«Kodzhu» diesel engine (256 Kb) «Коджу»
ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
 
«Kodzhu» diesel engine
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

По плану второй пятилетки автопарк СССР должен был увеличиться до 250 тысяч грузовых машин. В целях максимальной экономии горючего, партия и правительство ещё в 1930 году постановили оборудовать бо́льшую часть автотракторного парка дизельными двигателями. В этом деле нас значительно опередили промышленные страны Запада. Там дизельные двигатели для грузовых автомобилей уже выпускались серийно, а у нас делались только первые шаги по разработке отечественной конструкции автомобильного дизеля. Задача состояла в том, чтобы наладить серийное производство отечественных дизелей, или как тогда говорили — двигателей с воспламенением от сжатия.

В марте 1932 года на грузовой автомобиль Я-5 Ярославского автозавода был смонтирован дизельный двигатель Mercedes-Benz OM 5 («Мерседес-Бенц»). Шестицилиндровый дизель, созданный ещё в 1925 году конструктором Фрицем Наллингером (Fritz Nallinger), имел рабочий объём цилиндров 8572 см³ и развивал мощность 75 л.с. (55 кВт) при 1300 об/мин.

К этому времени в Совестком Союзе в московском Бюро особых конструкций (так в литературе тех лет скромно называлась тюрьма-шарашка ОГПУ) под руководством профессора Н.Р. Брилинга уже велась разработка «собственной конструкции быстроходного дизельмотора автомобильного типа, учтя лишь в этом отношении достижения заграничных конструкций, но не давая точной их копии». Четырёхтактный шестицилиндровый дизельный двигатель под символическим названием «Коджу» (аббревиатура от Коба Джугашвили — партийной клички и настоящей фамилии И.В. Сталина) имел проектную мощность 90 л.с. при 1600 об/мин и объём цилиндров 9960 см³. Диаметр цилиндра/ход поршня, мм — 115×160. «Коджу» оснащался топливной аппаратурой фирмы Bosch («Бош»). Габаритные размеры двигателя (длина/ширина/высота), мм — 1260×600×1030.

Изготовление и сборка двигателя осуществлялись на Ярославском автозаводе специалистами под руководством главного инженера А.С. Литвинова. Поскольку необходимых возможностей для производства ряда деталей и узлов в Ярославле не было, обратились за помощью к ленинградцам: обработку коленчатого вала осуществляли на «Красном Путиловце», отливки изготовили на заводах «Большевик» и «Русский дизель», кулачковый вал — на заводе им. Ворошилова.

Ya-5 (4x2) truck with first soviet diesel engine «Kodzhu», 1933 (414 Kb) 
Я-5 с двигателем «Коджу»
Первые два экземпляра дизеля были собраны и испытаны на стенде в начале ноября 1933 года. Затем моторы установили на грузовики Я-5. Кабины первых советских дизельных автомобилей оснастили фонарём «ЯГАЗ-ДИЗЕЛЬ» и двумя дополнительными фарами, крышки радиаторов увенчали массивной звездой, а борта платформы получили надписи: «1-й советский дизель для большегрузных машин Я.Г.А.З.» и «Подарок 16-й годовщине Октября от коллектива Ярославского автомобильного завода № 3». Грузовики совершили пробег по маршруту Ярославль - Москва - Ярославль.

Вот как описывал конструкцию двигателя сам Брилинг: «Основной деталью мотора является алюминиевый блок, общий для всех шести цилиндров мотора, отлитый заодно с верхней головкой картера. В блок вставлены съемные стальные цилиндровые гильзы (втулки). Пространство между корпусом гильзы и стенками блока заполнено водой для охлаждения мотора. Коленчатый вал установлен на семи коренных подшипниках (один из них двойной упорный у маховика) скользящего типа со вставными бронзовыми вкладышами, залитыми баббитом. Головка цилиндров общая на все 6 цилиндров, отлита из чугуна. Коренные подшипники в дюралевых подвесках крепятся при помощи анкерных болтов, проходящих через весь блок мотора, к верхнему картеру его. К свободным верхним концам анкерных болтов крепится также головка цилиндров, ввиду чего съемка головки, в случае необходимости притирки клапанов или других операций, требует минимального демонтажа, не нарушая основных связей мотора.

В головке размещены камера сгорания оригинальной конструкции, клапанные коробки с направляющими для клапанов, камера всасывания и выхлопные патрубки. С наружных сторон головки крепятся кронштейны оси клапанных коромысел, форсунки и корпуса их охлаждения, а также воздушный фильтр, выхлопной коллектор и сборная труба отвода воды из корпусов охлаждения форсунок в радиатор. К нижней части верхнего картера подвешена масляная магистраль и прикреплен масляный насос шестеренчатого типа. С левой стороны снаружи верхний картер имеет постели для установки водяной помпы, динамо и стартера. С правой стороны картера имеется постель для крепления нефтяного насоса Бош. С этой же стороны картера помещен и маслоналив, являющийся также и суфлером.

Внутри картера и вдоль его расположен распределительный вал, вращающийся в пяти подшипниках. На передний конец вала напрессовывается шестерня передачи. Конец распределительного вала имеет шлицы, позволяющие картеру удлиняться при нагревании мотора, не нарушая условий работы зацепления шестерен. Передняя часть картера является коробкой передач к механизму распределения и закрывается алюминиевой крышкой, имеющей место для крепления передней траверзы подвески мотора на шасси. К верхней части передней крышки спереди крепится также нефтяной вспомогательный насос. К задней части картера крепится кожух маховика (также алюминиевый) с лапами, опирающимися на кронштейны шасси автомобиля Я-5. Следовательно, подвеска мотора на шасси осуществлена в трех точках.

Нижний картер мотора состоит из крышки с ребристой наружной поверхностью (в задней ее части), в которой помещены две сетки — фильтры над резервуаром для масла. Конструкция нижнего картера позволяет бысто и удобно (в случае надобности) произвести подтяжку подшипников мотора, для чего достаточно только снятие нижней крышки картера.

Поршни из алюминиевого сплава имеют четыре верхних рабочих кольца и одно нижнее, маслоснимающее. Поршневый палец — плавающего типа. Шатун трубчатого типа (как показано на рисунке) или таврового сечения (в случае наличия готовых подходящих поковок от других моторов) с нижней головкой на четырех болтах и бронзовыми вкладышами, заливаемыми баббитом по резьбе. Охлаждение мотора — центробежной водяной помпой и вентилятором спереди мотора. Смазка циркуляционная — принудительная. Масло подается под давлением 3 атм. (при прогретом моторе) ко всем коренным шейкам, поступает через сверленья внутри вала к шатунным шейкам и оттуда по трубкам (вдоль шатунов) к поршневым пальцам. Поршни и зеркала цилиндров смазываются стекающим и разбрызгиваемым маслом.

Система питания мотора топливом состоит из насоса Бош, одного фильтра Бош, нефтяного вспомогательного насоса и форсунок Бош. Насос Бош снабжен регулятором, устанавливающим пределы как максимальных, так и минимальных оборотов мотора. Электрооборудование состоит из стартера Бош в 6 л.с. (служащего для раскручивания мотора в момент запуска), динамо для зарядки аккумуляторов,… запальных свечей Бош, работающих от двухвольтового аккумулятора… Вес мотора — 520 кг.»

В 1932 году союзный Совнарком принял решение организовать и провести международный конкурс дизельных двигателей с тем, чтобы отобрать наиболее эффективные конструкции и освоить их производство в СССР. Идею международного конкурса удалось реализовать только через два года. Оргкомитет конкурса возглавил нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, проведение конкурсных испытаний было возложено на Цудортранс при СНК СССР. Первым заместителем начальника, руководителем автомобильной части Цудортранса был Степан Степанович Перепелкин.

На приглашения откликнулась практически вся промышленность Европы. Для участия в этом конкурсе направили дизельные двигатели (в сборе со сцеплениями и коробками передач) фирмы семи европейских стран (Австрии, Англии, Венгрии, Германии, Италии, Франции и Швейцарии). Всего для участия в конкурсных испытаниях на автомобили были установлены свыше 40 дизелей разных фирм.

, неплохо зарекомендовал себя во Всесоюзном дизельном автопробеге-конкурсе летом 1934 года. Кроме двух Я-5 с двигателями «Коджу», тогда в конкурсе приняли участие ещё 24 грузовика Я-5 с дизельными двигателями Fiat, Deutz, Ganz, MAN, Saurer, Bussing, Renault, Lilloise (дочернее предприятие Peugeot в Лилле) и Leyland, а также один ЯГ-10 с двигателем Beardmore и фонарём «ЯГАЗ-ДИЗЕЛЬ» на кабине. Вероятно, по результатам конкурса советское правительство решило не закупать лицензию на импортный дизельный двигатель, а продолжить работу над совершенствованием отечественного двигателя в НАТИ.

Двигатель «Коджу» имел неплохие весовые характеристики и хорошие, для тех лет, экономические показатели. Оба опытных двигателя успешно выдержали все дорожные и лабораторные конкурсные испытания, за что комитетом конкурса им были присуждены свидетельство и премия. В тоже время НАТИ было рекомендовано увеличить мощность «Коджу» до 100…110 л.с.

Проект двигателя был переработан с целью улучшения и упрощения конструкции отдельных деталей, удешевления его постройки и пригодности для массового производства. Одновременно в дизельной лаборатории НАТИ проводились испытания для повышению мощности двигателя и уменьшению расхода смазки.

В результате проделанной работы, в 1935 году был представлен переработанный под массовое производство двигатель «Коджу» мощностью 111,8 л.с. при 1900 об/мин. «Достигнутые результаты побудили Главное управление автотракторной промышленности (ГУТАП) поставить переработанный дизель «Коджу» 110 л.с. в серийное производство… Однако враги народа сильно затянули дизелизацию страны стремясь скомпроментировать и сорвать это важное дело… Подлые вредители, орудовавшие в ГУТАП и НАТИ, эту работу затянули, и лишь в 1938 году переконструированные под массовое производство «Коджу-НАТИ» были представлены на государственное испытание.»

К 1938 году наиболее отработанной моделью являлся дизель НАТИ-МД-23 («НАТИ-Коджу») мощностью 105…110 л.с. при 1800 об/мин. На испытаниях грузовик ЯГ-6 с таким дизелем расходовал около 25 литров топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч. На Ярославском автозаводе под МД-23 был спроектирован 7-тонный грузовик ЯГ-8, который предполагалось сделать базовым для нового семейства дизельных автомобилей, в т.ч. самосвала ЯС-5.

К 1939 году МД-23 был подготовлен у серийному производству, которое планировали наладить на возводимом Уфимском моторостроительном заводе (постановление о его строительстве ВСНХ СССР принял еще 27 июля 1931 года), но это предприятие было передано в НКАП и в Уфе стали выпускать более необходимые для обороны авиационные моторы (с 1966 года этот завод всё же стал выпускать двигатели для автомобилей — легковых «Москвич-412»).

его базе в 1978 году создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, ставшее в 1993 году открытым акционерным обществом "УМПО" ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» в 1934 был выпущен 1-й двигатель марки У-5 для зерноуборочного комбайна. В 1931-м в Уфе началось строительство завода комбайновых моторов, в 1935-м был собран первый двигатель из уфимских деталей. К 1940-му году УМЗ имел все необходимое для выхода производства на полную мощность, но был передан в Наркомат авиационной промышленности с присвоением ему номера 384. В этом же году УМЗ становится дублером рыбинского завода № 26 по производству авиационных моторов М-105 В 1931 г. в Уфе началось строительство завода комбайновых моторов (УМЗ), в 1935 г. собраны первые 10 двигателей. В 1940 г. завод был передан в наркомат авиационной промышленности с присвоением ему номера 384. Уфимский моторный им. Михайлова-Иванова после выпуска первых дизелей МД-23 В 1939-1941 завод перепрофилируется на производство авиационных моторов, становится предприятием НКАП под №184. А ведь в 1941 году УМЗ "Автодизель" по плану должен был выпускать до 15 тысяч автомобильных дизелей в год . В 1935 году завод дал первые десять комбайновых моторов У-5 и пять дизель-моторов «Коджу». Необходимо было организовать их серийный выпуск. Проверка первых опытных двигателей У-5 проводилась на поле Сосновского совхоза близ Омска. Комбайнеры отметили его достоинства: надежность, длительную работу без ремонта, экономичный расход горючего. Опытный двигатель за 25 дней ни разу не вышел из строя. Всего он проработал свыше 300 часов. В 1938 году комбайны с моторами УМЗ успешно вели уборку на полях Краснодарского края, Куйбышевского зерносовхоза, Магнитогорского совхоза. Государственный экзамен У-5 выдержал с честью. В 1939 году вспыхнула вторая мировая война. В Кремле состоялось заседание Совета Труда и Обороны с участием секретарей обкомов партии, директоров и главных инженеров крупных заводов. Было решено создать в Уфе и ряде других городов новые машиностроительные заводы. В Уфе базой для нового предприятия стал завод комбайновых моторов и площадка, подготовленная для строительства дизельного завода. Вновь созданные предприятия в срочном порядке оборудовались под выпуск авиационных моторов М-105 В.Я. Климова. В связи со сложной международной обстановкой уфимский завод перепрофилируется на выпуск авиационных моторов, становясь дублером рыбинского завода. На его базе в 1978 году создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, ставшее в 1993 году открытым акционерным обществом «УМПО».

24 июля 1934 года под Москвой был дан старт автомобильному пробегу по маршруту Москва — Тифлис (ныне Тбилиси) — Москва. Это был международный конкурс дизельных двигателей, установленных на шасси советских грузовых автомобилей ГАЗ-АА, АМО-3, Я-5 и ЯГ-10. Кроме того, ряд тракторов Харьковского и Челябинского заводов с монтированными на них иностранными дизелями были подвергнуты испытаниям в полевых условиях в одном из совхозов Северного Кавказа.

Особый интерес представляют записи=воспоминания водителей грузовиков Ярославского автомобильного завода Александра Федоровича Андронова и Анатолия Николаевича Дражникова. На машине Александра Федоровича был установлен дизель "Ланге", а на машине Анатолия Николаевича = дизель "Зауэр". В послевоенные годы А. Андронов проявил себя как талантливый инженер, стал главным конструктором завода малолитражных автомобилей (ныне АЗЛК), лауреатом Государственной премии, профессором. А.Н. Дражников до ухода на пенсию многие годы трудился в "Мосавтолегтрансе".

Международный дизельный конкурс состоялся летом 1934 года. Его основным мероприятием стал пробег по маршруту Москва-Тифлис-Москва, протяженностью более 5000 км. 15 фирм из 8 стран мира установили на отечественные грузовики 40 различных автодизелей: 26 - на Я-5, 13 - на АМО-3 и ЗИС-5, 1 - на ГАЗ-АА. Пробег стартовал 24 июня 1934 года и финишировал через 32 дня. Первый приз по результатам конкурса завоевал дизель D-0540 фирмы MAN, второй — LC-3 фирмы «Lilloise», третий достался мотору OML-65, построенному компанией «Laeng». Были присуждены призы и другим фирмам. Отечественный дизель получил только свидетельство об участии в конкурсе, но и этого оказалось достаточно, чтобы официальная пропаганда громко провозгласила: «Отечественные дизель-моторы работают не хуже иностранных». "После прохождения маршрута все автомобили испытывались на экономичность и динамические характеристики. Лучшими оказались «Perkins», «Thornycroft», MAN и «Sauber». Отечественный дизель получил шестое место. По экономичности «Коджу» занял шестнадцатое место, пропустив вперед многих конкурентов. Помимо всего испытали и пусковые качества моторов, т.к. считалось, что одно из слабых мест дизеля — затрудненный пуск. Здесь «Коджу» стал третьим."

По условиям конкурса все водители, контролеры и технический персонал являлись советскими гражданами. Представителям иностранных фирм (инженерам и механикам) предоставлялась возможность ехать в отдельном автобусе, участвовать в ремонтах и регулировках конкурсных двигателей. Активную помощь в отборе водителей для участия в конкурсном пробеге принимало общество "За овладение техникой шоферов" (ЗОТ). Около десяти активистов ячейки "ЗОТ" первой автобазы "Союзтранса" (позже - Первый автокомбинат Москвы) были направлены в НАТИ на курсы обучения дизелистов. На институт было возложено техническое руководство всеми видами испытаний. Ими руководил Н. Бриллинг.

В подготовку этого конкурса включилась издававшаяся в начале тридцатых годов всесоюзная газета "За рулем". Для участия в пробеге была создана выездная редакция газеты с походной типографией. Журналистский корпус состоял также из представителей ряда центральных газет, журналов, радио и кино. В числе корреспондентов был представитель журнала "Мотор" (предшественник "Автомобильного транспорта") А. А. Сабинин. Общая численность участников конкурсного пробега составляла около 300 чел.

Перед стартом каждый автомобиль с конкурсным дизелем осмотрели нарком обороны Климент Ворошилов и зам. наркома тяжелой промышленности Михаил Каганович.

Зарубежные участники международного конкурса дизелей также отмечали высокий уровень организации пробега, умелое руководство командора Степана Перепелкина и научного руководителя профессора Н. Бриллинга.

Полностью выполнив намеченную программу пробега, участники международного конкурса дизелей вернулись в Москву 25 августа 1934 г. Торжественный финиш состоялся на Красной площади.

Под руководством Н. Бриллинга состоялись повторные испытания автомобилей (скоростные по булыжному шоссе). Затем последовали стендовые испытания конкурсных дизелей, их разборка и оценка износа деталей.

По признанию иностранных специалистов, международный конкурс автомобильных дизелей, организованный советским правительством, явился большой вехой в истории развития мирового автостроения. Например, представитель французской фирмы "Лиллуаз" Элан Маршель написал в газету "За рулем": "Прекрасно организованный Советским правительством Международный конкурс представляет собой отличное средство выбрать из массы двигателей передовых фирм наиболее современный и ценный... Ошибка наша заключалась в том, что мы испытывали дизели только в лабораторных условиях (до пробега). В пробеге все они показали иные результаты и два года пришлось заниматься улучшением и совершенствованием их".

Журнал мотор от 35 года - дизилезация нашего автопрома завалена НАТИ. Этот Коджу - чистое вредительство. в 35 году в статейке по результатам пробега инж Меньшиков разбирает какое двигло нам нужно и приводит пример типовых рядов дизелей Ман и Лилуаз - для ЯГа, ЗиС, и тракторов ХТЗ и СТЗ - с разным числом цилиндров. дизель Коджу в чугунном варианте и под 100-ню лошадок - весил где-то 700-800кг... [an error occurred while processing this directive]


«Kodzhu» diesel engine (256 Kb) 256 Кб Дизельный двигатель «Коджу».
Фото: 3, 4
«Kodzhu» diesel engine scheme (119 Kb) 119 Кб Продольный разрез двигателя «Коджу».
Схема: 3
Ya-5 trucks with «Kodzhu» diesel engine, 1933 (225 Kb) 225 Кб Грузовики Я-5 с двигателями «Коджу» на финише испытательного пробега Ярославль-Москва.
Фото: Игнатович, 3
Ya-5 (4x2) truck with first soviet diesel engine «Kodzhu», 1933 (380 Kb) 380 Кб Один из двух грузовиков Я-5 с двигателем «Коджу», участвовавших в дизельном автопробеге летом 1934 года по маршруту Москва-Тифлис-Москва.
Фото: autowp.ru, old-photo-album.narod.ru
Ya-5 (4x2) truck with first soviet diesel engine «Kodzhu», 1933 (256 Kb) 256 Кб Один из двух грузовиков Я-5 с двигателем «Коджу», участвовавших в дизельном автопробеге летом 1934 года по маршруту Москва-Тифлис-Москва.
Фото: 4
YaG trucks with «Kodzhu» diesel engine in Moscow, 1934 (228 Kb) 228 Кб Парад участников дизель-пробега 1934 года на Красной площади в Москве.
Фото: Калашников/РГАКФ, Хроника: теоретик
«Kodzhu» diesel engine (237 Kb) 237 Кб Дизельный двигатель «Коджу» 110 л.с.
Фото: 6
YaG-6 truck with «Kodzhu-NATI» diesel engine, 1939 (242 Kb) 242 Кб Грузовики ЯГ-6 с двигателем «Коджу-НАТИ».
Фото: 8

Источники:
1. «Ярославский автодизель® Год основания 1916». PUSE, 1996 г.
2. Д. Фингарет. Автопробег — конкурс дизелей. Журнал «Автомобильный транспорт» №1, 1995 г.
3. Проф. Н. Брилинг. Советский ДИЗЕЛЬМОТОР КОДЖУ. Журнал «За рулём» №5, 1934 г.
4. Андрей Карасёв. Двигатель «Коджу». Журнал «Основные Средства» №8, 2009 г.
5. Меньшиков И.А. Дизельмоторы на международном конкурсе в СССР. Журнал «За рулём» №13, 1934 г.
6. Проф. Н.Р. Бриллинг. Новый дизельмотор «Коджу» 110 л.с. Журнал «За рулём» №17, 1935 г.
7. Юрий Коваль. «У истоков биографии Моторного». Журнал «Бельские просторы» №9, 2006 г.
8. Инж. Н. Гончаров. Советский автомобильный дизель «Коджу». Журнал «За рулём» №5, 1939 г.






GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicleЗащищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighterФронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile systemЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicleОпытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tankТяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truckБортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotterАртиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gunКрупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truckГрузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile systemКомплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile systemЗенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiserРакетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassisСпециальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicleБронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»