![]() | истребители ![]() | ![]() |
В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС «Орел-Д». Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1. Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь». Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.
В 1961 г. самолет Як-28П демонстрировался на авиационном празднике в Тушино, но госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Задолго до их завершения, в 1962 г., началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр - изделие «40»). До 1965 г. там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства - до 1967 г. построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет. На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта. С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П №0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега - 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.
Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно.
По воспоминаниям Героя Советского Союза В.В.Мигунова, в 1970 г. он принимал участие в проводившихся в ГК НИИ ВВС испытаниях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60. Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням Ил-28, МиГ-17, Ла-17 и парашютным мишеням на средних и больших высотах как в заднюю, так и в переднюю полусферы. Испытания прошли успешно, но каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким вооружением пока не обнаружено. Як-28 (кодовое обозначение НАТО - Firebar) находился в эксплуатации больше двадцати лет, и состоял на вооружении только в СССР. В 1968 г., прослужив на Як-28П всего пять лет, эскадрилья 356-го ИАП сдала эти машины - весь полк перешел на Ту-128. Однако были в системе ПВО части, где Як-28П служили очень долго. 174-й ГвИАП перешел с них на МиГ-31 только в 1983 г. Еще дольше "двадцать восьмые" оставались на Новой Земле - 641-й полк переучился на Су-27 в 1988 г. |
![]() | модификации | ![]() |
Як-28ПМ. После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 г. была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г. самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.
Работы начались в 1964 г., и проекту дали условное обозначение Як-28-64. Для уменьшения аэродинамического сопротивления два двигателя Р-11Ф2-300 разместили в фюзеляже, организовав воздухозаборники по бортам. В ОКБ-115 отсутствовал опыт проектирования самолетов с такими воздухозаборниками, и заместитель Генерального конструктора С.А.Яковлев специально был командирован на новосибирский авиазавод для изучения документации Су-15. Крыло Яка освободили от двигательных гондол, размах каждой консоли уменьшили, но размах крыла в целом, благодаря более широкому фюзеляжу, сохранился. Элероны сместили ближе к фюзеляжу в надежде немного увеличить скорость полета у земли, ранее ограниченную эффектом реверса элеронов. Под каждой консолью разместили по два пилона: ближние к фюзеляжу - для ракет Р-8М-1, дальние - для перспективных ракет ближнего боя. Под рулем направления разместили контейнер тормозных парашютов. Для повышения путевой устойчивости в ХЧФ установили два гребня. В центральной части фюзеляжа под воздухозаборниками предусмотрели держатели для двух ПТБ, что позволяло увеличить продолжительность полета. НЧФ, кабина, шасси, оперение и система управления остались прежними. После завершения постройки машину с отстыкованными крыльями подготовили для перевозки на летную станцию в Жуковский, установив фюзеляж на ложное шасси. В процессе перевозки одна из опор оторвалась, и самолет упал набок в канаву. Суеверные сотрудники ОКБ сочли это плохим предзнаменованием. Испытания подтвердили их пессимизм. Самолет не смог превзойти по летным характеристикам не только суховского конкурента, но и своего предшественника. Испытания пришлось прекратить. Як-28УРП. Для исследования возможности резкого повышения скоростных и высотных характеристик Як-28П один из перехватчиков был оборудован ракетным ускорителем в ХЧФ. Самолет использовался только в экспериментальных целях.
Вооружение: первоначально 2 х К-8М-1, позднее - 2 х К-98 и 2 х Р-3 (Р-60). Экипаж: 2 чел. [an error occurred while processing this directive] |
![]() | фотографии и схемы | ![]() |
Источники: |
![]() | истребители ![]() | ![]() |