 |  |
Проектирование велось в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗиЛа под руководством главного конструктора Всеволода Авенировича Вязьмина. Общее руководство осуществлял Главный конструктор ЗиЛа А.М. Кригер. Целью работы являлось создание на базе основного семейства трехосных (типа 6×4) дизельных автомобилей КамАЗ-5320 полноприводных автомобилей грузоподъемностью 5 тонн (типа 6×6), предназначенных для монтажа вооружения и военной техники, буксировки прицепных артиллерийских систем, специальных и транспортных прицепов, а также для перевозки войск и воинских грузов по дорогам всех категорий с покрытием, а также на грунтовых дорогах и местности. Для избежания при этом разрушения дорог низших категорий, осевая нагрузка машин не должна была превышать 6 т. Главные задачи при проектировании автомобилей состояли в получении наибольшей эффективности при их эксплуатации в заданных условиях, высокой надежности и долговечности. Опытно-конструкторские работы выполнялись в период 1969-1978 годов в соответствии с техническим заданием, утверждённым министром автомобильной промышленности протоколом №ТЗ 025 035-68 и в сроки, установленные планом ОКР Минавтопрома. Первоначально предполагалось, что «для наиболее полного удовлетворения требований основных потребителей» в состав семейства полноприводных КамАЗов войдёт 6 модификаций — это бортовые тягачи для работы с прицепом полным весом до 10 т (по асфальтированным шоссе и грунтовым дорогам удовлетворительного состояния): КамАЗ-4310 — базовая модель, имеющая грузовую платформу с задним откидным бортом; КамАЗ-43101 с платформой с тремя откидными бортами; варианты этих машин с кабиной, имеющей спальное место — соответственно КамАЗ-43103 и КамАЗ-43102; КамАЗ-43104 — шасси для монтажа различных кузовов и установок без платформы и кабиной без спального места, а также седельный тягач КамАЗ-4410 с кабиной со спальным местом для работы с полуприцепом полным весом до 15 т (в тех же условиях). За период выполнения работы было построено и подвергнуто испытаниям: в 1970 году первый макетный образец; с 1972 по 1975 год 4 серии образцов с общим их количеством 12. Опытные образцы автомобилей всех указанных модификаций подвергались всесторонним испытаниям в различных дорожных и климатических условиях. Общий пробег всех опытных образцов приведенный к 1-ой категории условий эксплуатации составил 1484215 км, наибольший пробег отдельных опытных образцов — от 229089 до 219665 км. В соответствии с постановлением комитета Совета Министров СССР по науке и технике от 28 марта 1975 года №121 четыре опытных образца автомобилей семейства КамАЗ-4310 (КамАЗ-4310, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103 и КамАЗ-4410) в период с апреля 1976 года по март 1977 года подвергались межведомственным приёмочным испытаниям. Испытания общим пробегом 33-37 тыс. км проведены по маршруту Москва — Ашхабад — Москва, по грунтовым дорогам Таджикистана с преодолением перевалов высотой до 3370 м над уровнем моря, по шоссейным и грунтовым дорогам средней полосы, по дорогам автополигона НАМИ и в условиях низких температур в районе г. Читы. Температура воздуха в период испытаний находилась в пределах от минус 42°С до плюс 44°С. На основании положительных результатов приёмочных испытаний межведомственная комиссия рекомендовала семейство автомобилей КамАЗ-4310 для постановки на производство, поставки потребителю, в народное хозяйство и на экспорт и посчитала возможным отнести их по признаку конструкции к высшей категории качества продукции. Акт приёмки опытных образцов автомобилей-тягачей семейства КамАЗ-4310 утвержден заместителем министра автомобильной промышленности СССР Е.А. Башинджагяном и командиром в/ч 52694 А.Т. Смирновым в сентябре 1977 года. ЗиЛом были осуществлены в соответствии с утвержденным планом-графиком мероприятия по устранению выявленных в процессе приёмочных испытаний замечаний по автомобилям, а эффективность конструктивных мероприятий была проверена заводскими доводочными испытаниями, проходившими с мая по август 1978 года по маршруту Москва — БАМ — Чита — Иркутск — Москва (18000 км). Первая промышленная партия грузовиков КамАЗ-4310 была выпущена в Набережных Челнах в январе 1981 года. «Один из пунктов социалистических обязательств, взятых и выполненных автозаводцами в честь XXVI съезда КПСС, — сообщал в то время журнал «За рулём», — изготовить в наладочном режиме первую партию грузовиков повышенной проходимости КамАЗ-4310. Пять машин из этой партии отправились к открытию съезда в Москву». Первый из этих автомобилей — КамАЗ-43105 с хромированным передним бампером, над решёткой радиатора гордо нёс надпись: «№001 камский вездеход — наш подарок XXVI съезду КПСС». Месяцем позже, успевая к открытию партийного съезда, государственная комиссия «с оценкой "отлично"» приняла в эксплуатацию вторую очередь «КамАЗа», в основном, предназначенную для выпуска полноприводных автомобилей. Их серийное производство было намечено развернуть в 1981—1982 годах, но, фактически, крупносерийный выпуск начался только в 1983 году.
В основу КамАЗ-4310 легла совершенно новая для отечественных автомобилей концептуальная схема привода ведущих мостов. Поскольку предполагалось, что значительную часть времени эти машины будут работать на бездорожье, то привод ко всем колёсам был постоянный — неотключаемый. Наличие большой колёсной базы означает вероятность большой разницы в угловых скоростях колёс при переезде через неровности, поэтому в трансмиссию был включен несимметричный межосевой дифференциал с электропневматической блокировкой. Как и неполноприводные машины, вездеход комплектовали V-образным восьмицилиндровым дизельным двигателем КамАЗ-740 с тороидальными камерами сгорания и отдельными головками блока на каждый цилиндр, сухим двухдисковым сцеплением, 5-ступенчатой КПП, гидроусилителем рулевого механизма, барабанными тормозами с пневмоприводом, рессорной подвеской и откидывающейся 3-местной кабиной. |
| модификации | |
|
К началу серийного выпуска было решено выпускать только КамАЗ-4310 в нескольких комплектациях (так, например, полная «25-я» (КамАЗ-4310-025) комплектация имела весь набор опций от «спальника» до лебёдки) и его упрощённую модификацию «для перевозки сельскохозяйственных грузов» — КамАЗ-43105. Этот автомобиль отличался конструкцией и длиной грузовой платформы (5200 мм против 4800 мм у КамАЗ-4310), увеличенной грузоподъёмностью (7 т против 5 т) и отсутствием держателя запасного колеса (ДЗК) за кабиной (на опытных образцах КамАЗ-43105 «запаска» закреплённая сзади под рамой «садилась» на препятствия и была «перекинута» в кузов к переднему борту справа). «Сельхозник» в комплектации для военных оснащался системой централизованной накачки шин. (В принципе, все «вездеходы» имели одинаковые мосты с блоками накачки — весь узел моста собирался на единственном конвейере из одних и тех же деталей — не на все машины монтировалась вся система.) Основная масса выпускаемых КамАЗ-4310 направлялась в Афганистан: «…Автопарк отдельного автобата почти полностью порешёл на новые полноприводные КамАЗ-4310. Особых проблем с их эксплуатацией не возникало, да и прежние, обычные КамАЗы были хорошо освоены в батальоне. Военный "сайгак" (такое прозвище автомобиль получил среди солдат), сделанный специально для армии, машина крепкая и надёжная. Благодаря заложенному в конструкцию повышенному запасу прочности, усиленному контролю со стороны военной приёмки за качеством сборки машин, полноприводные грузовики выгодно отличались от своих коммерческих собратьев: уже не выходили из строя в массовом порядке редукторы задних мостов, меньше хлопот доставляли новые широкопрофильные шины, оснащённые к тому же централизованной системой регулирования давления воздуха, на высоте была проходимость, даже болты крепления головок блока цилиндров почти не лопались. Новые агрегаты: передний ведущий мост и раздаточная коробка были хорошо отработаны и особых неприятностей в войсковой эксплуатации не доставляли. Очень ценилась в Афганистане удобная комфортабельная кабина со спальным местом, где можно было более-менее сносно отдохнуть и разместить немудрёный солдатский скарб, в сравнении с которой тесная "Ураловская" кабина казалась просто скворечником. Лёгкое рулевое управление и надёжные тормоза тоже заслуживали добрых слов создателям КамАЗа-вездехода. Правда, последние отличались излишней сложностью, сравнительно большим временем необходимым для растормаживания автомобиля после пуска двигателя, когда отсутствовал запас воздуха в пневмосистеме, а выдаваемый для заливки в предохранитель от замерзания этиловый технический спирт становился причиной очередной пьянки среди солдат и головной болью офицеров. Очень удобным оказался кузов автомобиля, большой с ровным плоским, полом, съёмные щиты основания которого открывали доступ к карданным валам и редукторам задних мостов… Безусловно, КамАЗ-4310, как армейский полноприводный автомобиль состоялся и военным водителям он нравился, хотя, как и всякая машина, был не лишён некоторых недостатков. На разбытых афганских дорогах допекали многочисленные течи охлаждающей жидкости из всевозможных патрубков, трубопроводов, незащищённого снизу радиатора. После 50 тыс. км пробега начинало сочиться масло из-под головок блока цилиндров, и налипающая пыль мгновенно покрывала весь дизель толстой серой коркой…» После принятия в серию КамАЗ-4310, его испытания не закончились — была продолжена доработка конструкции лабораторными и дорожными испытаниями. Так, по результатам испытаний выявилась возможность к грузоподъёмности автомобиля, на радость основного заказчика, добавить тонну. По опыту эксплуатации в Афганистане, была увеличена ёмкость моторного масла в двигателе. Это было сделано для того, что бы двигатель у грузовика, движущегося на многокилометровых крутых подъёмах, не испытывал «масляного голодания». На ранние серии автомобилей КамАЗ-4310 и КамАЗ-43105 устанавливался бампер от «гражданских» моделей с буксирными «клыками» под ним. Для того, что бы неисправный грузовик зацепить за тягач, на жёстком буксире, необходимо было снимать бампер. Кроме того, при наезде на препятствие или впереди идущий автомобиль (что было не редко, особенно если за рулём сидел солдат с малым опытом вождения), у «вездеходов» деформировался капот кабины, а с ним и различная подкапотная аппаратура — трубки, шланги и электропроводка. Учитывая выше сказанное с 1984 года полноприводники стали выпускаться с новым бампером выдвинутым вперед на 310 мм и имеющий буксирные проушины. Позднее этот бампер стали применять на моделях 6×4 идущих в войска, правда, сами кронштейны крепления бампера были другие. В 1989 году на смену КамАЗ-4310 пришёл модернизированный КамАЗ-43101. От своего предшественника новый автомобиль, в основном, отличался 220-сильным двигателем модели КамАЗ-740.10-20. Часть узлов и механизмов была доработана: технологически усилены рессоры, рулевые тяги, полуоси, шестерни коробок и т.п. Была установлена штампованная зашита картера двигателя, вместо металлических, ломающихся от вибрации кронштейнов задних фонарей, были внедрены резиновые. Грузоподьёмность КамАЗ-43101 не изменилась и составила 6 т. Аналогичные изменения были внедрены и на «народнохозяйственном» КамАЗ-43105, который получил обозначение КамАЗ-43106. Тропический вариант КамАЗ-43101 имел обозначение КамАЗ-431017. Начиная с 1982 года на НефАЗе (ныне — ОАО «Нефтекамский автозавод») в сравнительно небольших количествах, на базе отработанного на испытаниях шасси опытного самосвала с односторонней разгрузкой КамАЗ-4510, выпускался под тем же индексом полноприводный самосвал с разгрузкой на две стороны («бокосвал»), предназначенный для перевозки сыпучих строительных и сельскохозяйственных грузов по дорогам всех категорий. КамАЗ-4510 имел (в скобках данные позднего варианта) вместимость кузова без/с надставными бортами — 7,9/15,8 м³, габаритные размеры — 7660(7950)×2500×3090(3070), дорожный просвет — 400(360) мм, двигатель — КамАЗ-740.10(КамАЗ-740.20), максимальную скорость — 80 км/ч. Грузоподъёмность самосвала составляла 7000 кг при снаряженной массе 9270 кг. Полная масса с надставными бортами — 16420 кг, при нагрузке на переднюю ось — 5050 кг, на тележку — 11370 кг. КамАЗ-4510 мог эксплуатироваться с самосвальным прицепом СЗАП-85513 грузоподъёмностью 7000 кг. При этом полная масса буксируемого прицепа составляла 11200 кг, а всего автопоезда — 27620 кг. В 1996 году на смену автомобилям КамАЗ-43101 и КамАЗ-43106 пришли более совершенные КамАЗ-43114 и КамАЗ-43115, соответственно.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль