Камский автомобильный завод (КамАЗ)

К середине 60-х годов XX века рост сети дорог с твёрдым покрытием позволил конструкторам отечественных автозаводов раскрыть преимущества компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем: эффективнее использовалась длина машины, улучшалась обзорность. Начиная с конца 50-х появляются такие «бескапотники», как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 и КАЗ-606. Однако экономике СССР требовался совершенно новый высокопроизводительный и экономичный массовый грузовик, способный эффективно эксплуатироваться в любых климатических условиях.

По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна была отличаться низкой допустимой осевой нагрузкой — 6000 кг*, нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъёмностью 8000 кг, иметь три оси, кабину над дизельным экономичным двигателем, обеспечивающим 8 л.с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна была быть максимально удобной при её эксплуатации и обслуживании.

* В развитых странах этот показатель достигал 10000 кг, но расчёты, проведенные Институтом комплексных транспортных проблем (ИКТП) Госплана СССР при участии профессора Д.П. Великанова, автора капитальной работы «Условия эксплуатации автомобилей в СССР и требования к развитию их конструкций» (Великанова избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР в 1968 году), доказали, что в нашей стране необходимо учитывать так называемую дорожную составляющую: 80% дорог в стране имеют слабое покрытие, их пропускная способность в 200 раз больше, если по ним идет автомобиль с шеститонной осью, а не с десятитонной.

Работа по созданию нового семейства автомобилей-тягачей началась во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16 ноября 1967 года. Для массового выпуска автомобилей задумывалось строительство комплекса из шести производств общей площадью около 3 млн. м², которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей: автосборочного, моторного, прессово-рамного, кузнечного, литейного и ремонтно-инструментального (позднее к ним добавились агрегатный, ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). Наряду с заводами в состав комплекса должны были войти административный, инженерный и лабораторный корпуса, а также учебный центр и центр запасных частей. После выхода на полную мощность предполагалось производить 150000 автомобилей и 250000 дизельных двигателей в год. Силовые агрегаты предназначались и для других автопроизводителей, в том числе для ЗиЛа, УралАЗа, КАЗа и ЛАЗа.

Распоряжение СМ СССР

По воспоминаниям патриарха советского автопрома Виктора Полякова, тогдашний министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов провёл переговоры на тему организации лицензионного производства если не всего автомобиля, то хотя бы его отдельных узлов и агрегатов, в частности двигателя, практически со всеми западными производителями грузовиков. С другой стороны, в любом случае, за границей предстояло закупать дорогостоящий станочный парк. В конечном итоге, автомобиль решили строить своими силами.

Весной 1968 года приказом министра автомобильной промышленности СССР №109 на Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева (ЗиЛ, главный конструктор А. Кригер) была возложена задача по созданию семейства большегрузных дизельных трёхосных грузовиков-тягачей и подготовки их производства на новом месте. Тем же приказом Ярославскому моторному заводу (ЯМЗ, главный конструктор Г. Чернышев) поручалось разработать для этих автомобилей силовые агрегаты на основе четырехтактных двигателей мощностью 150-200 л.с. Одновременно Мытищинскому машиностроительному заводу (ММЗ) было дано задание спроектировать самосвальный кузов для базового трёхосника.

Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было поручено Головному конструкторскому бюро (ГКБ) по прицепам в г. Балашов, полуприцепов — конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода (ОдАЗ). Для производства 8-тонного двухосного бортового прицепа ГКБ-8350, 15-тонного бортового полуприцепа ОдАЗ-9370 и 14-тонного полуприцепа-фургона ОдАЗ-9770 было запланировано построить крупнейший в стране Красноярский завод автомобильных и тракторных прицепов (КЗАП).

Начало...

При выборе места для строительства комплекса по производству автомобилей специальными комиссиями было изучено более 70 вариантов его размещения. После жарких дискуссий выбор пал на камский городок Набережные Челны. В июле 1969 года, не дожидаясь официального решения, челнинцы заложили первый символический камень завода с надписью: «Здесь будет сооружен камский автомобильный батыр. 1969 г — 1974 г» («батыр» — по-татарски «богатырь»). По своему географическому положению Набережные Челны находились в самом центре СССР, судоходные реки Кама и Волга, близость железной дороги решали все проблемы с обеспечением стройки, строительными материалами, сырьём, оборудованием, комплектующими, а в будущем – транспортировкой грузовиков потребителям. А наличие в регионе крупнейшей строительной организации «КамГЭСэнергострой» позволяло создать все условия для завершения строительства плотины и гидроэлектростанции мощностью около полутора миллионов киловатт-часов, возведения заводских корпусов и жилья для будущих автомобилестроителей. В августе 1969 года официальный акт подтвердил: «Площадка для автозавода во всех отношениях великолепна».

14 августа 1969 года, согласно директивам XXIV съезда КПСС, было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве «комплекса автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах». В тот же день вышел приказ Минавтопрома о создании завода в Челнах. Слово «КАМАЗ» стало законным 26 сентября 1969 года, когда Приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР комплекс заводов было предписано именовать Камским автозаводом. 30 сентября генеральным директором (в ранге заместителя министра автомобильной промышленности) строящегося комплекса был назначен Лев Борисович Васильев, занимавший этот пост в первые годы работы завода (по 1981 год). главный инженер КАМАЗа (1969-1975) Заместителем генерального директора – руководителем аппарата генеральной дирекции «КамАЗа» в Москве стал Борис Трофимович Клепацкий. Во время отсутствия последнего обязанности руководителя аппарата Московской дирекции исполнял главный инженер «КамАЗа» Анатолий Павлович Томилов (с 1964 по 1969 год работал главным инженером Курганского завода колёсных тягачей). Тогда же началось формирование служб кадров и снабжения в Казани.

Генеральным проектировщиком автогиганта в Набережных Челнах был выбран Гипроавтопром. ЗиЛу поручалось создать проекты строительства и разработать, во-первых, весь технологический цикл двух заводов «КамАЗа» (прессово-рамного и автомобильного) и, кроме того, двух корпусов литейного завода. Для этого, в ноябре 1969 года на ЗиЛе было сформировано специальное проектно-технологическое управление (СПТУ), первым начальником которого стал К.В. Строганов, до этого работавший главным инженером ЗиЛа. Первым директором втомобильного завода в июне 1973 года стал Владимир Яковлевич Ивженко.

Конструкторы «КамАЗа»

В числе первых подразделений строящегося завода на Каме стало Управление главного конструктора (УГК), созданное в апреле 1970 года. Ведущими организаторами УГК были первый главный конструктор «КамАЗа» Владимир Наумович Барун и его заместитель Рамиль Абдреевич Азаматов. Последнего, ещё 29-летнего инженера-конструктора Курганского завода колесных тягачей, в январе 70-го пригласил А.П. Томилов. Рамиль Азаматов в своих воспоминаниях выделяет конструкторов, «…кто поехал в Челны создавать свою школу, — Александр Шестаков, Леонид Лапшин, Игорь Смирнов, Александр Кулаков, Владимир Лавренченко, Владимир Зубов…»)

Сто работников МАЗа оставили Белоруссию и переехали на постоянное место жительства в Татарию для работы на предприятии. Уехал для работы в генеральной дирекции строящегося Камского автомобильного завода и тогдашний главный инженер МАЗа Б.Т. Клепацкий.

главный технолог КамАЗ, Эдуард Петрович Юган и главный конструктор Владимир Наумович Барун, оба приехавшие с Минского автомобильного завода

«Гениальным человеком, талантливым во всем, был первый главный инженер Борис Трофимович Клепацкий, с которым впервые я встретился еще на МАЗе. — вспоминал Р.А. Азаматов. — Его интеллект поражал. […] В 73-м году на ЗИЛе начались усиленные испытания. Гений Клепацкого в том, что в тот период он посадил конструкторов вместе с технологами. До хрипоты спорили с Владимиром Азаровым (он пришел на "КАМАЗ" начальником отдела подготовки производства) по каждому из чертежей, за каждый допуск, за каждое техническое требование.»

В проектировании и оснащении моторного завода принимала участие французская государственная фирма «Рено», с которой заключило контракт Всесоюзное внешнеторговое объединение «Автопромимпорт». Специалисты «Рено» разработали технологическую часть проекта моторного завода (строительная, архитектурная и специальные части проекта были осуществлены советскими проектными организациями), а также приняли на себя координацию работ по заказу, поставке и монтажу оборудования для моторного завода. Одновременно фирма «Рено» способствовала проведению заказов импортного оборудования для всего комплекса, предоставляя необходимые условия для работы группе советских специалистов в Париже.

«Все наработки направляли в Париж, в Центр заказа оборудования, по прямому каналу. Решения приходилось принимать на ходу. Пробные партии деталей изготавливали самые разные фирмы (их мы потом использовали для сборки первых автомобилей в экспериментальном цехе). Поступавшие готовые детали двигателя носили на руках, искренне изумляясь: неужели это сделано? Незабываемое было время, счастливое…»

На волне энтузиазма многие туда приехали, стремясь принять участие в строительстве передового города, современного завода-гиганта. На то время это так и было. Государство не жалело средств на оснащение производства по последнему слову науки и техники, на отправку специалистов от Министерства внешней торговли СССР за границу для изучения оборудования, приобретавшегося у иностранных фирм, а специалисты завода принимали большое число зарубежных коллег, занимавшихся в соответствии с контрактами монтажом этого оборудования.

Д/ф «Товарищ КамАЗ», 1972 год

17 декабря 1970 года Совет Министров СССР издал Постановление №1000 «О строительстве и реконструкции заводов Министерства автомобильной промышленности для обеспечения Камского автомобильного завода запасными частями и комплектующими деталями». В рамках этого постановления 25 декабря 1970 года Государственный Комитет Совета Министров по делам строительства издал приказ №65 «О создании завода по производству автосамосвалов и лебёдок» в городе Нефтекамске Башкирской АССР (БАССР). Подобный же приказ №4 от 8 января 1971 года издал Министр автомобильной промышленности СССР. Генеральным проектировщиком был определен институт «Гипроавтопром».

Распоряжением Совета Министров БАССР от 19 января 1971 года была создана комиссия для выбора площадки под строительство завода. Она за время с 19 по 22 января 1971 года обследовала в натуре три земельные площадки. Выбор был сделан на участке вдоль автомобильной дороги Нефтекамск-Янаул. Совет Министров БАССР вынес решение о резервировании 100 гектаров земли для строительства завода. Приказом Министра автомобильной промышленности СССР от 10 марта 1971 года была создана дирекция строящегося завода, которая подчинялась Главному управлению по производству грузовых автомобилей.

Генеральным подрядчиком был определен трест Башнефтепромстрой (БНПС). Для выполнения отдельных строймонтажных работ по генподряду треста привлекались 25 субподрядных организаций. После определения площадки под строительство более года шла подготовительная работа. В июне 1972 года изыскатели Западно-Уральского технологического института статистического испытания земли начали работы на промышленной площадке. 13 июля 1972 года началось строительство завода автосамосвалов.

состав УГК переехал в Набережные Челны в 1975 году 1976? главному конструктору Владимиру Наумовичу Баруну и техническому директору, моему однофамильцу Борису Витальевичу Каминскому. 1987? Главного конструктора Баруна Владимира Наумовича сменил его заместитель Азаматов Рамиль Абдреевич, директором НТЦ стал бывший главный инженер Автомобильного завода Якубов Семен Семенович. Расцвет предприятия пришелся на 1980-е годы, когда выпуск автомобилей достиг 70 тысяч грузовиков в год. В этот период появились три основных модели семейства военных автомобилей "Мустанг", принятые сегодня на вооружение Министерством обороны РФ. Всего же за прошедшие 40 лет конструкторы "КАМАЗа" разработали более полутора тысяч моделей, модификаций и комплектаций. В 1990-е годы завод испытывал сложности и в конце десятилетия почти на год приостанавливал работу. Возрождения предприятия началось в начале 2000-х. Read more: file:///E:/Military/_GUIDE/ARMY/tr(UCK)/KAMAZ__________/_4310%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23%23/__pre1986&show/_2/%D0%9A%D0%90%D0%9C%D0%90%D0%97%20%E2%80%94%2040%20%D0%BB%D0%B5%D1%82%20%D0%B2%20%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B8.htm Летом 2015 года годовым общим собранием акционеров было решено переименовать открытое акционерное общество «КАМАЗ» в публичное акционерное общество «КАМАЗ». Такое решение было принято в связи с изменениями в гражданском кодексе России, а так же из-за новых правил на бирже ММВБ.