 |  |
В январе 1947 года из Ярославля на МАЗ прибыли опытные образцы бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205. Используя последний за образец, в октябре 1947 года в экспериментальном цехе минчане собрали первые пять «минских ЯАЗов». В день 30-й годовщины Октябрьской революции, 7 ноября 1947 года эти машины возглавили праздничную колонну автозаводцев. Проезжая по центральному проспекту Минска, украшенные цветами самосвалы просалютовали подъёмом кузовов руководству республики, знаменуя рождение новой для Белоруссии отрасли промышленности. После праздников шофер-испытатель Дмитрий Тамбовцев привёл одну из машин в Москву, где Государственная комиссия дала ему оценку «отлично». В дальнейшем, все пять первых самосвалов МАЗ-205 были переданы строителям МАЗа — тресту «Автопромстрой». Конструктивно ЯАЗ-205 и МАЗ-205 были полностью подобны, и внешнее различие заключалось в решетке радиатора: на ярославской машине она имела горизонтальные щели, на минской — вертикальные. Символом Минского автозавода стало изображение беловежского зубра. Капотной фигуркой зубр был лишь на выставочных и подарочных экземплярах автомобилей, серийные же машины довольствовались хромированными барельефами, закрепленными на боковинах моторного отсека. В среде шофёрской братии эти изображения иногда именовали «окороками». (Сейчас пластиковый зубр украшает облицовку радиатора самосвалов и тягачей «Волат», которые выпускает Минский завод колесных тягачей.)
За создание и освоение новых тяжёлых грузовых авомобилей и самосвалов, группе специалистов ЯАЗа и МАЗа в 1949 году была присуждена Сталинская (Государственная) премия, в том числе троим мазовцам: главному инженеру Б.В. Обухову, главному конструктору Г.М. Кокину и главному технологу М.Ю. Коне. Группа работников Минского завода во главе с директором Г.Б. Мартиросовым была награждена орденами и медалями. * * *
из источников приводит интересную информацию: «Первый образец серийного МАЗ-200А был отправлен в Москву для утверждения в Министерстве автомобильной промышленности СССР 16 февраля 1948 г. Он стал родоначальником…». К сожалению, о МАЗ-200А более ничего не известно, но так или иначе, в том же году была выпущена опытная партия автомобилей МАЗ-200, которые уже ничем (кроме «родовых» признаков) не отличались от ЯАЗ-200. Эти машины были отправлены на строительство Волго-Донского канала, где получили высокую оценку строителей. В 1948 году было выпущено 498 комплектов узлов к бортовому автомобилю МАЗ-200, а план 1949 года предусматривал удвоение выпуска МАЗ-200 по сравнению с МАЗ-205. Грузовик МАЗ-200 был проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Так как завод уже выпускал автомобильные прицепы, не явилось проблемой изготовление деревянных кузовов с тремя открывающимися бортами. В конце 1950 года вступила в строй вторая очередь МАЗа — заработали большинство цехов основного производства, и 10 февраля 1951 года с конвейера МАЗа сошёл первый серийный МАЗ-200. Большинство источников утверждают, что уже в 1951 году МАЗ выпустил 25 тысяч «двухсотых» машин против 15 тысяч плановых. В тоже время, по данным журнала «За рулём», главный конвейер достиг проектной мощности только в 1953 году. На самом деле, и этого не могло быть, так как Ярославский автозавод ещё не достиг аналогичного уровня выпуска двигателей. В процессе производства грузовые автомобили семейства МАЗ-200 неоднократно подвергались модернизации: появились совмещённые с подфарниками указатели поворота, ветровые окна перестали быть открывающимися, стал устанавливаться ручной тормоз ленточного типа, аккумуляторные батареи были перемещены под сиденье пассажиров и заменены на 6-СТМ-128, генератор — на Г-25Б (20 а, 250 вт, реле-регулятор РР-20В или РР-25), стартер — на более мощный СТ-26 (11 л.с.). Позднее, напряжение всего электрооборудования было переведено на 24 в (генератор — Г-106 (10 а, 250 вт), реле-регулятор — РР-106). В передней подвеске появились гидравлические рычажные амортизаторы двухстороннего действия, заимствованные от ЯАЗ-210. Контрольные приборы получили иное оформление и расположение. Например, вместо воздушного манометра и амперметра правой батареи появились масляный манометр и два амперметра (для обеих батарей). Жалюзи радиатора, которые на ЯАЗ-200 не устанавливались, управлялись рукояткой, размещённой с правой стороны под панелью приборов. Первое время серьёзную проблему вызывало отсутствие отопителя. Многие водители прорубали окно в перегородке моторного отсека, чтобы тепло от двигателя поступало в кабину. В скором времени кабины автомобилей, поставляемых в районы с холодным и умеренным климатом, стали оборудоваться отопителем и устройством для обдува ветровых стёкол тёплым воздухом. Позднее вагонку стали сверху прикрывать листами черной жести с последующей окраской. В редукторе главной передачи МАЗ-205 ещё более увеличили передаточное число — до 9,81, при этом максимальная скорость снизилась до 52 км/ч. Из-за случавшихся на самосвалах первых выпусков поломок надрамника, МАЗ впоследствии усилил его путём введения добавочной передней поперечины и косынок. К концу 1952 года в конструкцию автомобиля были внесены следующие существенные изменения: стальная литая ступица переднего колеса заменена усиленной ступицей, литой из ковкого чугуна; усилено крепление фланца полуоси к ступице, осуществляемое на 14-ти шпильках без конусных втулок вместо 8-ми шпилек с тремя конусными втулками; усилено крепление задних рессор к балке заднего моста; два каданных вала с промежуточной опорой заменили одним удлинённым (1923 мм) без опоры; воздух к компрессору тормозной системы стал подводиться по трубке из полости воздушной камеры блока двигателя; карданные сочленения в карданной передаче привода маслянного насоса опрокидывающего механизма получили игольчатые подшипники (аналогичные подшипникам из карданной передачи автомобиля «Москвич»). В середине 50-х на автомобили семейства МАЗ-200 стали устанавливать более мощный двигатель модели ЯМЗ-204А мощностью 120 л.с. при 2000 об/мин. Интересно, что в это время шофёры-стахановцы, ради увеличения производительности труда, научились приспосабливать на «двухсотые», также двухтактные, созданные в 1951 году ярославские «шестёрки» ЯМЗ-206 мощностью 165 л.с. Для того чтобы уместить этот двигатель, созданный для трехосного семейства грузовых автомобилей ЯАЗ-210, в гаражном порядке (в основном, на различных автопредприятиях) на «двухсотых» надстраивали капотное пространство и раму. Эти достаточно широко распространённые автомобили с двигателем ЯМЗ-206 иногда называли МАЗ-206. Вообще, многочисленные гибридные «двухсотые» заслуживают отдельной страницы… В октябре 1961 года в Ярославле началось серийное производство нового четырёхтактного V-образного 6-цилиндрового дизельного двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и с этого времени его стали устанавливать на часть автомобилей «двухсотого» семейства. Грузовик с бортовой платформой и новым двигателем получил обозначение МАЗ–200П («П» — переходный). Смена двигателя повлекла за собой и замену стартера — на СТ-103. В рамках перехода на «пятисотое» семейство, первые опытные образцы которого появились ещё в ноябре 1958 года, часть «двухсотых» в процессе дальнейшего производства стали комплектоваться новыми узлами. После двигателя на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые. В конечном итоге снаряжённая масса МАЗ-200П по сравнению с МАЗ-200 уменьшилась на 100 кг, а максимальная скорость увеличилась до 65 км/час. 19 мая 1959 года в Минске был выпущен 100-тысячный автомобиль. Юбиляром оказался самосвал МАЗ-205. На 1964 год пришёлся выпуск 200-тысячного автомобиля «двухсотого» семейства. С марта 1965 года «двухсотые» на главном конвейере постепенно замещаются бескапотными машинами семейства МАЗ-500. Последние «двухсотые» были выпущены 31 декабря 1965 года, хотя некоторые источники полагают, что сборка «двухсотых» продолжалась и в 1966 году, правда, вне конвейера. Всего было выпущено около 230 тысяч машин «двухсотого» семейства. За период выпуска автомобилей семейства МАЗ-200 на МАЗе сменилось несколько директоров: с 1949-го по 1955 год — В.Д. Майборода, с 1955-го по 1959 год — С.М. Кишкин. И, наконец, с 1959-го по 1982 год предприятие возглавлял И.М. Дёмин. Автомобили «двухсотого» семейства, особенно самосвалы МАЗ-205 — легендарные автомобили. Продержавшийся на конвейере семнадцать лет МАЗ-205 — непременный участник практически любой кинохроники, снятой на стройках 50-х, 60-х и даже 70-х годов. В отдельных автохозяйствах эти машины проработали до начала 80-х! Эту машину любили и эксплуатационники, и водители, которые тепло отзывались о своём автомобиле: «МАЗ-205 хорошая машина, даже отличная. МАЗ-205 имеет грузоподъёмность 6 тонн, но на нём приходится возить по 9 тонн. Это как раз два замеса бетономешалки. Не гонять же автомобиль недогруженным… Я до сих пор помню звук его двигателя…» Сейчас единичные экземпляры сохраняются как коллекционные машины у энтузиастов автостарины и в виде автопамятников. В 1969 году отмечалась 25-я годовщина создания автозавода. К этому событию было решено открыть мемориал, увековечивающий память первых строителей МАЗа. И в августе того же года на территории завода появился один из последних самосвалов МАЗ-205, установленный на постаменте с надписью: «Первый автомобиль, созданный коллективом завода. Выпускался с 1947 по 1965 годы». Производственные площади расширялись, и памятный комплекс пришлось вынести за пределы предприятия. В год 40-летия автозавода соорудили новый постамент, отреставрировали автомобиль, а надпись убрали. За прошедшее время памятник неоднократно ремонтировали. |
| модификации | |
Одновременно с выпуском седельного тягача МАЗ-200В на МАЗе развернулось производство полуприцепов: МАЗ-5215 (МАЗ-5215Б) с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме грузоподъемностью 12000 (12500) кг и МАЗ-5217 с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11000 кг (в правой боковой и задней стенках этого кузова имелись по две двухстворчатые двери). Последний полуприцеп выпускался недолгое время — до начала производства подобных полуприцепов-фургонов на Одесском автосборочном заводе, прозванных за вместительные объемы и серебристую окраску «дирижаблями». На шасси полуприцепа МАЗ-5215 автотранспортные предприятия строили специализированный подвижной состав своими силами. Так, на автокомбинате №2 Главмосавтотранса в течение 60-х выпускались самосвальные полуприцепы АСП-14 грузоподъемностью 14 т и АСП-20 грузоподъемностью 20 т для седельных тягачей МАЗ-200В переоборудованных под двигатель ЯАЗ-206. Для работы с полуприцепом-цементовозом С-570 сзади кабины МАЗ-200В устанавливался поршневой одноступенчатый двухцилиндровый компрессор производительностью до 3 м³/мин. Для работы с полуприцепами требующими гидравлический привод МАЗ-200В комплектовался масляным насосом. К таким, прежде всего, относились широко распространённые самосвальные полуприцепы МАЗ-5232В и полуприцепы-панелевозы НАМИ-790 (НАМИ-790Б). Последним гидропривод требовался для работы опорного устройства полуприцепа. К слову сказать, для перевозки стеновых панелей и бетонных блоков, из которых затем строились знаменитые «хрущевки», панелей перекрытий и балок длиной до 12 м, ферм и мостовых пролетов, цистерн топливозаправщиков и других народохозяйственных грузов, для тягачей МАЗ-200В различными заводами и автопредприятиями выпускались специализированные полуприцепы КМ-24, УПП-9М, УПП-12, ПП-1407, У-148А, 1ПП12-7,5, УПП(111)1207, ПП-1307, ПС-12, ПП-12, ППВО и т.п. «Переходный» седельный тягач с двигателем ЯМЗ-236, выпускавшийся в Минске с 1962 по 1965 год получил обозначение МАЗ-200М. Его вариант МАЗ-200Р отличался наличием коробки отбора мощности и масляным шестерённым насосом НШ-46 для привода в действие гидравлической аппаратуры полуприцепов.
Главным отличием МАЗ-506 стала металлическая, сваренной из листовой стали, самосвальная платформа с гидравлическим механизмом для опрокидывания ее на правую и левую стороны с неподвижными передним и задним бортами. Откидные борта оснащались верхними петлями, а для предотвращения засыпки колёс щебнем служило выступающее за габарит боковых бортов днище платформы. (Впоследствии, на аналогичных самосвалах, таких как ЯАЗ-218, КАЗ-600 и МАЗ-511, для этой цели откидные борта оснащались не верхними, а нижними петлями.) Подъемный гидравлический механизм состоит из двух телескопических гидроподъемников. Угол наклона на обе стороны составлял 50°. Опытные экземпляры нового автомобиля в 1955 году прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство, некоторые детали уже стали изготавливать. Однако в последний момент гидростроители отказались от использования МАЗ-506, и самосвалы в производство не пошли. Несмотря на это, платформой модели заинтересовались на
МАЗ-200Д. Автомобиль-цистерна для перевозки живой рыбы выпускался с 1956 года (по другим данным, было изготовлено всего три опытных образца). Цистерна емкостью 5 м³ из листовой стали имела три сообщающихся между собой отсека, а также бункер для льда емкостью 0,65 м³ и снабжалась компрессорной установкой для насыщения воды кислородом воздуха. Собственный вес автомобиля — 9000 кг. Габаритные размеры, мм: длина — 7440; ширина — 2720; высота — 2480. Расход топлива (с включённой установкой для обогащения воды кислородом) — 40 л/100 км. Максимальная скорость (с включённой установкой для обогащения воды кислородом) — 50 км/час.
Несколько десятков автомобилей на Новоторжокском машиностроительном заводе было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны АЦ-45(205) и АЦ-30(205) с лафетным стволом ПЛСЛ-75 либо без него и автолестницы 32- и 45-метровой длины АЛМ-32 и АЛМ-45 (в источниках часто встречаются ошибочные названия АМ-32 и АМ-45 или АМЛ-32 и АМЛ-45). Несколько машин АЦ-30(205) до нашего времени ещё сохранились и их можно увидеть на городских празниках или выставках раритетной техники.
Головной образец 5-тонного автокрана К-51 с механическим приводом (ещё на шасси ЯАЗ-200, оснащённом КОМ) прошёл испытания на Заводе им. Январского восстания в 1948 году. Далее промышленность страны освоила краны ДЭК-51, К-51П, К-52, К-52М (8Т211), К-53 (КЛ-53), К-53М, К-61, К-61А, К-61М, К-64, К-67 (КС-2563), К-68, К-68А, К-69, К-69А, МКА-10, МКА-10Г, МКА-10М, МКА-20А, СМК-7, К-164 (КС-2562) и К-612.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль