ЛБ-62 БРОНЕАВТОМОБИЛЬ   GAZ-LB-62 armored vehicle

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

Закупив в конце 1930-х годов американское оборудование для производства ШРУСов, Горьковский автозавод (главный конструктор — А.А. Липгарт) наконец получил возможность выпускать полноприводные вездеходы. В апреле 1938 года под руководством ведущего инженера В.А. Грачёва началась разработка семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости: ГАЗ-63 (4×4), ГАЗ-32 (6×6, база — 3600 мм), ГАЗ-33 (6×6, база — 3300 мм), а также короткобазных шасси ГАЗ-62 (4×4) и ГАЗ-34 (6×6) для перспективных безрамных (с несущим корпусом) бронеавтомобилей.

Предполагалось, что по многим узлам вездеходы будут унифицированы с базовым грузовиком всего семейства — ГАЗ-51, работа над которым шла параллельно. В частности, общим должен был стать новый 6-цилиндровый бензиновый двигатель ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,48 л и мощностью 76 л.с. (с чугунной головкой блока цилиндров) при 3400 об/мин. В ходе испытаний на вездеходы устанавливали вариант двигателя с алюминиевой головкой — при повышенной степени сжатия мощность двигателя вырастала до 85 л.с. (ГАЗ-11А).

Первые опытные образцы автомобилей ГАЗ-62 и ГАЗ-63 построили и передали на испытания в марте 1939 года. ГАЗ-63 был рассчитан на грузоподъёмность в 2 тонны по шоссе и 1,5 — по бездорожью. Длина машины составляла около 5200 мм, собственная масса — 3280 кг, вес с полной нагрузкой — 5450 кг, максимальная скорость — 76 км/ч. ГАЗ-63 оборудовался двумя топливными баками общим объемом 220 л. Расход топлива составлял 22,5 л на 100 км. У ГАЗ-62, в силу своего предназначения, и двигатель, и кабина, в отличие от всех остальных представителей семейства, были смещены вперёд, а за ними и задний мост тоже значительно подвинули к кабине. Его грузоподъемность составляла 1500 кг, полная собственная масса — около 2800 (по другим данным — 3150) кг, вес с полной нагрузкой — 4300 кг. На машины первоначально установили 76-сильные двигатели Dodge D5 из закупленной партии.

	ГАЗ-62 1939 года

Ввиду срочности заказа, первостепенное значение было уделено именно трансмиссии и ходовой части, занимаясь внешностью по остаточному принципу. Автомобили временно получили кабину и капот от ГАЗ-ММ (потом эти детали планировали унифицировать с аналогичными узлами ГАЗ-51 обтекаемых форм), но иной, более объёмный и эффективный не имевший облицовки радиатор, а также крылья с фарами и подфарниками от ГАЗ-М1, лишь со слегка расширенными колёсными арками.

Был разработан совершенно новый оригинальный передний мост, сходный с ведущим мостом ГАЗ-ММ лишь картером. Для ступиц применили нерегулируемые шариковые и роликовые подшипники. На первых порах применялось множество импортных деталей: ШРУСы типа «Рцеппа», шкворневые узлы, шины размером 7,50-20" со специальным рисунком протектора «Ground Grip».

Передний мост машин подключался через оригинальную раздаточную коробку (РК), рычаг которой имел четыре положения: 1 — включен только задний мост, 2 — включены оба моста, 3 — нейтраль (передача мощности колёсам отсутствует) и 4 — включены оба ведущих моста через встроенный в РК демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1. При сохранившейся от ГАЗ-ММ 4-ступенчатой КПП было увеличено передаточное число главных передач обоих мостов до 6,66:1.

Осенью 1939 года был построен трёхосный вездеход ГАЗ-33 (грузоподъёмность по шоссе — 3,5 т, по бездорожью — 2,5 т). Расход топлива составлял около 35 л на 100 км при его запасе 85 л. Максимальная скорость — 65 км/ч. Эта машина была публично представлена на ноябрьской демонстрации в Горьком.

ГАЗ-63 и ГАЗ-33 вместе с аналогичным ЗиС-32 (4х4) и полугусеничным ГАЗ-60П весной 1940 года всесторонне испытывались на полигоне в Кубинке. В ходе испытаний горьковские грузовики повышенной проходимости с полной нагрузкой преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм, броды — до 0,8 м, взбирались по травянистым или сыпучим склонам крутизной в 20-25°, и 30° — на твёрдом грунте, легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия.

ГАЗ-33 1939 года

На испытаниях опытных образцов, проведенных осенью 1940 — весной 1941 года, с грузом в 2000 кг ГАЗ-62 на асфальте разгонялся до максимальной скорости 88 км/ч (с двигателем в 85 л.с., с двигателем в 76 л.с. — 82 км/ч). Наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении ГАЗ-62 по дорогам с твёрдым покрытием была определена в 25-30 л/100 км, а в условиях бездорожья — 55-60 л/100 км.

Результаты зимних испытаний также были положительными. Для движения по снежной целине на автомобилях применялись браслетные цепи типа «Оверолл» (по другим данным — «Гаян»), надеваемых на задние двухскатные колёса (или на колёса задней тележки, применительно к ГАЗ-33). Протоколы испытаний зафиксировали глубину преодолеваемого снежного покрова 600 мм. Эти же цепи выручали затем и в тяжелых условиях весенней распутицы.

Что касается ГАЗ-33, то имея общий для всех новых автомобилей силовой агрегат, машине с колёсной формулой 6×6 явно не хватало крутящего момента, что усугублялось недостаточным общим передаточным отношением трансмиссии на низших передачах. В результате максимальный динамический фактор был всего 0,544 (фактически по результатам испытаний — 0,436, на уровне обычной полуторки ГАЗ-ММ). К тому же вызывала сомнение возможность длительной и надёжной работы при повышенных нагрузках КПП ГАЗ-ММ, РК и переднего ведущего моста, также общих для всех внедорожников.

Двигатель для ГАЗ-33 оказался явно слаб, и даже его максимально форсированный вариант (до 88 л.с.) крутящий момент практически не увеличивал (прирост составлял смешную цифру порядка 0,5 кгм). Установка же на «33-й» стандартного двигателя от ЗиС-5 (а впоследствии проводился и такой эксперимент), менее мощного (73 л.с.), но в полтора раза более тяговитого, заметно улучшала показатели машины…

19 ноября 1939 года нарком обороны СССР К.Е. Ворошилов утвердил разработанные в АБТУ РККА требования на легкий разведывательный бронеавтомобиль с башней от танка Т-40 на базе полноприводного шасси ГАЗ-62.

Разработку новой машины поручили только созданному ОКБ КЭО (начальник — В.А. Дедков) ГАЗа. Несмотря на отсутствие опыта подобных работ, удалось справиться с заданием довольно оперативно. 15 февраля 1940 года ГАЗ «закончил изготовление макета легкого бронеавтомобиля ГАЗ-ЛБ-62» (ЛБ-62, «ЛБ» — Лаврентий Берия).

	Конструкторы ЛБ-62

В целом проект нового броневого автомобиля получил одобрение макетной комиссией «по рассмотрению проекта ЛБ-62», и 4 мая 1940 года появилось постановление Комитета Обороны (КО) СССР № 191сс, согласно которому к 1 ноября Горьковский автомобильный завод должен был «изготовить и сдать на полигонные испытания 2 образца ЛБ-62». Изготовление броневых корпусов поручили Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО), башни танков Т-40 поставлял завод имени Орджоникидзе в Подольске.

В ожидании получения броневых корпусов, на ГАЗе в августе 1940 года изготовили макетный образец ЛБ-62 с «железным корпусом» (так говорилось в документах) — из обычной стали. Эта машина, не имеющая башни и догруженная до боевой массы стальными болванками, использовалась в ОКБ КЭО в качестве испытательного стенда для отработки узлов и деталей нового броневика.

Выполнить в срок постановление КО не удалось — башни с завода Орджоникидзе прибыли в сентябре, корпуса удалось получить только в начале ноября — окончательная сдача двух опытных образцов бронеавтомобиля ЛБ-62 была произведена только в двадцатых числах января нового, 1941 года. Между собой машины (№713 и №714) отличались только колёсами — на первой стояли односкатные с импортными шинами «Граунд Грип», на второй задние колеса были двухскатные, с шинами «Шур Грип», также импортными.

Броневой корпус ЛБ-62 сваривался из плоских броневых листов толщиной 6–13 мм, установленных под углами 25–42º к вертикали, что обеспечивало защиту от бронебойных пуль калибра 7,62 мм со всех дистанций. Для посадки экипажа из трех человек служили две двери в бортах. Вооружение машины включало 12,7-мм пулемет ДШК и 7,62-мм ДТ в башне от танка Т-40 и один ДТ в лобовом листе корпуса справа от водителя. Боекомплект состоял из 3150 патронов к ДТ и 500 к ДШК. Бронеавтомобиль оснащался радиостанцией 71-ТК-3 со штыревой антенной на левом борту. В качестве силовой установки использовался двигатель ГАЗ-202 (вариант автомобильного двигателя ГАЗ-11 с алюминиевой головкой блока цилиндров и усиленными системой охлаждения и маслорадиатором) мощностью 85 л.с., обеспечивавший машине боевой массой 5,15 т максимальную скорость по шоссе до 80 км/ч. Запас хода составлял 500 км по шоссе и до 350 км по просёлочной дороге.

ЛБ-62 1941 года

29 января 1941 года приказом НКО и НКСМ №029 была утверждена программа проведения полигонных испытаний опытных образцов ЛБ-62 в районе Горького. Испытания начались 5 февраля, и к 10 марта пробег бронеавтомобилей составил 3920 км у машины №713 и 3610 км — у №714. Затем начались весенние испытания пробегом по асфальтовому шоссе и просёлочным дорогам, и к 12 мая ЛБ-62 прошли: 10320 км — машина №713 и 10080 км — машина №714. За это время у броневиков произошли следующие поломки: №713 — 2 случая поломки передней рессоры, лопнул кронштейн картера рулевого управления. Кроме того, на этом броневике сменили двигатель из-за трещины в планетарной коробке. У машины №714 сломалась передняя рессора, лопнул кронштейн картера руля и сломался зуб коронной шестерни заднего моста.

В целом результаты испытаний настолько впечатлили военных, что практически немедленно НКО поднял перед НКСМ (в состав последнего входил Горьковский автомобильный завод) вопрос о немедленной подготовке серийного производства ЛБ-30 (такой армейский индекс должен был получить ЛБ-62) и сдачей 100 машин к концу 1941 года. В тоже время, НКСМ не утвердил отчёт комиссии по испытаниям и дал указание заводу прекратить дальнейшие работы по бронеавтомобилю — ГАЗ был перегружен авиационными заказами и не имел возможности заняться подготовкой к производству новых автомобилей.

Вплоть до начала Великой Отечественной войны вопрос о выпуске ЛБ-62 так и не был решён, хотя к этому времени бронеавтомобили прошли более 12000 км (из них 900 км на гусматиках), при этом оставаясь «в хорошем состоянии и пригодным для дальнейшей эксплуатации». Приказом по заводу от 16 октября 1941 года оба бронеавтомобиля ЛБ-62 после подготовки поступили на оснащение объектовой команды ПВО завода.

Так ЛБ-62 и остался в виде опытных образцов, однако опыт по работе на этим бронеавтомобилем не пропал даром. В начале 1942 года на ГАЗе вернулись к теме полноприводных бронемашин, начав новый проект, ставший впоследствии известным как БА-64.

Вероятнее всего, и длиннобазный ГАЗ-32, и укороченное шасси ГАЗ-34 (для бронеавтомобиля БА-13) так и не были построены, поскольку не несли в себе никаких принципиально новых решений и не требовали немедленного изготовления для проверки их эксплуатационных свойств, а потом и вовсе стало не до них. Зато именно эти две модели, оставшиеся «на бумаге», и видимо поэтому чуть менее засекреченные, слегка «засветились» в автомобильной прессе той поры. Краткие упоминания о них можно найти в статье Ю. Клейнермана «Новые автомобили ГАЗ», опубликованной в журнале «За рулем» в 1940 году.

В ноябре 1940 года был собран ещё один опытный образец ГАЗ-63. По результатам испытаний этот автомобиль рекомендовался к серийному производству. Начавшаяся война заставила прекратить все доводочные работы над остальными вездеходами.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) №1742–750сс от 24 июня 1941 года завод был обязан подготовить к 1 января 1942 года производство грузовых автомашин ГАЗ-63, но с выходом постановления ГКО №222 от 20 июля 1941 года об организации на Горьковском автозаводе выпуска лёгких танков, и этот вопрос отпал.

Тем не менее, история с полноприводным двухосным автомобилем не прервалась — в 1943 году, сохранив прежнее название, горьковчане начали создавать практически новый вездеход, ставший после войны по-настоящему знаменитым — грузовик ГАЗ-63.

	93 Кб	Опытный грузовой автомобиль ГАЗ-62 (4х4), 1939 г. Фото: denisovets.narod.ru, 15, 16, 6
	25 Кб	Испытания ГАЗ-62, 1940 г. Фото: 15
	67 Кб	Опытный грузовой автомобиль ГАЗ-63 (4х4), 1939 г. Фото: 16
	80 Кб	Опытный грузовой автомобиль ГАЗ-63 (4х4), 1939 г. Фото: 19
	81 Кб	Опытный ГАЗ-63 на испытаниях, 1940 г. Фото из архива Вадима Матвиенко, 14, 15

	46 Кб	Опытный грузовик ГАЗ-33 (6x6), 1939 г. Фото: 16, 15
	252 Кб	ГАЗ-33 с цепями противоскольжения на зимних испытаниях в Стригинском лесу (под Горьким). За рулём испытатель Л.Н. Соколов. Фото: oao-gaz.ru, 15
	107 Кб	Опытный ГАЗ-33 на испытаниях. Фото из архива Вадима Матвиенко, 14, 15
	33 Кб	ШРУСы типа «Рцеппа» на ГАЗ-33. Фото: 15
	38 Кб	Передний мост ГАЗ-33. Фото из архива Вадима Матвиенко, 14
	84 Кб	Компоновочная схема автомобиля ГАЗ-33 (6x6) с новой кабиной, 1939 г. Схема: 16, 15

	229 Кб	Бронеавтомобиль ЛБ-62 с задними односкатными колёсами (машина №713), апрель 1941 г. Первое применение шин 9,75-18". Фото: АСКМ, 5
	47 Кб	Бронеавтомобиль ЛБ-62 (машина №713). Фото: АСКМ, 5
	53 Кб	Бронеавтомобиль ЛБ-62 с задними двухскатными колёсами (машина №714), январь 1941 г. Фото: АСКМ, 5
	24 Кб	Модернизированный опытный образец ЛБ-62 образца 1941 года с новыми колёсными дисками под 6 шпилек. Фото: 15

Источники см. на странице Армейский автомобиль ГАЗ-63.