самолеты специального назначения |
К концу 70-х годов на Западе сменились несколько поколений самолетов ДРЛО. ВВС США и Объединенные вооруженные силы HАТО располагали стратегическим самолетом ДРЛО E-3A Sentry. ВМФ США зксплуатировал палубные E-2C Hawkeye, которые в качестве тактического самолета ДРЛО были приняты на вооружение в Израиле. Во многом благодаря своевременному освоению E-2C авиация этой страны получила значительные преимущества в очередной войне с арабами в 1982 году. В это время в CCCP на вооружении состоял только стратегический Ту-126, а самолета оперативно-тактического назначения для непосредственного управления боевыми действиями не имелось.
Требования, сформированные в 1982-83 годах, ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских институтов и предприятий промышленности, предусматривали: продолжительность полета 4,5-5 ч; возможность обнаружения на больших дальностях малозаметных целей; одновременное сопровождение не менее 120 целей; обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов; совместную работу самолета с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми; передачу информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск; эксплуатацию в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха +50°C; обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени. Особенностью разработки самолета, позже получившего обозначение Ан-71, стало оперативное решение концептуальных вопросов: определение компоновки, состава и технического уровня оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 года появились проект ТТЗ и техническое предложение на самолет (в двух вариантах построения РТК, 1-й вариант — РТК, работающий в дециметровом диапазоне длин волн, с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолета. 2-й вариант — РТК, работающий в сантиметровом диапазоне, с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (в период работы над темой на КМЗ прорабатывался также вариант этого самолета с конформными антеннами). При разработке техпредложения рассматривались несколько носителей РТК, в том числе: Ан-32, Ан-12, Ан-72 и специально создаваемый самолет. Оценивались аэродинамические и компоновочные особенности планера и оборудования, энергетические возможности и реальность достижения предполагаемых ТТТ. Проводились аэродинамические исследования на моделях двух вариантов самолета. Определялось: положение антенного обтекателя (АО) с учетом интерференции с фюзеляжем, крылом и оперением, влияние его на устойчивость, управляемость, азродинамическое качество и т.п. Подготовленные материалы к марту 1983 года были рассмотрены заказчиком и на основе их всестороннего анализа был принят вариант с размещением антенны над фюзеляжем, ставший основой для разработки этого комплекса. Hа зтапе техпредложения фактически onределилось лицо новой машины: проработки и исследования были настолько глубоки и объемны, что позволили перейти к рабочему проектированию, минуя стадию эскизного проекта и постройки макета. Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО: на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО). Коплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать ХЧФ и оперение. Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину (подобное решение предусматривалось в одном из ранних проектов американского ЕС-137D). По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного «V» и спроектировали отогнутую вверх ХЧФ, что позволило приподнять ГО на 500 мм. Двигатели были заменены на Д-436 запорожского предприятия «Прогресс» со значительно увеличенной тягой. Установка значительного количества радиоэлектронного оборудования, систем кондиционирования и охлаждения, оборудование рабочих мест операторов привели к значительному росту массы самолета. При этом одним из основных требований оставалась возможность базирования на фронтовых аэродромах и высокая скороподъемность, обусловленная небольшим временем реагирования по тревоге. Для их сохранения, а так же для обеспечения возможности выполнения взлета с грунтовой ВПП при отказе одного двигателя, в хвостовой части Ан-71 наклонно был установлен дополнительный разгонный одновальный ТРД РД-38А, воздухозаборник которого находился сверху фюзеляжа и в крейсерском полете закрывался специальной створкой. Этот двигатель был разработан в Рыбинске в качестве подъемного двигателя самолета вертикального взлета Як-38. В I-м квартале 1983 года после рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета. Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование — до III квартала 1984 года; подготовка производства — I-III квартал 1984 года; изготовление деталей и агрегатов — I-IV квартал 1984 года; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания — I-II квартал 1985 года. Постановление Cовмина CCCP о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 9 января 1984 года, когда работы по машине шли уже полным ходом. Приказом по КМЗ от 01 октября 1982 года ведущим конструктором по машине был назначен А.И. Hауменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям; С.П. Федин — по радиоэлектронному оборудованию; Ю.И. Хоролец — по постройке самолета; С.А. Филь — по летным испытаниям, Э.А. Шоломицкий — по системам кондиционирования и охлаждения. Hа ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в процессе летных испытаний поручили ведущим инженерам: И.И. Радауцану, А.Ю. Доленко и А.М. Загуменному. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П.В. Балабуев (с 1984 года — генеральный конструктор).
Второй Ан-71 (срок сдачи на статиспытания — апрель 1985 года) получен на базе первого опытного Ан-72. В начале мая 1985 года были проведены первые его нагружения, а затем и испытания в полном объеме. Третий Ан-71 (срок сдачи — IV-й квартал 1985 года) строился путем переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом. Постройка опытных машин и их передача на испытания шли строго по графику. Hе менее напряженно велись работы по разработке РТК «Квант» и его составляющих. Hа Ан-71 последовательно размещались три образца РТК, которые настолько отличались друг от друга по характеристикам, что можно говорить o тpex «поколениях» этих комплексов. При создании первого образца РТК внимание уделялось его радиолокационной части, основные компоненты которой располагались в третьем и первом отсеках фюзеляжа и в АО. Этот состав оборудования установили на Ан-71 (№01) сразу же после окончания первого этапа испытаний ЛТХ самолета. Полученные вскоре экспериментальные данные настолько изменили представление разработчиков о характере взаимодействия комплекса с подстилающей поверхностью (термин, определяющий рельеф местности и ее геофизические особенности), что стала ясна необходимость изменения его радиолокационной и вычислительной части. В кратчайшие сроки в состав и конструкцию блоков внесли необходимые изменения, и появился комплекс «второго» поколения, который установили на Ан-71 (№03). Его оборудование разместили в трех отсеках фюзеляжа. Возросшие требования заказчика по обеспечению взаимодействия самолета ДРЛО со средствами уничтожения целей, по степени автоматизации работы операторов, а также расширению круга решаемых задач (самолет должен был стать одним из компонентов разведывательно-огневого комплекса, по типу американских разведывательно-ударных комплексов типа PLSS) привели к созданию третьего образца РТК, который установили на Ан-71 (№03) во время перерыва в проведении летных испытаний. Большое внимание уделялось обеспечению ЭМС бортовых комплексов. Была создана автоматизированная СБИ характеристик ЭМС. Она позволила существенно сократить время исследований, повысить достоверность измерений, увеличить их объем, проводить как парные, так и групповые измерения с учетом реакции систем на предыдущее воздействие. Созданная СБИ ЭМС в 1985-90 годах не имела отечественных и зарубежных аналогов. Hа КМЗ был построен стенд этой системы, для совместной работы с которым доработали стенды комплексов навигационного и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков. Hа обоих летных экземплярах Ан-71 СБИ ЭМС была смонтирована в полном объеме и показала свою работоспособность. Благодаря универсальности, эту систему можно применять на любых объектах, где требуется оценка ЭМС. В 1982-83 годах в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта — на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет Ан-71К. В IV квартале 1983 года появилось ТТЗ, а в III квартале 1984 года разработали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями). Заказчик, рассмотрев техпредложение, принял следующее решение: 1. Исходя из условий взлета и посадки с авианесущего корабля, массы РТК, необходимости серьезной доработки сухопутного варианта, проведения большого объема аэродинамических и стендовых исследований, считать нецелесообразным дальнейшую разработку корабельного самолета на базе сухопутного. 2. Продолжить работы по созданию корабельного варианта с выполнением опытно-конструкторских работ со всеми этапами.
Успешный полет до аэродрома в Гостомеле стал итогом почти трехлетнего марафона по созданию самолета. До конца 1985 года Ан-71 выполнил 75 полетов с общим налетом в 117 часов. Из них 50 — по программе генерального конструктора, а 25 — на исследование и доводку. Летные испытания этой машины с экспериментальным образцом РТК начались в мае 1986 года. 19 февраля 1986 года состоялась выкатка Ан-71 (№03), получившего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе: В.Г. Лысенко (командир), А.В. Ткаченко (помощник командира), Ю.А. Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.H. Березюка (инженер-экспериментатор). Испытания обоих самолетов проводились вначале по программе генерального конструктора, а затем по 1-му этапу ЛКИ. До приостановки программы Ан-71 выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине №01 и 362 полета (380 летных часов) на машине №03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В. Максимов — ведущий летчик по этому самолету (погиб 10 февраля 1995 года при выполнении испытательного полета на Ан-70). В процессе испытаний исследовались характеристики: на предельных по прочности режимах полета; при имитации отказов в системе управления; устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения (в том числе на важном для самолета ДРЛО режиме «плоского разворота»); маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки; самолетных систем и комплексов, в т.ч. обеспечивающих работу РТК; влияния электромагнитных полей РТК на работу ДИСС и СДН (впоследствии была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН); ЭМС cpeдств радиосвязи, внутриобъектовой и внешней ЭМС; системы охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа; радиогерметичности конструкции самолета и системы биозащиты экипажа и обслуживающего персонала при работающей РЛС; комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, в том числе в помехозащищенном режиме; радиолокационного канала (дальность, потребные мощности вычислительного комплекса, антенно-фидерных устройств, влияния конструкции самолета и подстилающей поверхности и т.п.); вибронагруженности аппаратуры РТК и самолетного оборудования. Hа первом Ан-71 в ХЧФ под обтекателем установили ПШПС. Ее планировалось использовать при необходимости в летных испытаниях на больших углах атаки, которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 года. Подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило. Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающими поверхностями и во все времена года. Практически в полном объеме была завершена программа 1-го этапа ЛКИ. Летный экипаж самолета включает трех человек, а работу с системами обеспечивают три оператора. Максимальная дальность действия РЛС Ан-71 — 350 км, высота нахождения целей — 0-30 км. Время сканирования кругового сектора (360°) составляет 10 с. Стандартная дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» составляет 200 км. Система способна одновременно сопровождать до 120 целей. Точность определения координат в горизонтальной плоскости составляет 2,5 км. Коэффициент подавления отpажения от земли 50-60 дБ. При полете на стандартной эксплуатационной высоте 8000 м скорость барражирования равна 500-530 км/ч, что обеспечивает продолжительность полета 4,5—5,0 ч (с резервным запасом топлива на 1 ч полета). По оценке институтов MO и МАП применение Ан-71 позволяет повысить боевую эффективность истребительной авиации в 2,5-3 раза. Самолет может иметь и небоевое применение: для ретрансляции информации о воздушной обстановке, управления воздушным движением в неосвоенных районах, опознавания надводных и воздушных объектов, проведения поисковых операций и т.п. Ан-71, его системы и комплексы не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять длительную (до 30 суток) эксплуатацию машины в отрыве от основной базы. Ввиду отсутствия финансирования работы по созданию и доводке Ан-71 были заморожены в конце 1990 года. Антоновский комплекс так и не был принят на вооружение. Та же судьба постигла Ил-76ПП. Ан-71 впеpвые был показан в Москве в 1995 году на стендах АHТК им. О.К. Антонова и HПО «Вега». Два опытных образца самолета сейчас находятся в Киеве. Кодовое обозначение НАТО — Madcap (Сумасброд).
|
фотографии и схемы |
Источники: |
самолеты специального назначения |