопоезд с полной нагрузкой имел удельную мощность около 11 л. с./т, в то время как для обеспечения необходимых тягово-динамических качеств достаточен уровень 6-8 л. с./т.
Наличие двух осей позволило, исходя из допустимых на автомагистралях норм осевой нагрузки, поднять грузоподъемность полуприцепа до 20000 кг. Он получил индекс МАЗ-5205А. Это был первый в стране большегрузный полуприцеп для междугородных перевозок. Проектирование его шло в конце 60-х гг., но на производство он встал только в начале 70-х.
Для "Совтрансавто" создали специальную модификацию двухосного седельника МАЗ-504А, которая получила индекс МАЗ-504В. Вместо 6-цилиндрового 180-сильного двигателя ЯМЗ-236 на тягач В установили 8-цилиндровик ЯМЗ-239 мощностью 240 л.с. Будучи широко унифицированным с МАЗом-504А совтрансавтовский МАЗ-504В мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20, а не 13,5 т, как базовый народнохозяйственный тягач.
Забегая вперед, справедливости ради, отметим, что МАЗ-504В все же оказался слабоват для серьезных рейсов, и постепенно эти машины были переведены на маршруты в социалистические государства, а для поездок в капстраны "Совтрансавто" сначала закупило "буржуйские" Volvo F89, а позже Mercedes-Benz 2232S.
В канун 100-летия со дня рождения В.И.Ленина начались межведомственные испытания двух автопоездов «МАЗ-504В-5205» и контрольные испытания автопоездов повышенной грузоподъемности «МАЗ-514-886Б», «МАЗ-514Б-886Б» и «МАЗ-519-941».
Учитывая нарастающую потребность в большегрузных машинах для международных перевозок, Минский автомобильный завод по своей инициативе организовал мелкосерийное производство автопоездов г.п. 20 тонн – «МАЗ-504В-5205».
В 1972 г. Минский автозавод освоил выпуск автопоезда в составе магистрального тягача МАЗ–504В с новым дизелем ЯМЗ–238V8 (240 л. с.) и двухосного полуприцепа МАЗ–5205. В кабине МАЗ–504В имелось спальное место и подрессоренное сиденье водителя.
МАЗ–504В стал первым в Советском Союзе магистральным тягачом, на нем наши дальнобойщики осваивали зарубежные страны.
504В был задуман для "Совтрансавто", отличался мотором ЯМЗ-238, более длинным, поэтому у него в кабине капот мотора до передка кабины и соответственно два места.
Всю жизнь у 504В было 5630 мм, что на 1 (один) сантиметр длиннее версий с мотором ЯМЗ-236.
У модернизированного в 70-м году индекс "А" (двигатель и мощность те же), с гидравликой - "Г", а вот что такое "Б" ?
Б - это тот же Г, только на базе 504 без буквы.
МАЗ-504Б, -504Г и МАЗ-5430 – модификации МАЗ-504, -504А и МАЗ-5429 соответственно. Предназначены для буксировки самосвальных полуприцепов. Оборудованы соответствующей гидравлической аппаратурой.
По размерам тягачей:
-с 1965 по 1970 выпускались седельные тягачи МАЗ-504 и 504Б с длинами (в разные годы) 5380, 5430 мм и базой 3200 мм;
-с 1970 по 1990 все последующие модификации (в том числе и 504В) имели одинаковую длину 5630 мм и базу 3400 мм.
МАЗ-5428. Дальнейшее развитие МАЗ-504В??
Самый ранний МАЗ-504В что я видел,был 1971 года выпуска.
Вот заводское фото (автомобиль собран на заводе )– испытания по определению показателей поперечной устойчивости автопоезда. Что за тягач? МАЗ-504А (топливные баки, кабина, решетка) или 5429 (фары в бампере, ручка под лобовым стеклом, поздний «лейбл» МАЗ)?
Только у 504В стоял сухой воздушный фильтр с воздухозаборником за кабиной, ещё и дудки на крыше.
5430 - тягач для буксировки самосвальных полуприцепов и автовозов, оборудованный соответствующей гидроаппаратурой (справа, в частности, вместо второго топливного бака стоял маслобак).
обычных 504Г было около трёх тысяч экземпляров
В 1969 году закончились испытания авопоезда грузоподъёмностью 16 т -
МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5210. Создан новый автопоезд грузоподъёмностью 20 т, состоящий из
тягача МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205.
В 1970 году начались испытания автопоездов повышенной грузоподъёмности МАЗ-504В,
собрана промышленная партия новых полуприцепов МАЗ-5205, предназначенных длямеждугородних
и международных перевозок.
В 1971 году завершены испытания новых автопоездов МАЗ-504В-5205
Специально для военных был создан двухосный бортовой грузовик с колесной формулой 4х4 на огромных односкатных колесах, получивший индекс МАЗ-505. Любопытной конструктивной особенностью разработки являлось наличие в раздаточной коробке несимметричного дифференциала, обеспечивавшего возможность распределения крутящего момента пропорционально осевым нагрузкам. Модель прошла все стадии испытаний, но в серию не попала.
Специально для военных на предприятии в 1962 году изготовили опытный образец полноприводного армейского тентованного грузовика МАЗ-505 с металлической платформой и односкатными задними колесами колесной формулы 4х4, полной массой 12225 кг. и грузоподъемностью 5000 кг. На него устанавливались стандартная трехместная закрытая цельнометаллическая кабина, откидывающаяся вперед, и серийный дизельный 4-тактный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода мощностью 180 л.с.
Главной особенностью машины являлось наличие в раздаточной коробке дифференциала, способного обеспечивать возможность распределения крутящего момента пропорционально осевым нагрузкам. Этим достигалось полное использование тяговых усилий и обеспечивалась высокая проходимость машины.
По мнению специалистов, образец полностью отвечал предъявленным требованиям. Его тактико-технические характеристики позволяли использовать данное транспортное средство для выполнения широкого круга задач.
Планировалось, что 505-й будет выпускаться в двух модификациях - с тентом и без него.
Автомашина прошла все стадии испытаний. Но, как это часто случается, по ряду объективных и субъективных причин она не пошла в массовое производство.
Когда еще только готовилось производство семейства новых грузовиков МАЗ-500, для него были
подготовлены и полноприводные модификации. Серийно изготовлялся в 1966 г. лишь лесовозный тягач
МАЗ-509П. Но предполагалось также выпустить и две его модификации: тоже колесной формулы 4X4,
с постоянным (неотключаемым) приводом на все колеса. Это грузовой автомобиль МАЗ-505
с бортовым решетчатым кузовом и односкатными задними колесами и седельный тягач МАЗ-508В.
Последний оснащался, как и МАЗ-509П, двускатными задними колесами, а кроме того, маслонасосом
для питания гидросистемы буксируемого полуприцепа, который, например, мог быть самосвалом или
цементовозом. Обе машины, построенные в самом начале 1962 г., комплектовались 180-сильными
дизелями ЯМЗ-236. Серийно они не выпускались.
6 августа 1966 год. Минский автомобильный завод приступил к серийному выпуску лесовоза «МАЗ-509П».
В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4x4) со сдвоенными задними колесами, постоянным
приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-осными роспусками ГКБ-9383
или ТМЗ-803М полной массой 29 т. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4x4).
Минские конструкторы создали на базе МАЗ–500 семейство полноприводных машин: грузовик с бортовой платформой МАЗ–505, седельный тягач МАЗ–508, лесовозный тягач с прицепом-роспуском МАЗ–509, однако из всех моделей 4х4 серийно выпускали только лесовоз.
МАЗ-509 с ПР 2Р-15ТМ_.jpg - МАЗ-509П
МАЗ-509 с ПР 2Р-15ТМ в Карпатах_.jpg - МАЗ-509П
Второе фото да, первое нет. 509П - переходная модель лесовоза. Прицеп-роспуск он на себе не возил.
лесовозов на 500-й базе было три...
Первый - 509П (1966-1970),
второй - МАЗ-509 без буквы (1969-1978; у самых первых кабина от 500, пример - на фото в "Энциклопедии грузовиков" от ЗР),
третий - МАЗ-509А (1978-1990). У 509А кабина 5335, баки 2х200 л (у 509 - 2х175), длина 6867 мм (вместо 6770),
масса 8550 (8800) кг, клиренс 300 (270) мм.
«Пожарная механическая лестница "АЛ-45 (500)" могла устанавливаться не только на шасси обычного грузовика, но и на переработанном шасси лесовоза "МАЗ-509П". Такие лестницы использовались при тушении пожаров на нефтехранилищах в районах Сибири, где не было дорог с хорошим покрытием. В том же сибирском городе Серове работала мощная передвижная станция "ПНС-100" на шасси "МАЗ-509П".»
>> Да такие машины были, их мастерили рационализаторы в гарнизонах, потому что небыло такой техники отвечающей требованиям тех же нефтянников. Да раньше пожарные своими руками много техники переделывали и изобретали, особенно в северных регионах, для которых недостаточно выпускалось специально приспособленной для данных условий пожарной техники.
Фото одного Маза-самодела есть на www.fire01.narod.ru
МАЗ-509П (П – переходный?), созданный в 1965 году, пришел на смену капотным автомобилям-лесовозам МАЗ-501Б предыдущего 200-го семейства. Автомобиль был создан на базе МАЗ-500 и имел соответствующую колесную базу – 3850мм. Серийно выпускался в период 1966-1969 (1970-?) г.г.
Особенностью этого лесовоза являлись однодисковое сцепление и планетарные ступичные колесные редукторы переднего моста, аналогичные таковым на заднем мосту. На автомобилях первых выпусков грузовая платформа была выполнена как у МАЗ-501Б - отсутствовало устройство для перевозки роспуска на шасси автомобиля (как следствие – отсутствовал и паз в щите перед кабиной под дышло роспуска), лебедка с приводом и трособлочная система, накатные плоскости и буксирная рамка. Вместо буксирной вилки автомобиль был оборудован стандартным буксирным прибором двухстороннего действия.
Впоследствии автомобилю так и не удалось избавиться от буквы «П» в обозначении, хотя автомобиль получил оборудование для погрузки и перевозки роспуска на шасси автомобиля при порожнем пробеге (погрузка прицепа на тягач имела целью сохранить ходовую часть роспуска при движении без хлыстов бревен и улучшить маневренность тягача) - многие, так называемые, переходные машины выпускались годами, а то и десятилетиями. По времени выпуска МАЗ-509П с возимым прицепом-роспуском можно различить по форме закабинного щита: ранние машины имели щит прямоугольной формы (на фото слева), а поздние - со скошенными верхними углами, при этом паз под дышло наличествовал на всех таких машинах.
Вместе с МАЗ-509П применялись прицепы-роспуски 2-Р-15 (ТМЗ-803А) и 2-Р-15Т (ТМЗ-803).
508 изначально был полноприводным седельником....
без других модификаций.
В 1969 году с главного конвейера сошли первые промышленные партии лесовозов МАЗ-509.
В 1973 году лесовозову МАЗ-509 присвоен государственный Знак качества.
МАЗ-510 был создан на базе самосвала МАЗ-503. Как и 503-ий, МАЗ-510 имел грузоподъемность 7 тонн. Конструктивно обе машины не отличались друг от друга, но на МАЗ-510 была установлена оригинальная одноместная кабина (максимально, впрочем, унифицированная с серийной двухместной - для ее создания были использованы стандартные детали и узлы: основание, механизмы крепления и опрокидывания, дверь с арматурой, водительское сидение, системы отопления и вентиляции и другие приборы.
Такой вариант самосвала был создан с целью экономии металла, улучшения обзорности и доступа к двигателю. Однако после проведения испытаний опытного образца автомобиля и технологической подготовки производства стало понятно, что ни о какой экономии речи быть ен может - вместо кабины, полностью накрывающей двигатель, получилась другая с капотным оперением, причем для ее создания потребовались бы разработка и изготовление большого количества новых штампов для капота, оперения и других уникальных узлов, что в конечном итоге вело к значительному удорожанию производства и разунификации выпускаемых машин. Кроме того, одноместная кабина с точки зрения эргономики была маленькой и неудобной, водитель чувствовал себя скованно и стесненно.
МАЗ-510 прошел только заводские испытания и не был рекомендован для серийного производства. Несмотря на то, что дальше испытаний дело не продвинулось, на базе МАЗ-510 все же были разработаны несколько модификаций автомобилей-самосвалов:
МАЗ-510Б – с платформой, аналогичной МАЗ-503Б, без подогрева днища кузова, и с кабиной, изготовленной из серийной;
МАЗ-510В – с ковшовой платформой с подогревом днища выпускными газами двигателя
МАЗ-510Г – модернизированный вариант МАЗ-510Б, снабженный подогревом днища выхлопными газами двигателя.
Все эти модификации не поступали на заводские испытания.
В угоду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной. Аргументы в пользу машины были простыми - на самосвале работает только один человек, посему "штурманское" сиденье и уж тем более пространство для спальной полки не нужно. Убрав эти элементы, можно сэкономить драгоценные килограммы металла, оставив для водителя только маленький "скворечник". Выглядел новоявленный МАЗ-510 довольно непривычно, но цель была достигнута - металл сэкономили. Однако при экономическом анализе подготовки производства МАЗ-510 выяснилось, что изготовление новых штампов для металлоэкономной кабины "влетает в копеечку", и от идеи отказались.
Считалась, что большая кабина такой машине не к чему, к тому же у водителей пропадает возможность брать пассажиров , с чем всегда боролись! Существовала целая куча различных опытных МАЗ 510 отличавшихся друг от друга некоторыми деталями и кузовами, но в серию он так и не пошел. Запускать в производство еще один тип кабины, только для самосвалов, посчитали роскошью
, планы завода
на выпуск этой модели были нешуточные: помимо базовой модели 510 планировался выпуск модификаций:
МАЗ-510В - с таким же кузовом, но с подогревом выхлопными газами, МАЗ-510Б - с универсальной платформой
и МАЗ-510Г - с платформой, но с подогревом.
с 1962 г., появились опытные образцы самосвальных автопоездов с двусторонней разгрузкой из тягача МАЗ-511 и двухосного прицепа МАЗ-847 общей грузоподъемностью 13000 кг. В 1970 г. были изготовлены модернизированные машины МАЗ-511 А и МАЗ-847А, способные перевозить 16000 кг строительных грузов.
При разгрузке на две стороны важно, чтобы щебень или грунт не попадали под колеса. Поэтому откидные борта в этом случае оснащались не верхними, а нижними петлями. Так сделано на МАЗ-511.
самосвальный автопоезд с двусторонней разгрузкой в составе тягача МАЗ–511 и прицепа МАЗ–847 проходили испытания, но в серийное производство не пошли.
МАЗ-511 то это чисто выставочная ( как и многие другие МАЗы) модель и серийно никогда не выпускалась.
Прицепы к МАЗ-511, 511А, 511Б - МАЗ-847, МАЗ-847Б.
Различались навеской бортов (верхняя или нижняя).
Вряд ли Вы могли видеть их в большом количестве. МАЗ-511-847 опытные машины.
МАЗ-514 - трехосный бортовой и МАЗ-515 трехосный седельный тягач - экспериментальные машины. (Серийные имели в индексе букву.)
Эти машины появились в начале 60-х, когда еще не было 8-мицилиндрового двигателя. Шестерка для них была слабовата. Кроме того не было и традиционной балансирной рессоры в задней подвеске, а была обычная (правда усиленная), связывавшая балку, соединявшую мосты и раму. Очевидно конструкция себя не оправдала. Поэтому в серию пошли сильно отличающиеся от 515 и 514 машины, при этом гораздо позже - в начале 70-х.
Уже в канун 50-летия республики коллектив конструкторов, технологов и испытателей завода закончил приемочные испытания трехосных машин и автопоездов.
В 1968 г. завод изготовил свой первый 3-осный автомобиль -14-тонный грузовик МАЗ-516 (6x2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.
Именно на данном этапе эволюционного развития завода в гамме МАЗа появились настоящие серийные трехосники с двумя ведущими мостами. "Лобастые"-трехоски первого поколения, конечно, существовали, но были экспериментальные машины, а МАЗ-516 имел колесную формулу 6х2, а не 6х4.
Новые автопоезда, имея целый ряд оригинальных узлов и агрегатов, в то же время обладали подетальной и поузловой унификацией с базовыми автомобилями МАЗ-500А. Например, унификация МАЗ-514 составляла 94,4%, а МАЗ-516Б - все 99 %.
Интереснейшей конструктивной особенностью трехосных автомобилей МАЗ-515Б и МАЗ-514 являлся привод задних ведущих мостов. Он был выполнен по схеме с так называемым "проходным" средним мостом. В этом случае передача крутящего момента на задние мосты осуществлялась не двумя независимыми карданными валами, а одним, проходящим через средний мост к заднему. Преимущество такой схемы заключалось в меньшем количестве карданных шарниров и отсутствии раздаточной коробки.
Характерная черта "лобастых" для дальнего боя - это удлиненные рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов. Дальнобойным "пятисотым" значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья, мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Больших удобств в те годы не мог предложить ни один советский грузовик.
М. С. Высоцкий полагал, что для магистральных перевозок необходимы будут автомобили повышенной грузоподъемности. Так появился трехосный МАЗ-516 с третьей, "вывешиваемой" осью - первый советский автомобиль такого типа. При движении полностью груженой машины нагрузка передается на дорожное полотно через колеса всех трех осей, и в этих условиях масса, приходящаяся на задние, наиболее нагруженные, оси, не превышает 9000 кг, то есть не выходит за пределы норм. Когда автомобиль следует порожним, то третья ось (она не является у МАЗ-516 ведущей) вывешивается посредством гидравлического устройства и ее колеса не катятся по дороге. В результате сокращается расход топлива, а поскольку машина идет порожней, нагрузка на среднюю ось остается в допустимых пределах.
Межведомственные испытания МАЗ-516 прошли в январе 1966 г., а первая партия этих машин покинула сборочный конвейер в январе 1969 г.
МАЗ-516 во многом по конструкции идентичен МАЗ-500. Он сохранил ту же базу (3850 мм) между первым и вторым мостами. К удлиненной раме у него подвешен третий мост (его база по отношению ко второму - 1455 мм). Длина машины возросла до 8520 мм, а снаряженная масса - до 8800 кг. МАЗ-516 мог перевозить 14000 кг груза. Затем с переходом завода на модернизированный МАЗ-500 А был соответственно в 1973 г. усовершенствован и трехосный автомобиль, получивший индекс МАЗ-516Б.
Параллельно МАЗ испытывал и доводил трехосную модель "514" колесной формулы 6X4. Ее приемочные испытания прошли в январе 1969 г., а производство началось в 1974 г.
В те годы, как уже говорилось, на заводе создали новый тип трехосной модели «МАЗ-516» с задней поднимающейся осью.
Разрабатывая такой автомобиль, конструкторы пришли к выводу, что невозможно существенно увеличить грузоподъемность традиционных двухосных машин. Это привело бы к повышению давления на дорогу и ее разрушению. Решило проблему введение третьего «вывешиваемого» дополнительного моста, который, в отличие от двух других (двускатных), стал односкатным.
Так «на свет» появился грузовик «МАЗ-516» колесной формулы 6х2. На трехосник устанавливалась металлическая платформа и стандартная трехместная цельнометаллическая кабина, характерная для всего пятисотого семейства. В качестве силового агрегата использовался дизель ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода.
По сравнению с «МАЗ-500», «МАЗ-516» имел ряд преимуществ: грузоподъемность увеличилась до 14,5 тонны, максимальная скорость достигла 85 километров в час.
Но новый МАЗ, к сожалению, мог эксплуатироваться только на магистралях с хорошим покрытием, поскольку его сцепные качества уступали классическим двухосным авто.
Особенно это проявлялось на скользких и обледеневших участках. Чтобы как-то компенсировать такие проблемы и увеличить сцепной вес, с помощью гидравлического подъемника водитель, управляя из кабины, имел возможность поднимать дополнительную ось.
Автомобиль погубила советская система распределения: выпускаемую технику хозяйства получали по министерской разнарядке. В результате потребители очень часто использовали грузовик не по назначению, что приводило к отказам и поломкам. В итоге модель пришлось снять с производства.
В январе 1969 г. начали производство трехосного магистрального грузовика МАЗ–516 (6х2) грузоподъемностью 14 т. Третью ось на этой машине оснастили гидравлическим подъемным устройством; если автомобиль шел без груза, задний мост можно было поднять, благодаря этому расход топлива сокращался.
С 1973 г. мотор ЯМЗ–238 стали устанавливать и на МАЗ–516Б. В следующем году завод освоил выпуск еще двух новых моделей: бортового грузовика МАЗ–514 (6х4) с двигателем ЯМЗ–238Е (265 л. с.) и 8-ступенчатой коробкой передач и седельного тягача МАЗ–515Б, на который устанавливали мотор ЯМЗ–238Н (300 л. с.).
ZR-03-1971
МАЗ-514 - бортовой грузовик, расчитанный на 14 т, а с двухосным прицепом - на 23 т.
На 2 т больше можно перевозить на трёхосном тягаче МАЗ-515 с полуприцепом.
На обеих моделях установлены восьмицилиндровые дизели ЯМЗ-238 (240 л.с.)
ZR-07-1978_ MAZ-516A
Какой трехосный прицеп использовался с МАЗ-514?
На том автомобиле, который был в Совтрансавто в опытной эксплуатации к МАЗ 514 был прицеплен обычный двухосный полуприцеп МАЗ 5205А с подкатной тележкой (поэтому и получалось три оси).
МАЗ-515, МАЗ-515А, МАЗ-515Б, МАЗ-515В.
Опытный МАЗ-515В. Фары вроде от Москвича!
У 515го и 514го была подвеска типа "итон-хендриксон" с уравнительной балкой (рессора была в положении как на двухосном автомобиле). У всех последующих трехосников (кроме всех 516х) подвеска была балансирной.
На 514 и 515 подвеска была не балансирная. Мосты были жестко связаны между собой балками. К центру балок выгнутой стороной крепились рессоры. Концы рессор крепились к раме - один жестко, второй - скользящий, то есть как на обычном двухосном автомобиле.
На экспериментальных 514 и 515 подвеска была не бвлансирная.
Если говорить конкретно про 515 (не А и не Б), то их вообще было штуки 2-3. Тогда (1965-1967) двигателя не было V8, подвеска не балансирная... В общем не оправдал надежд. А потом, когда доработали конструкцию, стали производить в небольших количествах с соответствующими буквенными индексами.
Вообще, на МАЗе планировали производить только двухосные автомобили. Но трехосники в свое время все-таки удалось пропихнуть, однако они (именно 500го мемейства) так и не стали основной продукцией.
По моим данным из всех трехосных МАЗ-514/515/516 и их модификаций не более 1000-1500 тыс. Да и серийно они производились врятли, скорее отдельными партиями. МАЗ-515 не получили распространения, поскольку у завода уже была программа по внедрению в производство нового третьего по счету покаления грузовиков, так называемых "СуперМАЗов". В их счет входили трехосные грузовики и седельные тягачи на подобии МАЗ-515, например тот же МАЗ-6422. А сам МАЗ-515 к тому времени устарел. Ведь предназаначался он изначально для "СовТрансАвто". МАЗ-516 например не прижился в автохозяйствах из-за своей поднимающейся оси.
Сняли МАЗ-516 с производства в 1980 году.
В 1968 году автомобиль МАЗ-516 с поддерживающей осью прошёл межведомственные испытания.
В 1969 году (в канун 50-летия БССР) закончены приёмочные испытания автомобилей МАЗ-514 и МАЗ-516.
С главного конвейера сошли первые промышленные партии трёхосных автомобилей МАЗ-516
В 1970 году начались испытания автопоезда МАЗ-514-886Б и автомобиля МАЗ-515.
В 1971 году завершены испытания новых автопоездов МАЗ-514Б-886Б и МАЗ-516Б-886Б.
В 1973 году изготовлена первая партия автопоездов МАЗ-515Б-941 грузоподъёмностью 25 т.
1970, ноябрь — награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516
Еще очень яркая экспериментальная разработка - это трехосный седельный тягач МАЗ-520 с колесной формулой 6х2/4. Две передние оси этого автомобиля были сближены и обе были управляемыми. В свою очередь ведущим был только задний мост. Есть сведения, согласно которым наработки по этой машине пригодились много лет спустя для создания механизма рулевого управления для автомобилей семейства МЗКТ-6515, конструкторские работы над которыми начались еще в те времена, когда МЗКТ был составной частью МАЗа.
продолжение следует…
[an error occurred while processing this directive]
фотографии и схемы
122 Кб
Первые прототипы грузового автомобиля МАЗ-500 и самосвала МАЗ-503, 1958 г.
Фото: 10
200 Кб
Первый прототип грузового автомобиля МАЗ-500 на ВСХВ, январь 1959 г.
Фото: 5
41 Кб
Прототип грузового автомобиля МАЗ-500В.
Фото:
12 Кб
Грузовой автомобиль МАЗ-500В.
Фото:
232 Кб
Грузовой автомобиль МАЗ-500В с прицепом МАЗ-886.
Фото: 4
155 Кб
Длиннобазный грузовой автомобиль МАЗ-500Г.
Фото: 4
84 Кб
Длиннобазный грузовой автомобиль МАЗ-500Г с прицепом МАЗ-886.
Фото: 4
149 Кб
Опытный образец длиннобазного грузового автомобиля МАЗ-500T.
Фото: 4
92 Кб
Подъёмный кран КС-2563 (К-67) на базе шасси МАЗ-500.
Фото:
17 Кб
Грузовой автомобиль МАЗ-500А с прицепом МАЗ-5243, 1970 г.
Фото: 5
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль