 |  |
В Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗиЛа приступили к работе над новым перспективным семейством автомобилей сразу же после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа А.М. Кригера пал на американский «International» серии 220, выпускавшийся с 1962 по 1966 год. Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.
Особое внимание было уделено кабине, унифицированной для гражданских и армейских автомобилей. Её габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Она имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой. Оборудованию кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6100 ккал/час, фланцевые уплотнители проёмов дверей, кресло водителя с регулировкой положения сиденья и с дополнительным подрессориванием, спальное место. Были приняты разносторонние меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварочных швов давало возможность применения автоматической сварки; форма деталей основания кабины исключала наличие «карманов», способствующих образованию коррозии. В экспериментальном цехе ЗиЛа (руководители цеха — В.В. Попов, Н.Д. Овчинников, Г.А. Матеров, Л.И. Парадашвили) было сформировано бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей, в задачи которого входили лабораторные, лабораторно-дорожные испытания, а также выдача рекомендаций по доработке конструкции транспортных автомобилей с колёсной формулой 6×4 и прицепного состава к ним. Руководителем бюро был назначен С.Я. Этманов, заместителем — В.Д. Полихов. В 1968 году столичные специалисты разработали конструкторскую документацию и в IV квартале построили на сборочном участке опытного производства экспериментального цеха первый опытный образец — седельный тягач ЗиЛ-2Э170 (в источниках встречается ошибочное название ЗиЛ-170Т) с колёсной базой 2840+1320 мм (шильдик на кабине «170 В 75»). В мае 1969 года эта машина прошла первые испытания. В декабре 1969 года бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей ЗиЛа получило пять опытных образцов транспортных автомобилей (6×4), являющихся прообразом будущих КамАЗов. В тот период они носили ещё зиловские индексы: ЗиЛ-Э5320, ЗиЛ-Э53202 (2 ед.), ЗиЛ-Э5510 (2 ед., встречается ошибочное название ЗиЛ-170С). Разработку нового автомобиля поручили ЗИЛу, еще до принятия решения по месту размещения нового завода, поэтому то первые экземпляры опытных машин и несли индексы «ЗИЛ-170». После того как определились с местом, ЗИЛ-170 стал КамаЗом-53202.
В июле 1970 года бригада зиловцев с автомобилями ЗиЛ-5320 и ЗиЛ-53202 в составе автопоездов с прицепами ГКБ-8350, а также импортными автомобилями-аналогами и обслуживающей техникой выехала на Украину, в район Батурина, где на трассе Орёл — Киев проводились сравнительные лабораторно-дорожные испытания автопоездов полной массой свыше 30 т. За рулём зачётных КамАЗов находился водитель-испытатель Иван Шведов, на импортных конкурентах Ford W1000D и Mercedes-Benz-LPS 2223 трудился водитель-испытатель Евгений Маликов, а на автомобиле International T190 работал водитель-испытатель Алексей Давыдов. Одновременно с этим в районе Углича (Ярославской обл.) бригада под руководством Е.Н. Фокина проводила прочностные испытания автомобиля ЗиЛ-53202 и самосвала ЗиЛ-ММЗ-Э5510 с самосвальной установкой Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ). Испытания проводились по булыжной дороге Углич — Рыбинск на участке Углич — Охотино. В конце 1970 года Минавтопром организовал на территории ВДНХ выставку перспективной автомобильной техники, где были продемонстрированы два опытных образца из числа подготовленных для испытаний на долговечность. Правительственной делегации автомобили представлял главный конструктор завода имени Лихачева А.М. Кригер. При осмотре автомобилей, производство которых намечалось на вновь строящемся заводе КамАЗ, председатель Совета министров А.Н. Косыгин выразил неудовольствие тем, что на облицовках автомобилей размещались надписи «ЗИЛ»: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?». И действительно — при чем? Так, всего лишь разработали от начала и до конца всю конструкцию и технологию… Москвичам пришлось срочно переоформлять всю ее документацию на «чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. Разумеется, дизайнеры завода тут же получили задание на создание новых надписей. Один из главных компоновщиков при проектировании новых автомобилей — начальник КБ большегрузных автомобилей ЗиЛа В.А. Вязьмин в те годы так комментировал эти события: «Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел — автомобиль ЗиЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора — ЗИЛ или КАМАЗ - это уже не столь важно, в любом случае марка наша, советская». К лету 1971 года машины первых серий суммарно прошли свыше 600 тыс. км. на испытательном полигоне, по дорогам Крыма, в пробегах по другим райном страны. На основании их результатов были внесены десятки улучшений в первоначальную конструкцию. Дорожные испытания транспортных автомобилей-тягачей второй серии на автополигоне НАМИ возглавил инженер-исследователь С.Е. Бычков. В начале октября 1971 года, на базу «Васильки», в районе г. Углич, был отправлен КамАЗ-5320 опережающей постройки с прицепом ГКБ-8350 для проведения прочностных испытаний. Бригада под руководством О.Н. Кузьмина имела задачу в течение месяца провести испытания в объёме 10000 км. Пробег проходил в двухсменном режиме. Работа велась шесть дней в неделю и была завершена в заданном объёме в первых числах ноября. Испытаниям в режиме городского движения подверглись автопоезда с тягачами КамАЗ-5320, КамАЗ-53202 и один КамАЗ-5410. Начало городского режима движения — декабрь 1971 года, окончание — январь 1972 года, пробег автопоездов составил от 5600 до 6500 км. В связи с тем, что массы всех ранее построенных образцов оказались больше оговоренных техническим заданием, было принято решение провести весовую доводку одного из построенных образцов. Для этого был взят базовый автомобиль КамАЗ-5320, который полностью разобрали, после чего каждая деталь подверглась механической обработке. Требовалось привести наружные размеры каждой детали к тем, что были обозначены в чертеже. В итоге было доказано, что при соблюдении современных технологий базовый автомобиль укладывается в заданную массу 7000 кг. Автомобили испытывались в Тюменской области, Забайкалье, пустыне близ Красноводска. Прототипы эксплуатировались на трассе Таллин — Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском. Начавшиеся в октября 1972 года межведомственные испытания автомобилей-тягачей КамАЗ-5320, КамАЗ-53202, КамАЗ-5410, а также автомобилей-самосвалов КамАЗ-5510 и одиночных автомобилей КамАЗ-53201 и КамАЗ-53203 были завершены с положительным результатом в ноябре 1973 года. В конечном итоге, вся документация вместе с опытными образцами была передана на «КамАЗ», где уже начинался монтаж оборудования. По рассказу одного из самых легендарных водителей-испытателей на КамАЗе — Валерия Перетолчина (это ему доверили в 1976 году съехать с конвейера на первом камазовском автомобиле): «В 1972–73 годах, – катались на полигоне… (на Центральный научно-исследовательский автополигон под Дмитровым были командированы первые десять водителей-испытателей КамАЗа. — РС) Увидел первый раз КАМАЗ – впечатление было огромное, неизгладимое. После «газона», где кабина – «скворечник» и сидишь весь зажатый, на КАМАЗе – как за обеденным столом. Посадка очень удобная, сидишь спокойно, выпрямившись, руки на руле лежат… Ну и сам КАМАЗ – тормозная система, дизель, кабина комфортная, тёплая… В то время ведь таких ещё не было тёплых кабин. На ЗИЛе 130-м ещё более-менее, а остальные машины все были холодными… Работали со специалистами «ЗИЛа», это были доводчики – доводили машины до кондиции…» В агрегатно-исследовательских подразделениях экспериментального цеха параллельно с проведением в 1970 - 1978 годах дорожных испытаний велась доводка ряда узлов, агрегатов и систем автомобилей КамАЗ: контрольные испытания силовых агрегатов; оценка эффективности системы охлаждения; доводка тепловых и гидравлических характеристик радиаторов отопителей; испытания автопоездов КамАЗ в аэроклиматическом комплексе; исследования и доводка торсиона механизма уравновешивания кабины; оценка статистической и усталостной прочности полуосей, карданных валов и балок среднего и заднего мостов; усталостные испытания ступиц передних колес; доводка деталей привода сцепления, узлов и деталей пневматического привода тормозов; доводка по весу всех деталей, узлов и агрегатов для получения заданной по техническим условиям массы 7000 кг снаряженного базового автомобиля КамАЗ-5320; испытания подрессорных сидений; испытания деталей подвески и электрооборудования автомобилей. В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе УГК «КамАЗа» был собран первый двигатель. 4 декабря 1975 года, на временной линии цеха сборки и испытаний завода двигателей КамАЗа (ныне — «КАМАЗ-Дизель») был собран силовой агрегат №1 для будущих серийных грузовиков новой марки. Среди участников сборки первого двигателя были Николай Мусиенко, Владимир Миронычев, Алексей Цветков и Валерий Эпов. Ещё 15 сентября 1975 года на прессово-рамном заводе (директор — Валерий Николаевич Соколов) была изготовлена первая рама. Для этого завода с 1973 года поставлялось и монтировалось оборудование японской фирмы «Камацу» (автоматическая линия для производства лонжеронов), немецкой «Нотхельфер» (штампы для деталей рам), прессы Воронежского завода тяжелых механических прессов. 12 января 1976-го на прессово-рамном заводе была замкнута последняя технологическая цепочка. Это оборудование работает до сих пор. с октября 1972 года начались межведомственные испытания автомобилей-тягачей КамАЗ-5320, КамАЗ-53202 и КамАЗ-5410, а также одиночных автомобилей КамАЗ-53201, КамАЗ-53203 и самосвала КамАЗ-5510. В период с марта по декабрь 1975 года состоялись межведомственные испытания самосвальных автопоездов в составе седельных тягачей КамАЗ-54101 с полуприцепами и самосвалов КамАЗ-55102 с прицепами, а в период с марта по декабрь 1976 года – межведомственные испытания опытных образцов седельных тягачей КамАЗ-54102 и бортовых полуприцепов к ним. Их завершение практически совпало с вводом в строй Камского автомобильного завода.
Пять собранных машин завели, согнали с конвейера, обкатали и… вернули назад для установки кузовов и торжественного съезда с главного сборочного конвейера, состоявшегося 16 февраля 1976 года (в этот день камазовцы отмечают день рождения своего предприятия). По традиции тех лет грузовики КамАЗ-5320 первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». «КамАЗ» под №0000001 несколько лет поработал в Башкортостане, затем он был выкуплен, восстановлен и сейчас хранится в качестве ценного экспоната в Научно-техническом центре (НТЦ) автозавода. Название НТЦ конструкторская и опытно-производственная служба «КАМАЗа» обрела в 1986 году, когда главным конструктором «КАМАЗа» стал Рамиль Азаматов. В этом месте нельзя не привести ещё один фрагмент из его воспоминаний: «…Первая машина была собрана руками конструкторов. Каждый узел мы прощупали собственными руками. Только это позволило совершить чудо, равного которому нет в истории автомобилестроения. Страх говорил в нас: "Это невозможно". Предлагали: "Может, соберем эти пять машин на экспериментальном производстве, пригоним и с конвейера выпустим?" Васильев принципиальную позицию занял: "Кончайте очковтирательством заниматься! Никакой «липы»! Собирайте!" Может, в душе он и сам не верил, что это возможно, но требовал, и нас это подгоняло: попробуем. Какой это был конвейер? Света нет, оборудование в ящиках стоит… Сам знаменитый февральский день, помимо всех ярких радужных красок, для меня связан и с негативными оттенками. О том, как нас с Баруном не пропустили на митинг на главном конвейере, я уже рассказывал не однажды. К сладкому вкусу победы примешивалась горечь: как конструктор, я вдруг ощутил себя "отработанным материалом". Работа сделана, наступило опустошение. А что дальше? Плюс принцип, который осознал тогда впервые: награждение невиновных, наказание непричастных… Сам перегон первых машин в Москву был риском, да и что с собой брать (запчасти КАМАЗа в те времена просто не существовали, всё было вновь: и дизель, и ТНВД дизеля, ходовая и т.д.). Первое тысячекилометровое испытание по непредсказуемой зимней трассе: доедем — не доедем? Вспомнить […] обнаружившийся на одном из них возле Чебоксар дефект литья. Вытек тосол, машина встала. […] Что делать? Все были в замешательстве. Кажется, Николай Павлович Чумаков, один из водителей в нашей колонне, говорит: "Пробоину сучком забить можно". Почему нет? Срубили, забили, воду залили — не течет! Так и доехали — до Москвы и обратно…»
«Для подстраховки два грузовика отправили по железной дороге, — рассказывал В. Перетолчин. там их продемонстрировали делегатам съезда КПСС. В составе почетного экипажа первого «КАМАЗа» находились передовой водитель-испытатель сибиряк Валерий Перетолчин, коренной челнинец Рафис Сабирзянов и украинец Дмитрий Загребальный, известный монтажник. ".....За день до исторического события на главном конвейере КАМАЗа провели генеральную репетицию. Чтобы 16 февраля все прошло без су чка без задоринки. Обратите внимание, как работали в те годы корреспонденты центральных газет. Снимок первого автомобиля «КамАЗ» и, соответственно, его почетного экипажа они сделали заранее, 15 февраля. А 16-го эти фотографии были опубликованы в прессе. Во как надо работать!........ .....Любопытный факт узнали мы от В. Перетолчина. После того как первый «КамАЗ» сошел с конвейера, он в компании других автомобилей взял курс на Москву. Первенец отсутствовал ровно месяц, но ведь сфотографироваться на фоне его страсть как хочется! Изобретательные заводчане нашли выход: с помощью трафарета они вывели на одном из новеньких «КамАЗов» заветную цифру «0000001», и к нему не зарастала народная тропа. До тех пор, пока из Москвы не вернулся оригинал....... Камские машины, среди которых был и грузовик с историческим номером 0000001, до столицы сопровождали патрульные машины ГАИ. Новенькие грузовики стояли на Красной площади возле Спасской башни всего несколько дней, интерес к ним был огромный, возле них и фотографировались, и экскурсии проводили. А затем в жизни первого «КАМАЗа» наступили трудовые будни. Несколько лет автомобиль под номером 0000001 проработал в Башкортостане, затем был выкуплен, отремонтирован и стал почетным экспонатом музея КАМАЗа. Сейчас он находится на территории НТЦ и выезжает только на выставки. Конвеер начал работатьв наладочном режимеПри разработке конструкций грузовиков специалисты ЗиЛа получили и внедрили около полусотни изобретений (авторских свидетельств и свидетельств на промышленные образцы). Одно из них — свидетельство № 3319, выданное 25 декабря 1973 года Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР на промышленный образец грузового автомобиля, авторами которого являлись зиловцы В.Б. Певцов, Б.Ф. Кузнецов, И.И. Таскин, В.А. Вязьмин, Г.А. Матеров, А.М. Кригер, А.П. Черняев, А.Д. Злодырев, П.И. Кудрявцев, Н.А. Скопцов и Б.Н. Орлов. Здесь можно добавить, что среди конструкторов ЗиЛа, работавших над новым семейством «бескапотников», известны также имена Александра Васильевича Сетранова и Георгия Александровича Феста. Большое количество работников КАМАЗа прошло стажировку на ЗИЛе. В свою очередь зиловцы (конструкторы и технологи) помогали осваивать производство на КамАЗе, участвовали в совместной работе с инофирмами. За проведенную всеми подразделениями ЗиЛа в сжатые сроки работу по проектированию заводов комплекса КамАЗ и отработку и доводку конструкции автомобилей КамАЗ более 150 столичных специалистов и рабочих Указами Президиума Верховного Совета СССР от 27 апреля 1976 года и 15 апреля 1977 года были отмечены правительственными наградами. Подводя итоги почти десятилетней работы ЗиЛа по оказанию помощи КамАЗу, главный конструктор московского завода А.М. Кригер в интервью корреспонденту журнала «Новый мир» в феврале 1977 года отметил: «Каждый зиловец — от станочника до генерального директора — считал, что нам оказано большое доверие. Проекта, подобному камскому, история отечественного автомобилестроения не знала, и то, что головным разработчиком утвердили завод им. И.А. Лихачева, было решением абсолютно верным, я бы сказал — оптимальным. Не играя в ложную скромность, мы понимаем, что никто не смог бы справиться с этой задачей лучше, чем ЗИЛ с его огромным опытом, высококвалифицированным и, что не менее важно, хорошо сработавшимся коллективом. Государственные интересы требовали, чтобы ЗИЛ отдал свои лучшие кадры работе над созданием семейства камских большегрузов, и это обстоятельство было решающим. В личном же плане — говорю об этом как профессионал — все участники проекта КАМАЗ испытали творческую радость и работали просто упоенно. Идеи, которые мы заложили в проект, нельзя было реализовать ни на одном из существующих автомобильных заводов, в том числе и на ЗИЛе. Для этого необходимо было принципиально новое производство, и оно было создано в Набережных Челнах».
«Для меня день рождения КАМАЗа — это первые машины. — говорил в одном из интервью почётный гражданин города Набережные Челны Л.Б. Васильев, в свои 85 лет оставаясь советником генерального директора ОАО «КАМАЗ». — От «ковша» до них — очень большой этап, строительство. Ведь как всё получилось? По сути, у нас не было ничего: ни технологий, ни проектов, ни конструкции — строительство завода, действительно, началось с нуля. Наверное, это единственная в мире практика: конструируя автомобиль, под него делали технологии и всё остальное. И, надо отдать должное людям, не очень ошиблись! Как не вспомнить первых соратников — Бориса Трофимовича Клепацкого, Анатолия Максимовича Плахова, да и многих, многих. Только с заводом двигателей не довели до конца задуманное: надо было ещё 200000 м² площадей достраивать. А так — всё удалось: и построить, и оборудованием оснастить, и пустить завод. И коллектив, элита сложилась сильная.» За строительство и становление автогиганта Лев Борисович Васильев в 1977 году был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Кстати, более влажный немецкий климат сразу выявил массовый дефект — из-за коррозии появились трещины латунных трубок в системе охлаждения и привода стеклоочистителя. В короткие сроки на заводе поменяли состав материала трубок. Двумя 5-тонными контейнерами новые трубки были отправлены в адрес ГСВГ. Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причём, несмотря на двухлетнее опоздание, в очень короткие сроки, а темпы роста производства были рекордными не только для нашей страны. За первые десять лет работы «КамАЗ» полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством. Чтобы собрать первые полмиллиона грузовиков, заводу понадобилось восемь лет. В 1978 году собран 50-тысячный автомобиль, в июне 1979 года — 100-тысячный, в 1984-м — 500-тысячный. Миллионная машина сошла с конвейера в 1988 году (этот год знаменателен ещё и наивысшими объёмами производства — почти 128 тысяч). Выпуск полуторамиллионного КАМАЗа состоялся в августе 1993 года. Затем начался период экономических и политических преобразований в стране, который привёл к значительному спаду в производстве. К примеру, в 1998 году КАМАЗ произвел лишь 3 тысячи грузовиков. Новый подъём камского автогиганта начался в 2002-м году. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства (100-тысячный КамАЗ-5320 был собран 18 октября 1988 года) и 20% — на седельные тягачи. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы. В феврале 1981 года к открытию XXVI съезда КПСС были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди «КамАЗа», где через некоторое время начался серийный выпуск полноприводных моделей. В 1986 году главным конструктором «КамАЗа» стал Р.А. Азаматов, а конструкторская и опытно-производственная служба «КамАЗа» обрела нынешнее название — Научно-технический центр. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №616 от 25 июня 1990 года путём преобразования ПО «КамАЗ» Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР было создано ОАО «КАМАЗ» (одно из первых акционерных обществ в Советском Союзе). В 2000 году «КамАЗ» завершил выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перешёл к производству следующего поколения грузовиков. Бортовой грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 (6х4) был оборудован трехместной кабиной (обычно — без спального места), откидывающейся вперед, с шумо- и термоизоляцией, оборудованной местами крепления ремней безопасности. Сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Кузов — металлическая платформа с открыкающимися боковыми и задним металлическими бортами с горизонтальными усилительными ребрами, унифицированными по профилю с бортами прицепов и полуприцепов. Настил пола — деревянный, предусмотрена установка тента на съемном металлическом каркасе. Каркас тента из металлических профилей и крючки на бортах исключают провисание тента. На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Форсунки — закрытого типа, ТНДВ — V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-30 (по заказу). Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из механической пятискоростной КПП с двухступенчатым передним делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. Синхронизаторы устанавливались на II, III, IV и V передачах. Делитель был снабжен синхронизатором, управление делителем — пневмомеханическое, преселекторное. Сцепление — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический с пневмоусилителем. Диаметр накладок — 350 мм. Карданная передача — два карданных вала. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен. Передаточное число — 6,53 (на модификациях — 7,22; 5,94; 5,43). Средний мост — проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода. Подвеска зависимая: передняя — на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами и амортизаторами; задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие. Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр барабана 400 мм, ширина тормозных накладок 140 мм, суммарная площадь накладок 6300 см², разжим — кулачковый) и двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние — типа 24, тележки — 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и одноприводный). Имелся спиртовой предохранитель против замерзания конденсата. Колёса — бездисковые, крепление на пяти шпильках. Шины модели И-Н142Б — пневматические, радиальные 9,00R-20 (260R-508), размер обода 7,0-20 (178-508). Рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель — встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см². Напряжение питания электрооборудования 24 В, аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 6СТ-190ТМ, емкостью 2 х 12/190 В/Ачас, генераторная установка Г-273 мощностью 28/1000 В/Вт с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| модификации | |
|
КамАЗ-532007. Тропическое исполнение модели КамАЗ-5320. КамАЗ-53201. Шасси одиночного 8-тонного автомобиля широко использовалось для производства автоцистерн-топливовозов, пожарных автоцистерн, автобетономешалок, коммунально-уборочных машин, а также при выпуске сельскохозяйственных самосвалов КамАЗ-55102. Шасси КамАЗ-53201 с двигателем КамАЗ-7403.10 имело обозначение КамАЗ-53211.
Шасси автомобиля КамАЗ-53202 имело обозначение КамАЗ-53203. КамАЗ-53208. В середине 80-х годов НАМИ вместе с ведущими дизелестроительными заводами отрасли — Камским и Ярославским — разработал эффективный способ использования газов в быстроходных автомобильных дизелях — систему ГД-НАМИ («газодизель по системе НАМИ»). По этой системе в конструкцию дизеля должен быть внесен ряд изменений: добавляются газовый смеситель, система хранения, регулирования и подачи газа, система взаимосвязанного управления рейкой топливного насоса и газовым дозатором, а также система защиты двигателя от перегрузок и аварий в случае выхода из строя элементов системы питания. В 1984 году был создан опытный образец и разработана общая концепция создания газодизеля на базе быстроходного широкорежимного автомобильного дизеля. В конце 1985 года были проведены межведомственные приемочные испытания, которые показали, что использование газодизельного рабочего процесса значительно улучшает показатели топливной экономичности, дымности и уровня шума двигателей. В 1987 году на в Набережных Челнах впервые в мире началось серийное производство газодизельной автотехники — грузовых КамАЗ-53208 на базе КамАЗ-5320 и КамАЗ-53218 на базе КамАЗ-53212, а также седельных тягачей и самосвалов. Эти автомобили были оборудованы газодизельной системой питания и могли работать как в дизельном, так и газодизельном режимах. Газодизельная модификация двигателя КамАЗ-7409.10, работающая на смеси дизельного топлива и сжатого газа, установленная на этих автомобилях, имела мощность 154,5 кВт (210 л.с.) при частоте вращения вала 2550 об/мин. Газодизельное шасси с базой 3190 мм имело обозначение КамАЗ-53217.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль