 |  |
В 1949 году завершились заводские летные испытания бронированного штурмовика Ил-20 с поршневым двигателем. Усилия специалистов ОКБ С.В. Ильюшина теперь были направлены на создание и внедрение в эксплуатацию фронтового бомбардировщика Ил-28. Несмотря на это работы по развитию и совершенствованию самолетов для штурмовой авиации продолжались. Переход мировой военной авиации на реактивные двигатели, опыт воздушных боев в Корее сделали неизбежным появление отечественного штурмовика с более высокими летно-тактическими данными, чем те, которые могли обеспечить поршневые двигатели. Проектные исследования, проведенные в 1950-1951 годах по инициативе и под непосредственным руководством С.В. Ильюшина, показали, что такой самолет можно построить на базе относительно небольших по габаритам, экономичных, очень лёгких и достаточно мощных турбореактивных двигателей АМ-5 конструкции А.А. Микулина (их также планировали установить на фронтовые истребители МиГ-19 и барражирующие перехватчики Як-25).
В соответствии с требованиями заказчика, штурмовик создавался в расчёте на скорости, близкие к звуковым. По схеме Ил-40 представлял собой двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом с аэродинамическими гребнями и оперением (угол стреловидности везде 35° по линии 0,25 хорд). Шасси было убирающимся, трёхстоечным, с носовым колесом. Экипаж состоял из двух человек — лётчика и стрелка-радиста. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус, который воспринимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев. В нём размещались негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков общей ёмкостью 4285 литров и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Выполнялся бронекорпус из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм (в зависимости от условий вероятного поражения защищаемых частей машины оружием наземных войск или самолётов-истребителей). Для защиты лётчика от огня спереди кабины устанавливалась 10-мм бронестенка и 124-мм лобовое стекло в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стёкла козырька имели толщину 68 мм. От огня сверху и сзади лётчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также имела сильную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. В кабинах экипажа устанавливались катапультируемые сиденья: лётчик катапультировался вверх-назад под углом 16°, а стрелок — вверх-вперед под углом 9°. Фонари кабин имели две независимые системы аварийного открывания — воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины). Над созданием конструкции фюзеляжа, бронекорпуса, фонаря кабины экипажа, установкой катапультируемых кресел работали В.А. Борог, Ю.В. Комм, Е.А. Шушпанов, М.К. Цимбалюк, А.А. Белов, А.С. Артамонов, Г.В. Новожилов, И.Я. Катырев, А.А. Шахнович, С.И. Дмитриев. По бортам бронекорпуса между лонжеронами центроплана, в непосредственной близости к продольной оси самолета устанавливались двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, каждый из которых имел взлётную тягу без форсажа 2150 кгс, а при форсаже — 2700 кгс. Такое расположение двигателей упрощало управление самолётом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники несколько выступали за переднюю кромку крыла, а воздухозаборные каналы проходили через передний лонжерон центроплана. Через задний лонжерон были пропущены выхлопные трубы двигателей. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищались броней толщиной 4 мм. Разработка силовой установки Ил-40 велась под руководством Г.М. Литвиновича. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолете вместе с креплениями был равен 1918 кг. НЧФ крепилась к передней бронестенке бронекорпуса. В ней размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм конструкции А.Э. Нудельмана и А.А. Рихтера, а также передняя стойка шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в минуту и устанавливались по три с каждого борта. Концы их стволов выступали наружу, боезапас состоял из 900 снарядов — по 150 на пушку. ХЧФ, крепившаяся к задней бронестенке бронекорпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого устанавливалось неподвижное горизонтальное оперение. Кроме того, здесь размещались агрегаты специального оборудования самолёта. По бокам и снизу хвостовой части имелись три больших тормозных щитка с перфорированной поверхностью, которые могли открываться в полёте на угол до 50°. Боковые щитки делали это традиционно — против потока, а нижний имел особенность — он открывался по потоку. Тормозные щитки улучшали характеристики манёвренности самолета над полем боя, облегчая атаку наземных целей с пикирования. Завершалась ХЧФ подвижной кормовой пушечной установкой Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она была предназначена для защиты задней полусферы самолёта от атак воздушного противника и для поражения наземных целей после выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов, которая с помощью электрогидравлического следящего привода могла отклоняться на 55° вверх, 40° вниз и на 60° вправо и влево. Максимальные угловые скорости вращения оружия составляли 42°/сек (по горизонтали) и 38°/сек (по вертикали). Носовая и кормовая пушечные установки создавались в подразделении В.А. Фёдорова. Техническую документацию на дистанционное управление кормовой установкой выпускал А.П. Журавленко. Трапециевидное в плане крыло площадью 52,3 м² имело аэродинамическую компоновку из профилей ЦАГИ: CP-10с-12 с относительной толщиной 18,44% у корня и CP-11-12 с относительной толщиной 12,86% на конце. Оно состояло из центроплана, неразъёмно соединенного с бронекорпусом, и двух отъёмных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъёмных частях устанавливались выдвижные закрылки типа ЦАГИ. Конструкция крыла и взлётно-посадочной механизации разрабатывалась под руководством Е.И. Санкова. Большая относительная толщина крыла позволила не только убрать туда главные ноги шасси, но и создать там четыре небольших бомбоотсека — для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Кроме того, под центропланом и отъёмными частями крыла устанавливались четыре балочных держателя, на которые могли подвешиваться или две бомбы массой до 500 кг, или реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми снарядами ТРС-132 и ТРС-82, или подвесные топливные баки на держателях под центропланом общей ёмкостью 1100 литров. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 в соответствии с постановлением правительства и ТТТ заказчика равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолёт мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность в счёт перегрузки установить реактивные орудия с восемью ТРС-132 и двенадцатью ТРС-82. Над бомбовым вооружением работали специалисты под руководством Д.И. Коклина. Стабилизатор и киль самолета — двухлонжеронные, рули имели весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию, а также триммеры. Ведущим конструктором оперения был Н.И. Максимов. Управление рулями высоты и поворота выполнялось жёстким, из трубчатых тяг, дублированным на всём протяжении — от кабины до качалок в ХЧФ. Проводка к элеронам была смешанной и состояла из тросов в бронекорпусе и трубчатых тяг в крыле. В систему управления элеронами и рулём поворота включались обратимые гидроусилители (бустеры), располагавшиеся в бронекорпусе. Передняя нога шасси имела колесо 660×285 мм и убиралась в направлении «по полёту». Главные ноги оснащались колёсами 1100×400 мм, уборка производилась в направлении «против полёта» с поворотом колёс вокруг своих амортизационных стоек на угол 90° против часовой стрелки — как это было сделано ранее на бомбардировщике Ил-28. Колёса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками, которые всё время были замкнуты, открываясь лишь для пропуска колёс при уборке и выпуске шасси. Это повышало надёжность работы шасси при эксплуатации самолёта на грунтовых или снежных аэродромах с размокшим покрытием. Нормальный выпуск и уборка шасси производились от гидросистемы, аварийный выпуск — от воздушной системы. Гидросистема имела рабочее давление 110 атмосфер и с её помощью производились также торможение колёс, управление автоматом торможения, выпуск и уборка тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная система с рабочим давлением 150 атмосфер предназначалась для перезарядки оружия и подзарядки гидроаккумуляторов. Кроме того, она обеспечивала аварийное торможение колёс, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин лётчиков. В бою самолёт должен был сохранить живучесть благодаря тому, что все трубопроводы гидравлической и воздушной систем прокладывались по разным бортам фюзеляжа. Техническая документация по системе управления самолётом, шасси, гидравлической и воздушной системам выпускалась в подразделениях В.Н. Семенова и А.Я. Левина. Специальное оборудование самолёта гарантировало боевое применение оружия и использование Ил-40 днём и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. В носках крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборников двигателей были установлены воздушно-тепловые противообледенители, горячий воздух в которые отбирался от компрессоров двигателей. Лобовые стёкла кабины пилота имели электрообогрев. В состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования входили навигационный индикатор НИ-50И, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПИ-48, автоматический радиокомпас АРК-5 и компас ЛГМК-3М, командная радиостанция РСИУ-3М и связная — РСБ-5, переговорное устройство СПУ-5, радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприёмник МРП-48П, ответчик госопознования «Барий», аэрофотоаппараты НАФА и АФА. При ведении пушечного огня, стрельбе реактивными снарядами и при бомбометании лётчик использовал коллиматорный прицел ПБП-6, позволявший производить бомбометание при горизонтальном полете на различных высотах, а также с пикирования. Определение момента сбрасывания бомб и самосбрасывание осуществлялось прицелом автоматически — с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П. Контроль за результатами боевой работы производился бортовым аэрофотооборудованием для дневного и ночного фотографирования. Прицельная стрельба из кормовой пушечной установки велась с помощью прицела СПБ-40. Установкой специального оборудования на самолете занимались В.И. Смирнов, А.В. Шапошников, М.И. Никитин, Б.Я. Каплиенко. Работы по созданию самолета Ил-40 шли очень быстрыми темпами. Тут сказывались как организаторские способности С.В. Ильюшина, так и большой опыт и высокая квалификация конструкторского коллектива. Уже через три с половиной месяца после выхода в свет постановления правительства комиссия ВВС во главе с боевым лётчиком-штурмовиком генерал-майором авиации А.Д. Рейно ознакомилась с макетом Ил-40 и дала положительный отзыв.
В первых испытательных полётах оценивались и получили «добро» пилота летно-технические данные самолёта, характеристики его устойчивости и управляемости. В конце марта 1953 года Коккинаки вылетел на полигон «Фаустово» для испытания передней пушечной установки стрельбой по наземной цели. Опытный лётчик подошёл к полигону на высоте 5000 метров, ввёл самолёт в пологое пикирование, нажал гашетки пушек и… сразу же перестал видеть цель — вырывавшееся из стволов пушек пламя ослепило его. Одновременно самопроизвольно резко сбавили обороты, а затем и отключились двигатели. Коккинаки прекратил стрельбу, сумел снова запустить двигатели (благодаря запасу высоты) и вернулся на базу. О случившемся сразу доложили Ильюшину, который приказал срочно разработать программу проведения исследований неустойчивых режимов работы двигателей при стрельбе из передней пушечной установки самолета Ил-40. Затем была выпущена техническая документация по установке на стволы пушек двух типов надульников, а также восьми типов различного рода насадков, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников. Испытания по этой программе начались 1 апреля 1953 года. Ведущим инженером назначили опытного специалиста-вооруженца М.Г. Овчинникова. Стрельба в тире при работающих двигателях (с одновременной высокоскоростной киносъёмкой процессов, происходящих на дульных срезах пушек) и в полёте показала, что применение надульников и насадков не даёт положительных результатов — двигатель сбрасывает обороты уже при стрельбе только из одной пушки очередью в 5…10 снарядов. Исследования в этом направлении прекратились. Кроме того, при испытаниях выяснилось, что помимо пороховых газов к неустойчивой работе двигателей приводят изменения давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.
Для передних пушек ТКБ-495А сконструировали газоотводную камеру, являющуюся одновременно носовой частью штурмовика. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе. Она представляла собой изолированный от фюзеляжа съёмный отсек, выполненный из листовой жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками. Их открытие блокировалось с системой управления огнём пушек. При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей. Пушки ТКБ-495А и газовая камера были установлены на первой опытной машине. Тут же возникли проблемы. При стрельбе из передних пушек в отсеке газоотводной камеры, где собирались стреляные гильзы и звенья, стали происходить вспышки скапливающихся там газов — иногда даже возникала деформация конструкции камеры. Быстро нашли способ устранить дефект: эффективный продув отсека гильз и установленные на стволах пушек надульники обеспечили стабильную работу двигателей при стрельбе из передней пушечной установки. Во время испытательных полётов была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. Из отчёта генерал-майора авиации В.К. Коккинаки от 29 декабря 1953 года: «Последняя конструкция носовой установки с газовой камерой обеспечила надежную стрельбу и работу двигателей независимо от высоты и скорости полета, режима работы двигателей и продолжительности ведения огня. Кроме этого ликвидировано ослепление летчика в момент стрельбы. Во время стрельбы на различных углах пикирования как с применением тормозных щитков, так и без них поведение самолета нормальное, особенностей нет. Наведение на цель легкое, уверенное, в пикировании самолет идет устойчиво. Пользование прицелом удобное… При непрерывном выпуске 320 штук снарядов из носовой установки, запах пороховых газов в кабине летчика ощущается незначительно.» Об итогах заводских испытаний сразу доложили министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву, который, зная, что этим вопросом интересуется высшее руководство страны, направляет в Президиум Совмина СССР на имя Г.М. Маленкова докладную записку. Он сообщает, в том числе, и о трудностях, встретившихся при проведении испытаний и послуживших причиной срыва срока предъявления самолёта Ил-40 на государственные испытания в июле 1953 года. Реакция последовала незамедлительно. Уже 31 декабря 1953 года заместитель министра обороны Маршал Советского Союза А.М. Василевский своим приказом назначает специальную комиссию для проведения государственных испытаний. Её возглавил Герой Советского Союза генерал-майор авиации М.Г. Скляров, в годы ВОВ командовавший гвардейским штурмовым авиаполком. В начале 1954 года опытный завод устранил на Ил-40 недостатки, выявленные в заводских испытаниях, и произвёл замену двигателей. Самолет 21 января поступил в ГКНИИ ВВС. Государственные испытания продолжались недолго, и уже 15 марта завершились. Ведущим лётчиком был майор В.С. Кипелкин, лётчиками облёта — Герои Советского Союза полковники Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, В.А. Иванов, В.Г. Иванов. Старший лейтенант А.А. Яблонский выполнял обязанности ведущего стрелка-радиста. Ведущие инженеры — А.С. Розанов, С.Г. Фролов. Во время государственных испытаний Ил-40 с нормальным полётным весом 16200 кг, имея на борту полный пушечный боезапас и бомбовый груз массой 400 кг, показал у земли максимальную скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч. Тактический радиус действия самолета с перегрузочным полетным весом 17275 кг и с подвесными топливными баками равнялся 270 км. Военные специалисты отмечали, что штурмовик по технике пилотирования прост. Лётный состав, хорошо знакомый с реактивными самолетами МиГ-17 и Ил-28, без особого труда освоит полеты на Ил-40 — днём и ночью, в любых метеорологических условиях. Поведение самолёта на больших приборных скоростях и числах М (вплоть до М=0,89) негативных особенностей не имело. Ил-40 мог выполнять фигуры простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска — как на самолётах-истребителях со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование не усложнила, но повысила безопасность полёта. Были оценены и тактические особенности Ил-40 по сравнению с поршневым штурмовиком Ил-10М, состоявшим в то время на вооружении ВВС. Сравнительный анализ показал, что Ил-40 значительно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полёта, диапазону скоростей, скороподъёмности, высотам практического применения, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского вооружения. Отмечалось, что тактический радиус действия и оборудование самолета позволяют использовать его без перебазирования для непосредственной поддержки наземных войск на глубине до 250 км. Ил-40 мог также вести тактическую визуальную и фоторазведку в интересах авиационного и общевойскового командования. На государственных испытаниях проводился воздушный бой Ил-40 с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17. Было установлено, что ведение прицельной пушечной стрельбы по маневрирующему штурмовику затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их широкого диапазона и наличия у этого самолёта эффективных воздушных тормозов. При выполнении атак по наземным целям Ил-40 оказался более устойчивым в управлении, чем Ил-10М. Он создавал б́ольшую плотность огня, имея более высокую меткость стрельбы. Одновременное применение всех четырёх пушек не влияло на пилотирование самолёта, отдача при стрельбе была небольшой. Самолёт испытывали при бомбометаниях с пикирования под углом от 30 до 50°, а также с горизонтального полёта на высоте 300 метров при скорости 700 км/час. Поражающее воздействие оружия Ил-40 оказалось очень сильным. Однако в процессе выполнения полётов со скольжением и одновременным ведением залпового огня из передней пушечной установки (на заводских испытаниях залповый огонь вёлся при прямолинейном движении самолета к цели) были случаи самопроизвольного выключения или значительного снижения оборотов с одновременным увеличением вышедопустимой температуры газов — у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения. Ещё испытатели обратили внимание на чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку самолета, равную 36…38% САХ. В сочетании с небольшой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолёта при движении по неровному грунту полевых аэродромов, усложняло выполнение руления, взлёта и посадки. В целом военные лётчики высоко оценили ЛТХ Ил-40, рекомендовали его к серийному производству и принятию на вооружение ВВС после устранения выявленных недостатков. Главком ВВС маршал авиации П.Ф. Жигарев утвердил 22 апреля 1954 года акт по результатам государственных испытаний. После этого первый опытный Ил-40 совершал лишь эпизодические полёты. Летом 1956 года на аэродроме в Кубинке первый опытный Ил-40 продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Самолёт получил высокую оценку гостей — они признали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире. Случаи заглохания двигателей самолёта Ил-40 при стрельбе из передних пушек заставили конструкторов искать новые решения. Совместно со специалистами ЦИАМ и НИИ-2 (ныне — ГосНИИ АС) рассмотрели возможность увеличения газодинамической устойчивости двигателей, но оказалось, что при этом снижаются их тяговые характеристики. Разработали также систему уменьшения подачи топлива в двигатель на время стрельбы, давшую положительные результаты. Однако Ильюшин предложил более кардинальный способ: применить принципиально иное взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго опытного самолета Ил-40П. На нём предполагалось проверить эффективность новой компоновки. Эту работу узаконили 16 октября 1954 года, когда вышло постановление правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе № 168 (ныне — «Роствертол») в Ростове-на-Дону. В том же документе шла речь и о постройке второго опытного самолёта.
Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки. Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25°, благодаря чему лётчик смог бы вести продолжительный пушечный огонь по линейным наземным целям. Но на опытной машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным. В соответствии с пожеланиями военных нормальную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, а в перегрузочном варианте самолёт мог нести 1400 кг бомб. На второй опытный самолёт установили более мощные двигатели РД-9В тягой по 2600 кгс, которые с включенным форсажем имели взлётную тягу по 3250 кгс. Вся остальная конструкция Ил-40П оставалась неизменной по сравнению с первой опытной машиной. После окончания постройки самолёта Ил-40П, 14 февраля 1955 года В.К. Коккинаки впервые поднял его в воздух. Ведущим инженером по испытаниям был Я.А. Кутепов. Тщательные испытания вооружения на всех возможных режимах боевого применения показали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и производить пуск крупнокалиберных реактивных снарядов ТРС-212 при любом положении самолёта и любых режимах работы двигателей, на всех скоростях и высотах, без влияния стрельбы на работу силовой установки. Перенос передней стойки шасси вперёд и увеличение базы шасси положительно сказалось на устойчивости движения самолета по земле. По требованию военных, сопровождавших заводские испытания самолёта, на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, обеспечив тем самым хороший обзор верхней задней полусферы. Государственные испытания начались 12 октября 1955 года. Военные лётчики убедились, что главный дефект самолёта устранен, и подтвердили свой прежний вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятии его на вооружение ВВС. В результате был подготовлен соответствующий проект постановления правительства, который завизировали министр обороны Г.К. Жуков, Главком ВВС П.Ф. Жигарев, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и другие официальные лица. Работу по самолету Ил-40 поддерживали председатель Совмина СССР Н.А. Булганин и его заместители В.А. Малышев, М.В. Хруничев, С.И. Руденко. Одновременно на заводе № 168 развёртывался серийный выпуск Ил-40. Как обычно бывает в таких случаях, пришлось перестраивать значительную часть производства, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. Серию заложили из 40 машин. Первые пять НЧФ Ил-40П из-за изменения их конструкции изготовили на опытном заводе ОКБ, директором которого в то время был Д.Е. Кофман. К весне 1956 года на площадке летно-испытательной станции 168-го завода находилось пять серийных Ил-40П — на них проводили аэродромные отработки. В разгар этой деятельности вышло Постановление правительства от 13 апреля 1956 года о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему «в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия». На заводе № 168 задел по серийным Ил-40П полностью уничтожили. «Над полем боя будет высокая радиация, а штурмовик летает низко. Такой самолет нам не нужен!», — одной реплики Н.С. Хрущева, посетившего осенью 56-го авиазавод, оказалось достаточно, чтобы 5 практически готовых штурмовиков отправить под пресс, а само предприятие передать вертолётчикам. Попутно С.В. Ильюшину велели прекратить все разработки по штурмовой авиации. Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 года в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация. На смену ей идёт истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывает возможность применения ТЯО и по-иному рассматривает функции ВВС над полем боя. Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолёта-штурмовика (в данном случае Ил-40) становилось ненужным. В конце 60-х годов, когда военные, анализируя действия авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолётах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя, Ильюшин предложил проект усовершенствованного двухместного бронированного штурмовика Ил-42. Но предпочтение было отдано штурмовику Су-25. Кодовое обозначение НАТО — Brawny (первоначально — Frosty). | |||||||||||||||||||||||
| модификации | |
Возможности совершенствования, которыми потенциально обладал Ил-40, нашли свое отражение в конструкции созданного в инициативном порядке в 1982 году под руководством Г.В. Новожилова опытного штурмовика Ил-102.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| фотографии и схемы | |
Источники: |
| |
Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Фронтовой истребитель Су-27
152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
Тяжелый танк ИС-1
Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
Комплекс УАС
Зенитно-ракетная система С-300П
Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
Бронеавтомобиль