 |  |
Проведенный в 1947 году в московском НИИ-3 Академии артиллерийских наук имени И.В. Сталина анализ тенденций развития зарубежных арттягачей показал, что в армиях капстран все активнее стали находить применение грузовики с колёсной формулой 8х8. При этом в СССР не имелось опыта постройки таких автомобилей, за исключением экспериментальных четырехосных полноприводных машин — ЯГ-12 (1932 год) Ярославского автозавода и ходового макета грузовика конструкции начальника кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации (ВАММ) РККА, в будущем видного советского ученого-теоретика Евгения Алексеевича Чудакова (1933 год). В конструкцию экспериментального тягача особо высокой проходимости, создание которого взяли на себя специалисты НИИ-3 под руководством доктора технических наук, профессора, генерал-майора инженерно-технической службы Георгия Владимировича Зимелева, были заложены следующие основные идеи: он должен был иметь колёсную формулу 8х8 с равным расположением осей по базе (с шагом 1,4 м), колёса большого диаметра, независимую торсионную подвеску для повышения проходимости на пересеченной местности, высокую энерговооруженность и электрическую трансмиссию для плавного изменения крутящего момента на колёсах. Подобный комплекс решений должен был обеспечить способность буксировки артсистем весом порядка 6…7 т по пересечённой местности и 12…15 т по обустроенным дорогам с твёрдым покрытием. На разработку машины, получившей название ЭАТЭ-1 (экспериментальный артиллерийский тягач с электротрансмиссией, он же АТК-1), ушло около двух лет, ещё столько же времени занял процесс постройки опытного образца, завершившийся в 1950 году. Можно заметить, что полноприводных машин с независимой подвеской отечественная автопромышленность тогда не выпускала, а электрическая трансмиссия была опробована только на автобусах ЗиС-154, режим эксплуатации которых не имел ничего общего с режимом эксплуатации артиллерийских тягачей. Несущим основанием опытного тягача стала стальная клёпаная рама. В её передней части была установлена доработанная цельнометаллическая кабина типа ЗиС-150 без оперения, а в заднем свесе располагался силовой агрегат из двух дизелей ЯАЗ-204А (мощностью по 110 л.с.) и пары тяговых генераторов. Последние были изготовлены на базе электродвигателей ДК-202Б, применявшихся на троллейбусах МТБ-82, и суммарно развивали 160 кВт. Оба дизеля располагались параллельно друг другу и были обращены маховиками к кабине. Позади каждого двигателя стояло по стандартному радиатору от ЯАЗ-200. Первоначально в системе охлаждения были использованы штатные вентиляторы двигателя ЯАЗ-204, однако они не обеспечили нормального теплового режима двигателей в летнее время. Потому вскоре тягач получил оригинальные вентиляторы повышенной производительности, выполненные по типу вентиляторов 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206. Пространство между кабиной и кожухом силового агрегата занимали компактная грузовая платформа с боковыми откидными бортами и тентом, топливные баки на 400 л, а также пара запасных колёс. Ходовая часть тягача получила оригинальные разрезные мосты с разгруженными полуосями и конической главной передачей с отношением 7,67. Крутящий момент на мосты передавался двумя тяговыми электромоторами мощностью по 80 кВт. Рулевое управление воздействовало на два передних моста, а тормозная система получила пневматический привод. При проектном весе в 10 т построенный образец тягача оказался без малого на 2,5 т тяжелее. С учётом расчётной грузоподъёмности на грунтовых дорогах на уровне 3 т, фактическая полная масса ЭАТЭ-1 достигала 15,7 т. Зато две пары управляемых колёс позволили добиться неплохой маневренности: радиус поворота (10,6 м) оказался даже меньше, чем у аналогичного по длине трёхосного вездехода ЗиС-151. По параметру дорожного просвета в 450 мм, ЭАТЭ-1 превосходил все отечественные грузовики без исключения. Работоспособность машины была проверена в ходе первого этапа испытаний, проведенного в ноябре-декабре 1950 года. В ходе них тягач продемонстрировал возможность преодоления с 8-тонной артсистемой на крюке обледенелых подъёмов крутизной 12…15°. Что касается динамических показателей, то на прямых участках дорог одиночный тягач был способен развить 65 км/ч, а с 30-тонным прицепом — 42 км/ч. Минимальная же устойчивая скорость движения оказалась равной 2 км/ч, что вдвое ниже, чем у ЯАЗ-214. Контрольный расход топлива на 100 км: при скорости 20…24 км/ч — 68…70 л, при буксировке прицепа весом 8,3 т по шоссе со скоростью 30…34 км/ч — до 90 л, по грунтовым дорогам при средней скорости 22…23 км/ч — 139 л. Далее в испытаниях ЭАТЭ-1 наступила длительная пауза, обусловленная необходимостью устранения выявленных конструктивных недостатков. Слабым звеном опытного тягача оказались полуоси, которые не выдерживали инерционных нагрузок со стороны тяговых электродвигателей, возникавших при резком торможении колёс. Для решения этой проблемы мосты подверглись существенной перестройке. Диаметр полуосей конструкторы увеличили с 38 до 45 мм и снабдили их фрикционами, ограничивающими величину передаваемого момента на уровне 450 кгм. В ступичные узлы интегрировали планетарные бортовые редукторы с отношением 1,5. Это позволило повысить развиваемое машиной тяговое усилие без увеличения нагруженности узлов главной передачи. Попутно колёса переобули в шины меньшей размерности (12,00-20 вместо 14,00-20), но имеющие более развитый рисунок протектора. Максимальная скорость машины вследствие такой доработки сократилась до 46 км/ч, но сила тяги на крюке выросла с 5750 до 9050 кгс. В таком виде ЭАТЭ-1 вышел ранней весной 1952 года на второй этап испытаний. В ходе них тягач уверенно двигался по полуметровой снежной целине, а с разгона преодолевал сугробы глубиной по 55…60 см. В этих же условиях привлечённые для сравнения грузовики ЯАЗ-210Г и ЗиС-151 проходили лишь по целине глубиной до 35 см, а ГАЗ-63 справлялся со снежным покровом толщиной не более 42 см. Чуть позже были отдельно проведены заезды ЭАТЭ-1 в сравнении с полноприводным тягачом ЯАЗ-214. При существующих погодных условиях пределом проходимости ярославского грузовика оказался снежный покров толщиной 65…70 см, в то время как ЭАТЭ-1 без запинки взял все участки, которые вообще имелись на испытательном полигоне. Наиболее глубокие из них оказались равны 87 см. Еще ярче преимущество ЭАТЭ-1 проявилось при прохождении заснеженного рва глубиной 75 см, который стал непреодолимым препятствием для ЯАЗ-214. Кроме того, отдельной строкой в отчете по испытаниям было отмечено, что благодаря бесступенчатой трансмиссии ЭАТЭ-1 мог стабильно двигаться со скоростью 13…15 км/ч по снегу 70-сантиметровой глубины. В то же время ЯАЗ-214 мог держать лишь 3…4 км/ч на первой пониженной передаче, поскольку при попытке перейти на вторую ступень машина успевала потерять ход. При летнем цикле сравнительных испытаний на проходимость, также ни один из существующих советских грузовиков не смог превзойти показателей проходимости ЭАТЭ-1 по грязи и пересеченной местности. К 1953 году в НИИ-3 обобщили полученные результаты испытаний экспериментального тягача ЭАТЭ-1 и на их основании дали оценку техническим решениям, положенным в основу машины. Одним из главных недостатков была признана сложность синхронизации работы двух двигателей. Кроме того, выбранная компоновочная схема с кормовым расположением силового агрегата не оправдала себя из-за перегрузки двух задних осей (особенно при буксировке прицепа) и как следствие — некоторого ухудшения проходимости на слабых грунтах. Попутно страдало удобство пользования грузовой платформой, размещенной между кабиной и двигателями. Наконец, требовалось поработать над улучшением условий работы водителя: кабина не имела отопления, а управление машиной требовало серьезной физической силы и выносливости (на тягаче отсутствовал усилитель руля, а педаль газа была крайне тугой из-за большого числа шарнирных соединений в тягах). К этому времени, с учётом опыта, накопленного в ходе испытаний ЭАТЭ-1, в НИИ-3 подготовили эскизный проект нового артиллерийского тягача с колесной формулой 8х8. Его принципиальные отличия — отказ от двухмоторной схемы в пользу единственного дизеля повышенной мощности, перенос силового агрегата в центральную часть машины, увеличение резерва грузоподъемности по шоссейным дорогам до 10 т и внедрение механизмов блокировки дифференциалов. Дальнейшие работы в области создания тяжелых артиллерийских тягачей колесной формулы 8х8 в 1954 году поручили МАЗу. А потому не удивительно, что в Минск передали и сам тягач ЭАТЭ-1, который был внимательно изучен коллективом СКБ-1 во главе с Б.Л. Шапошником. Ну, а разработки минчан, как известно, в конечном итоге вылились в появление серии известных машин МАЗ-535 и МАЗ-537. [an error occurred while processing this directive] |
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль