ГАЗ-63 АРМЕЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ   GAZ-63 army truck

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

В годы Великой Отечественной войны на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet, но работы над отечественными автомобилями-вездеходами не прекращались. 3 февраля 1943 года главный конструктор завода А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63. На его послевоенное производство было получено «добро».

	Studebaker K15F

Образец ГАЗ-63, собранный в ноябре 1943 года, значительно отличался от своего довоенного предшественника. Он имел Г-образные сварные крылья, защитные решетки перед фарами и кабину выполненные по аналогии с поставляемым с 1942 года по ленд-лизу грузовиком Studebaker US6 (6х6).

Chevrolet G7107

Двигатель — шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-11 (ГАЗ-51) с предпусковым подогревателем. Впускной и выпускной каналы были специально несколько «придушены», дабы мотор мог легче приспосабливаться к изменениям внешней нагрузки. Максимальные 70 л.с. он развивал при 2800 об/мин, при этом пик крутящего момента наступал при 1600 об/мин.

В приводе к передним ведущим колёсам стояли ШРУСы «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Картер переднего ведущего моста был смещён от центра в левую сторону, в отличие от картера, смещённого вправо от середины переднего ведущего моста на довоенных вездеходах. К слову, этот мост был разработан в конце 30-х на основе моста американской фирмы «Тимкен» (разъемный, типа «сплит»). Точно так же он был смещён вправо и у «Студебекеров», оснащённых мостами той же фирмы. Новое положение картера сохранилось у всех последующих серийных ГАЗ-63 и ЗиС-151 (с мостами аналогичного типа).

	ГАЗ-63 1943 года

Характерной особенностью автомобиля были широкие шины 9,75-18" и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние. Это была передовая тенденция того времени. При движении по грязи, снегу, песку все колеса шли «след в след», не испытывая дополнительного сопротивления качению за счет разности ширины в колее. Позднее, на государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету об испытаниях специалистов Главного автотракторного управления Красной Армии) «рекордные показатели проходимости» и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трёхосных ЗиС-151.

На ГАЗ-63 устанавливались однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Подвеска всех колёс — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска — с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз — колодочный, на все колёса, с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз — центральный, барабанного типа, с механическим приводом. Главная передача одинарная: пара конических шестерён со спиральными зубьями. Рулевой механизм — глобоидный червяк и двухгребеневый ролик.

Компоновка ГАЗ-63

Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором, расширявшим диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колёсам, с 6,4 до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей (1,96) и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колёсам — отключаемый, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колёсам.

Кузов деревянный, универсального типа: с высокими решётчатыми передней стенкой кузова и боковыми бортами, откидными продольными скамейками и открывающимся задним бортом. На боковых бортах имелись гнёзда для установки четырёх дуг тента. По требованию военных конструкторы подняли ёмкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-литровый, тем самым доведя расчётный запас хода с полной нагрузкой до 780 км.

В мае 1944 года на базе макетных агрегатов ГАЗ-63, а также узлов автомобиля Додж-Т203, была построена опытная колёсная САУ КСП-76, имевшая заводское название ГАЗ-68 (не путать с артиллерийским тягачом ГАЗ-68).

В сентябре 1944 года ведущим конструктором ГАЗ-63, после откоммандирования В.А. Грачёва в числе большой группы руководителей ГАЗа в Днепропетровск (здесь на недостроенном моторном заводе после войны планировалось развернуть выпуск ГАЗ-51, затем базовую модель поменяли на ЗиС-150), был назначен П.И. Музюкин (позднее он стал главным конструктором УАЗа).

	ГАЗ-33 1944 года

В 1944 году был построен новый автомобиль ГАЗ-33 с колёсной формулой 6×6 (ведущий конструктор И.Г. Шимановский, не путать с довоенным автомобилем), основой для создания которого послужили последний вариант ГАЗ-63 и ленд-лизовский Studebaker US6 (6×6). ГАЗ-33, грузоподъёмностью 3000 кг, имел колёсную базу 3600 мм, односкатные колёса на задних ведущих осях и раздаточную коробку с дополнительным выводом для карданного вала привода последнего моста. ГАЗ-33 в целом являлся неплохим автомобилем, но при двигателе ГАЗ-51 он имел недостаточные тяговые показатели. В конечном счёте Минавтопром СССР принял решение наработки по ГАЗ-33 передать в Москву на ЗиС, создавший более подходящий силовой агрегат ЗиС-120. С зимы 1945 года в Москве на основе конструктивных решений, принятых на ГАЗ-33 и американских армейских трёхосных грузовых автомобилях с грузоподъёмностью на бездорожье 2,5 т (Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352), началась разработка трехосного ЗиС-151 (6×6).

Studebaker US6 U3

Для проведения всестронних испытаний в 1945 году была построена «нулевая» серия грузовиков ГАЗ-63, но доводка этого автомобиля шла ещё несколько лет. C освоением производства ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена — в 1946 году обе модели стали унифицированы по деталям на 80%, в том числе по кабине, крыльям и капоту. Затем технологи начали подготовку производства машины. Когда все было готово, 29 сентября 1948 года директор завода подписал приказ о начале выпуска. Первые ГАЗ-63 завод начал собирать 30 сентября 1948 года. Автомобиль ГАЗ-63 стал первой серийной отечественной грузовой моделью с односкатными задними колёсами.

В 1949 году «за разработку конструкции и технологии производства грузовых автомобилей» шесть заводчан были удостоены Сталинской премии III степени. Это заместитель директора ГАЗа Г.А. Веденяпин, конструкторы и производственники П.И. Музюкин, В.С. Ползиков, В.А. Семенов, Н.Ф. Струнников, И.С. Ушаков.

	ГАЗ-63А

Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А с удлинённой рамой для установки на её переднем конце лебёдки или электрического генератора, приводимых в действие карданным валом через КОМ от трансмиссии машины. Лебёдка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг.

Так же, как и ГАЗ-51, машины ранних выпусков имели дерево-металлическую кабину, которая с 1950 года уступила место цельнометаллической. С 1952 года в состав оборудования вездеходов вошёл отопитель кабины, а с середины 50-х годов был увеличен размер шин — до 10,00-18". Часть машин ГАЗ-63 выпускалась с люками на крыше кабины.

Автомобиль нашел широкое применение в нашей армии, в армиях дружественных нашей стране государств, экспортировался в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. По советской лицензии ГАЗ-63 производили в Северной Корее и Китае. В КНДР машина звалась «Сынри-61» (от Sungri — «победа») и выпускалась с 1961 года. С 1979 года ей пришла на замену модернизированная модель Sungri-61NA. В Китайской Народной Республике «шестьдесят третьи» делали под именем «Юэцзинь». Производство автомобилей Yuejin NJ230 и NJ230A, идентичных советским ГАЗ-63 и ГАЗ-63А, началось с 1965 года.

В апреле (по другим данным — летом) 1968 года производство ГАЗ-63 прекратилось, к тому времени уже целых четыре года параллельно выпускался новый ГАЗ-66. Всего «63-х» было выпущено 474464 штуки, в том числе: экспортных вариантов базовых моделей ГАЗ-63У и ГАЗ-63АУ, и экспортных тропических ГАЗ-63Ю и ГАЗ-63АЮ; автомобилей с экранированным оборудованием ГАЗ-63Э (ГАЗ-63ЭУ в экспортном исполнении, ГАЗ-63ЭЮ в экспортном, тропическом) и ГАЗ-63АЭ; прочих шасси. Производство всех модификаций ГАЗ-63 было также прекращено в 1968 году.

ГАЗ-63 зарекомендовал себя в эксплуатации очень неплохо, но у него имелся конструктивный недостаток, о котором в советской прессе тех лет старались не упоминать: инженеры ГАЗа не совсем верно рассчитали соотношение ширины колеи и положения центра тяжести автомобиля. В ходе эксплуатации оказалось, что машина, обладающая неплохой опорной и продольной проходимостью, имела недостаточную поперечную устойчивость и склонность к опрокидыванию при поворотах малого радиуса и движении на косогорах. Шофёр, не верно рассчитав безопасную скорость прохождения поворота или крутизну обочины при остановке, нередко укладывал машину на бок.

Первая же попытка модернизации «шестьдесят третьей» машины в 1954 году была направлена на улучшение характеристик устойчивости. В рамках работ по этой теме экспериментальным цехом Горьковского автозавода были выпущены два опытных образца модернизированных полноприводников. Первый из них (шасси №ЭЦ-1), максимально схожий внешне со стандартным ГАЗ-63, получил индекс ГАЗ-63В. Второй же — с лебёдкой, тентом и брезентовым верхом кабины (шасси №ЭЦ-2) — назывался ГАЗ-63АВ.

ГАЗ-63АВ

По совокупности полученных сведений «основной заказчик» предложенный горьковскими конструкторами проект модернизации признал неэффективным и «зарубил» со следующей формулировкой: «Выполненный заводом объем работ по модернизации автомобиля ГАЗ-63 существенно не повысил его устойчивости и не устранил тем самым основного его недостатка». Заводу было предложено разработать и реализовать новый проект более глубокой модернизации. Поисковые работы в этом направлении были продолжены (можно вспомнить экспериментальную версию «шестьдесят третьего» с мостами от БРДМ и новым оперением кабины), но на практике оказалось, что проще спроектировать совсем новую машину, чем довести до ума ГАЗ-63.

На базе ГАЗ-63 и ГАЗ-63А был создан длинный ряд специальных автомобилей, в том числе: 17-ствольная боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17; бронетранспортер БТР-40; топливозаправщик ТЗ-63; маслозаправщик МЗ-3904; автомобиль-цистерна АТЗ-2,2(63); санитарный фургон АС-1; молочные цистерны АЦ-18-63 и ВЦПТ-1,5; автомобиль легкого понтонного парка ЛПП; подвижные средства радиосвязи и другие специальные машины, такие как, например, радиорелейная станция Р-401М.

ПМГ-19

Варгашинским заводом противопожарного оборудования (ППО) для небольших городов и сельской местности на базе автомобиля ГАЗ-63 выпускались автоцистерны ПМГ-19 (АЦП-20 (63) модель 19) и ПМГ-19М (АЦП-20 (63) модель 19М), упрощенная автоцистерна ПМГ-60 (АЦУП-20 (63) модель 60), автомобиль связи и освещения АСО-97 (АСОП-5 (63) модель 97). Московским заводом пожарных машин выпускался автомобиль штабной АШП-6 (63) и автомобиль рукавный АР-1,6 (63).

В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне — ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-63. Первым из них стал санитарный АС-3 с кузовом фургонного типа рассчитанный на семь лежащих больных и двух сидящих или соответственно на четыре и шесть человек либо только на 14 сидящих больных. Вслед за ним появился штабной автомобиль АШ-3 с различными вариантами пассажировместимости. Дальнейшим развитием серии стали штабные полноприводные автомобили с кузовом автобусного типа, получившие обозначение АШ-4.

КАвЗ-663 (4х4)

ГАЗ-63Е. В 1955 году, совместно с Павловским автобусным заводом им. Жданова (ПАЗ) на ГАЗе было создано автобусное полноприводное шасси ГАЗ-63Е, характерной особенностью которого являлось применение колёс меньшего (7,50-20"), чем у стандартного ГАЗ-63 диаметра, причём колёса задней оси были сделаны двускатными. Для самих колёс использовались диски от автомобиля ЗиС-5, т.к. дискам от ГАЗ-51 не доставало вылета. Рессоры от ГАЗ-63 заменили имеющими меньшую жесткость рессорами от ПАЗ-651, а для гашения колебаний кузова спереди и сзади установили амортизаторы. Эти простые конструктивные решения позволили добиться снижения центра тяжести и увеличения ширины колеи, что способствовало улучшению боковой устойчивости.

В конце 50-х годов, ГАЗ-63Е и его экспортные модификации — ГАЗ-63ЕУ и ГАЗ-63ЕЮ (тропический вариант) — применялись в качестве шасси для полноприводных моделей ПАЗа — передвижного магазина (известного как «автолавка») ПАЗ-659 (ПАЗ-659А) и специального автобуса ПАЗ-663 с кузовом, предназначенным для монтажа геофизического оборудования. В основном, автобусы передавались для оборудования лабораторий на Мытищинский приборостроительный завод (МПЗ), в связи с чем на ПАЗе и получили прозвище «Мытищи». В 1961 году производство этих моделей было перенесено на Курганский автобусный завод, где они выпускались по названиями КАвЗ-659 и КАвЗ-663 (КАвЗ-663А, с автономными салонными отопителями).

ПАЗ-654

В 1959 году по заказу военных было выпущено небольшое количество (по различным данным от 6 до 9 экземпляров) штабных автобусов ПАЗ-654. Кузова ставились на шасси ГАЗ-63, а внутреннее «убранство» состояло из укрепленных столов и сидений, размещенной в кузове радиоаппаратуры и других средств связи, стоек и приспособлений для хранения стрелкового оружия и средств пожаротушения. Сзади на внешней стороне располагалась лестница, которой пользовались для быстрого развертывания антенн. Машина оборудовалась стандартным водяным отопителем, причем отапливался весь салон. Задние окна на боковинах отсутствовали, на их месте имелась невырезанная углубленная выштамповка.

В серийное производство ПАЗ-654 не попал в связи с отрицательными результатами испытаний по остойчивости, а также в связи с существенным перегрузом базового шасси — если общий вес ГАЗ-63 при езде по грунтовым дорогам с полной нагрузкой составлял 4850 кг, то ПАЗ-654 — уже 6050 кг. Тем не менее, потребность в таком автобусе существовала и вторую попытку по его созданию предприняли уже на КАвЗе. На основании Постановления КСНХ №225 от 31 декабря 1960 года был изготовлен (в 1961 году) автобус с кузовом 651А на шасси ГАЗ-63Е. Автобус КАвЗ-654 получил уменьшенное количество пассажирских сидений для уменьшения перегруза базового шасси. Первый этап испытаний выявил очень большие расходы топлива и неудовлетворительную динамику, после чего по приказу директора завода был передан детскому санаторию на оз. Горькое.

С 1963 года в Кургане на шасси ГАЗ-63Е производился армейский автобус-перевязочная КАвЗ-651АП, предназначенный для оказания первой медицинской помощи в полевых условиях. В 1968 году, в связи с прекращением выпуска ГАЗ-63, был прекращён и выпуск полноприводных автобусов на КАвЗе.

АР2-63И

Для автомобиля-контейнеровоза для перевозки ядерных отходов АР2-63И в 1962 году было создано специальное шасси, расчитанное на максимальное уменьшение радиоактивного влияния на обслуживающий персонал. Рама машины была удлинена с увеличением базы до 4770 мм, установлены дополнительный карданный вал и промежуточная опора. Также была удлинена и задняя консольная часть рамы. Автомобиль оборудовался универсальным краном-погрузчиком ПШ-04 с приводом от КОМ. Благодаря всем мерам, сменный кузов-контейнер находился на расстоянии 3,6 м от кабины, что позволило обойтись без массивного 1000-килограммового свинцового экрана.

ГАЗ-63П. В 1958 году на базе грузового автомобиля ГАЗ-63 для работы в паре с одноосным полуприцепом грузоподъёмностью 4000 кг начался выпуск седельного тягача ГАЗ-63П с двускатной ошиновкой заднего моста и колёсами, аналогичными таковым у ГАЗ-63Е. Специальное оборудование машины, в том числе и гидровакуумные усилители в приводе тормозов, было такое же, как у ГАЗ-51П. Передаточное число главной передачи (7,6) — такое же, как у ГАЗ-63.

ГАЗ-63П

Помимо экспортной модификации ГАЗ-63П — ГАЗ-63ПУ, с 1959 года выпускался вариант седельного тягача ГАЗ-63Д, предназначенного для буксировки самосвального полуприцепа ГАЗ-707 в составе автопоезда для перевозки незатаренного хлопка-сырца и других грузов. ГАЗ-63Д отличался от ГАЗ-63П наличием КОМ и механического вывода для привода самосвального механизма полуприцепа.

КОМ применялась и в конструкции шнекороторных снегоочистителей (ШРСО) на базе ГАЗ-63. Их выпуск был налажен на ряде заводов Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. В отличие от тяжёлых ШРСО, привод механизмов рабочего органа — шнека и ротора — осуществлялся от двигателя базового автомобиля. Машины имели производительность 400-500 м³/ч, ширина захвата равнялась 2 м, дальность отбрасывания — 15 м. Демонтировав рабочий орган, бортовой грузовик можно было использовать по прямому назначению. Известно, что такие машины, обозначавшиеся РС-363, с 1963 года выпускал Мценский завод коммунального машиностроения. Примерно в это же время Смоленский опытно-экспериментальный завод дорожного оборудования имени М.И. Калинина освоил выпуск аналогичных снегоочистителей модели 9111А, это же шнекороторное оборудование монтировалось заводом и на универсальную уборочную машину КДМ-2, также базирующуюся на шасси ГАЗ-63.

	414 Кб	Прототип автомобиля ГАЗ-63 (4х4) 1943 года был оснащён кабиной от Studebaker. Фото: ГАЗ 63 в картинках
	319 Кб	Прототип грузового автомобиля ГАЗ-63, 1944 г. Фото: 4, 2, 12
	89 Кб	Прототип грузового автомобиля ГАЗ-33 (6х6), 1944 г. Фото из книги Михаила Соколова «Вездеходы СССР 1918-1945»
	54 Кб	Прототип автомобиля ГАЗ-63 1944 года. Фото: 13
	90 Кб	Прототип автомобиля ГАЗ-63 на показе членам правительства в Кремле, 1945 г. Кадр из д/ф «Автомобили в погонах»
	206 Кб	Прототип ГАЗ-63 среди других образцов-экспонатов послевоенного автопрома в павильоне «Механизация» ВСХВ, 1946 г. Фото: А. Батанов (РГАКФД), «За рулём»

	288 Кб	Государственные испытания ГАЗ-63, 1949 г. Фото: oao-gaz.ru
	63 Кб	ГАЗ-63 с деревянно-металлической кабиной. Фото: 13
	463 Кб	Выставочный ГАЗ-63 с комбинированной кабиной был украшен хромированными ободками фар и подфарников. Фото: ГАЗ 63 в картинках
	216 Кб	ГАЗ-63 с комбинированной кабиной. Фото: ГАЗ 63 в картинках
	260 Кб	Выставочный ГАЗ-63 с цельнометаллической кабиной. Фото: 4
	75 Кб	Полноприводный грузовик ГАЗ-63. Фото из архива Евгения Прочко, Евгений Прочко, «Большой автомобиль водоплавающий». Журнал «Техника и вооружение» №3, 2009 г.
	77 Кб	Полноприводный грузовик ГАЗ-63. Фото: 1
	615 Кб	ГАЗ-63 - экспонат рязанского музея ВАТ. Фото: Автомобильный сайт Владимира Тюбина
	8 Кб	Компоновочная схема ГАЗ-63. Схема: 2
	77 Кб	Габаритная схема ГАЗ-63. Схема: 8

	338 Кб	ГАЗ-63А с деревянно-металлической кабиной на государственных испытаниях в 1949 году. Фото: 4, «За рулем» №11 1996 г.
	58 Кб	ГАЗ-63А с цельнометаллической кабиной на испытаниях. Фото: 13
	52 Кб	Модификация, оснащенная механической лебедкой, носила индекс ГАЗ-63А. Фото: 13
	396 Кб	Полноприводный грузовик ГАЗ-63А. Фото: ГАЗ 63 в картинках, 3
	38 Кб	Колонна грузовиков ГАЗ-63А на Красной площади. Фото: журнал «Огонёк» № 19 за 1957 г., 10, rcforum.ru

	194 Кб	Автотопливозаправщик ТЗ-63 с деревянно-металлической кабиной выпускался Куйбышевским механическим заводом (КМЗ) с 1949 по 1952 годы. Фото: Фотоблог Вадима Кондратьева
	83 Кб	Маслозаправочный агрегат МЗ-3904 ГОСНИТИ на шасси ГАЗ-63 строил с 1967 по 1975 год Квасиловский машиностроительный завод. Фото: трансавтоцистерна.рф
	69 Кб	Боевая машина 8У36 (БМ-14-17) РСЗО М-14 базировалась на шасси ГАЗ-63 или ГАЗ-63А, 1958 г. Фото: 12
	146 Кб	Боевая машина БМ-14-17 на шасси ГАЗ-63А. Фото: rcforum.ru
	48 Кб	Дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А. Фото: Е.Д. Кочнев, «Автомобили Советской Армии 1946-1991»
	360 Кб	Дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А. Фото: S und T 1980, rcforum.ru
	50 Кб	Автомобиль лёгкого понтонного парка ЛПП на базе ГАЗ-63А (на раннем фото колея заднего моста расширена). Музей артиллерии, инженерных войск и войск связи (г. Санкт-Петербург, Россия). Фото: 10
	128 Кб	Автомобиль легкого понтонного парка ЛПП на базе ГАЗ-63А. Музей артиллерии, инженерных войск и войск связи (г. Санкт-Петербург, Россия). Фото: Олег Красильников, technic-memorial.narod.ru
	50 Кб	Армейский санитарный автомобиль АС-1. Фото: Александр Новиков, «Автобусы из Павлова на Оке». Журнал «АВТОТРАК» №6, 2005 г., GAZ/LUBLIN 51 i pochodne
	104 Кб	ГАЗ-63 выпуска 1968 года с экранированным кузовом-фургоном универсальным КФУ-1 — экспонат музея городского транспорта Москвы. Фото: Cartinki.RU

	48 Кб	Радиостанция Р-118БМ-3 «Соболь» в кузове КФУ-1 на шасси ГАЗ-63АЭ 1967 года выпуска. Фото: forummotor.israelinfo.ru
	77 Кб	На радиостанции Р-118БМ-3 «Соболь» на шасси ГАЗ-63АЭ вместо лебёдки установлен электрогенератор переменного тока ГАБ-4-0/230. Фото: forum.allgaz.ru
	72 Кб	Приборы управления электрогенератором в кабине радиостанции Р-118БМ-3 «Соболь» на шасси ГАЗ-63АЭ. Фото: forum.allgaz.ru
	83 Кб	Под капотом ГАЗ-63АЭ хорошо видно экранированное электрооборудование. Фото: forum.allgaz.ru
	87 Кб	В кабине радиостанции Р-118БМ-3 «Соболь» на шасси ГАЗ-63АЭ. Фото: forummotor.israelinfo.ru

	52 Кб	Седельный тягач ГАЗ-63П (4х4). Фото: GAZ/LUBLIN 51 i pochodne
	459 Кб	Седельный тягач ГАЗ-63П с полуприцепом ПАЗ-744П. Фото: ГАЗ 63 в картинках, 21
	278 Кб	Седельный тягач ГАЗ-63Д (4х4). Фото: ГАЗ 63 в картинках
	498 Кб	Седельный тягач ГАЗ-63Д по хорошей дороге мог буксировать полуприцеп полной массой 6000 кг. Фото: ГАЗ 63 в картинках
	524 Кб	В 1958 году на 38-м Опытном заводе АВТУ МО СССР (г. Бронницы) два полуприцепа ПАЗ-744П реконструировали в активные с механическим приводом от тягача ГАЗ-63Д. Фото: 21

	91 Кб	Опытный полугусеничный грузовик на базе ГАЗ-63 с использованием частей трофейного SdKfz.251. Фото: livejournal.com
	243 Кб	Опытный полугусеничный грузовик на базе ГАЗ-63. Фото: 4, RC forum.ru
	535 Кб	ГАЗ-63А на арочных шинах Я-170. Фото: ГАЗ 63 в картинках, 13, 4

	26 Кб	Опытный грузовик ГАЗ-63В, 1954 г. Фото из архива ФГУ «21 НИИИ МО РФ», 11
	24 Кб	Опытный низкопрофильный грузовик ГАЗ-63АВ с расширеной колеёй, мягким верхом кабины и цельнометаллической платформой, 1954 г. Фото из архива ФГУ «21 НИИИ МО РФ», 12
	24 Кб	Опытный автомобиль ГАЗ-63АВ, 1954 г. Фото: 13
	261 Кб	Опытный образец вездехода с ведущими мостами БРДМ-1 и кабиной опытного грузового автомобиля ГАЗ-52, 1956 г. При испытаниях герметичных тормозных механизмов (в т.ч. на ГАЗ-56 и ГАЗ-62) была выявлена их способность к самоизносу от своего же абразива, который накапливался внутри барабана. Этот тип был оставлен только на боевых и специальных машинах, имевших постоянное обслуживание. Фото: 4, RC forum.ru
	62 Кб	Один из опытных образцов модернизированного ГАЗ-63 с кабиной от раннего образца грузового автомобиля ГАЗ-52. Фото: 13

	174 Кб	Главвоенстроем и Министерством гражданского строительства по проекту ВНИИСтройдоршаша в 1955 году был изготовлен опытный образец гидравлического экскаватора Э-151 с ковшом емкостью 0,15 м³ на укороченном шасси ГАЗ-63. Фото: TechStory.ru
	17 Кб	Специальный автомобиль-контейнеровоз с удлиненной базой для перевозки радиоактивных материалов АР2-63И (4х4). Фото: rcforum.ru, 20
	161 Кб	Шнекороторный снегоочиститель РС-363 в московском метродепо Свиблово. Фото: deposviblovo.ucoz.ru

	21 Кб	Пожарная автоцистерна ПМГ-19 выпускалась с 1956 года. Фото: jjts.ee
	254 Кб	Автоцистерна упрощенная АЦУ-20(63)-60 (по документам разработчика - ОКБ № 8) была выпущена Варгашинским заводом ППО в единственном экземпляре в 1959 году. Фото: autowp.ru
	221 Кб	Автоцистерна АЦУП-20(63)-60 (по пожарным справочникам тех лет) сейчас находится в музее г. Мышкин. Фото: Игорь Жуков, photo.qip.ru
	167 Кб	Компоновочная схема автоцистерны АЦУП-20(63)-60. Схема: timafonych.ucoz.ru
	107 Кб	Внешне, «рукавный автомобиль на шасси ГАЗ-63» имеет признаки указывающие на производство этих машин мастерскими Управления Пожарной охраны (УПО) г. Москвы. Данная машина не имела ни буквенного ни цифрового индекса и её обозначение АР-1,6 (63) - ошибочно. Фото из архива А. Говорухи, denisovets.narod.ru
	51 Кб	Автомобиль штабной АШП-6 (63). Фото: firedesign.narod.ru
	98 Кб	Автомобиль связи и освещения АСО-97 (АСОП-5 (63) модель 97). Фото: firedesign.narod.ru

	39 Кб	Армейский автобус АП-6 (4х4) с деревометаллическим кузовом, 1954 г. Фото: Е.Д. Кочнев, «Автомобили Советской Армии 1946-1991»
	24 Кб	Штабной автобус ПАЗ-654 (4х4) с цельнометаллическим кузовом, 1958 г. Фото: Е.Д. Кочнев, «Автомобили Советской Армии 1946-1991»
	122 Кб	Отличительная особенность штабного автобуса ПАЗ-654 — люк для запасного колеса по левому борту. Фото: Грузовик пресс №5 2010 г., scaleforum.ru
	170 Кб	Опытный автобус КАвЗ-654 (4х4), 1961 г. Фото: denisovets.narod.ru
	92 Кб	Специальный автобус ПАЗ-663 (4х4). Фото: Петрозаводский автобус, rcforum.ru
	126 Кб	Специальный автобус КАвЗ-663 (4х4). Фото: gaz51.ru

	22 Кб	Ранний вариант китайского автомобиля Yuejin NJ230 (4х4). Фото: rcforum.su
	61 Кб	Грузовой автомобиль Yuejin NJ230 (4х4). Фото: справочник 1972 года, bbs.360che.com
	106 Кб	Грузовой автомобиль Yuejin NJ230 (4х4). Фото: bbs.360che.com
	72 Кб	РСЗО на базе грузовика Yuejin NJ230. Фото: bbs.360che.com
	88 Кб	Фургон на базе грузовика Yuejin NJ230. Фото: bbs.360che.com
	49 Кб	Северокорейский автомобиль Sungri-61NA (4х4). Фото: 12, militaryphotos.net
	74 Кб	Sungri-61NA в музее Пхеньяна (КНДР), 1997 г. Фото: Heikki Majara, picasaweb.google.com
	74 Кб	Колонна автомобилей Sungri-61NA на параде в Пхеньяне. Фото: KCNA via Korean News Service/AFP/Getty Images

Источники:
1. Л.Д. Гоголев, «Солдаты-автомобили»
2. Л.М. Шугуров, «Автомобили России и СССР»
3. ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ СССР
4. Грузовые автомобили ГАЗ-51,ГАЗ-63. Изд.АРТ-ЦДТС, Москва (текст Шугуров Л.М., не поздн. 2004 г.).
5. Максим Коломиец, «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945» — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007 г., militera.lib.ru
6. В. Мамедов, «Несчастливый» индекс (ГАЗ-62). «Грузовик Пресс» №6, 2004 г.
7. Номер 24(218) декабрь 2002 | AUTOPROFI - international business auto newspaper
8. Краткий автомобильный справочник. Автотрансиздат. Москва, 1958 г.
9. Краткий справочник по отечественным автомобилям и прицепам. Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва, 1971 г.
10. Oldtimer gallery. Trucks. GAZ-63
11. Николай Марков, «Битва за устойчивость»
12. Е.Д. Кочнев, «Энциклопедия военных автомобилей», 2008 г.
13. Сергей Канунников, «Двадцать лет без войны». Журнал «Офф-Роуд Драйв» №7, 2010 г.
14. Вадим Матвеенко, «Полный, вперед!». Журнал «Автопарк»
15. Михаил Соколов, «Самый первый полстапервый и компания»
16. «Автомобильный моделизм» №3, 2006 г.
17. Денис Дементьев, «Призванные на военную службу». «Грузовик Пресс» №6, 2008 г.
18. Владимир Новоселов, «Тяжелая артиллерия» снегоочистки
19. Дмитрий Дашко, «Пятьдесят первому – 65 лет». «Грузовик-пресс» №9, 2011 г.
20. Михаил Соколов, «Нестандартные ГАЗ-63»
21. Денис Дементьев, «Полуприцепы на службе». «Грузовик Пресс» №5, 2012 г.