Су-9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК   Su-9 Fishpot-B interceptor

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

В 1953 году, после трехлетнего перерыва в работе, было восстановлено КБ П.О. Сухого (ОКБ-51). 15 июня вышло постановление правительства о проектировании и постройке ТРД АЛ-7 с максимальной тягой 7700 кг, а постановлением президиума Совмина СССР от 5 августа «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом» предусматривалось, наряду с самолетами С-1 (будущий Су-7) и С-2 со стреловидным крылом, создание «одноместного экспериментального истребителя с треугольным крылом и ТРД конструкции А.М. Люлька с тягой 10000 кгс (с дожиганием) со следующими данными: максимальная скорость — 1900-1950 км/ч, время набора высоты 15 км — 2 мин., потолок — до 19-20 км, дальность без ПТБ и с навигационным запасом топлива на высоте 13-15 км — 1600 км и длина разбега/пробега — 500 м/850 м». Заказчик потребовал включить в арсенал истребителя три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 65 патронов на ствол, а в перегрузку - до 16 НУРС калибра 57 мм. Предусматривался оптический прицел, сопряженный с радиодальномером. Проходимость по грунту задавалась не ниже чем у МиГ-15 бис.

Самолет планировалось построить в двух экземплярах с предъявлением первого из них на испытания в октябре 1955-го. По окончании летных испытаний внести предложение в Совмин СССР о строительстве боевого фронтового истребителя с треугольным крылом. Второй экземпляр самолета требовалось предъявить заказчику в декабре 1955-го в варианте перехватчика с РЛС «Изумруд» вместо оптического прицела и двумя 30-мм пушками. Обе машины в правительственном постановлении шли под обозначением Т-3.

	Прототип Т-3

Первый самолет Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, лобовым осесимметричным ВЗУ и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем перехватчик с радиолокационным прицелом, которому в ОКБ присвоили название ПТ-7. Но в конце декабря 1954-го, после выхода очередного постановления правительства, работы по фронтовому истребителю Т-3 прекращались, так как его летные данные получались аналогичными с будущим Су-7, а облик ПТ-7 должен был существенно изменениться. П.О. Сухого обязали разработать перехватчик под создаваемые в это время УР К-6 и К-7. Для наведения ракет (по лучу РЛС) пришлось перейти от двухантенной (прицельная и обзорная) РЛС «Изумруд» (дальность сопровождения цели около 4 км) к аналогичной по компоновке «Алмаз-3». Заданием предписывалось достижение максимальной скорости 2050 км/ч без ракет и 1950 км/ч с УРами. Дальность задавалась в зависимости от наличия ПТБ 1500 и 2000 км при полете со скоростью 950-1000 км/ч на высоте 10-12 км, а практический потолок с ракетами — 17200 м.

Т-3 над Тушино

Первый полет самолета Т-3 (фактически ставшего летающей лабораторией), пилотируемого летчиком-испытателем В.Н. Махалиным, состоялся в мае 1956-го. В июне летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух вторую «треуголку» — Е-4, разработанную в ОКБ-155. И в июне же обе машины впервые показали на воздушном параде в Тушино. После этого случая Т-3 получил кодовое обозначение НАТО - Fishpot-A. На Т-3 отсутствовали РЛС, несмотря на обтекатели, предназначавшиеся для «Изумруда» и вооружение. Не было оптического прицела и некоторого оборудования (вместо него разместили КЗА). В таком виде самолет начал заводские испытания, выполняя в неделю в среднем два полета. Летом 1956-го облетали машину с габаритно-весовыми макетами УР К-7, но вскоре Т-3 из-за выработки ресурса ТРД АЛ-7 поставили на доработку.

Проектирование ПТ-7 завершилось в декабре 1955-го. По сравнению с Т-3 изменились НЧФ с двумя выступающими коническими обтекателями антенн РЛС «Алмаз-7», установленной вместо РЛС «Алмаз-3», конструкция ХЧФ (по типу Су-7Б), увеличена площадь крыла за счет установки наплыва («зуба») на передней кромке, уменьшена площадь элеронов. Летные испытания машины (ведущие летчик-испытатель Э.В. Елян и инженер К.Н. Стрекалов) начались в июне 1957-го и продолжались почти год.

Одновременно с этим новосибирский завод №153 параллельно с выпуском МиГ-19С стал осваивать производство самолета ПТ-7, оснащенного двумя ракетами К-7Л. В 1957-м была выпущена опытная партия из семи машин под обозначением ПТ-8. В этом же году планировали госиспытания перехватчика, причем заказчику предполагалось предъявить три самолета: ПТ-7, ПТ-8-4 и ПТ-8-5 (в дальнейшем получивший обозначение Т-47) с пушечным вооружением. На двух последних машинах, при доработках их в ОКБ в конце 1957 г., старая НЧФ с неподвижными «рогами» обтекателей антенн станции «Алмаз» была заменена на новую — цилиндрическую, с острыми кромками воздухозаборника и с подвижным радиопрозрачным конусом обтекателя РЛС увеличенных размеров. К этому времени работы по ракетам К-6 и К-7 были свернуты в пользу более перспективной К-8, для которой требовался новый носитель. Прототипами нового перехватчика (будущего Су-11) и послужили эти три самолета.

	Прототип Т-43

Тем временем в процессе доводки на Т-3 был установлен осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным центральным телом. Во избежание помпажа воздухозаборника в передней части фюзеляжа были вмонтированы четыре противопомпажные створки. В фюзеляж и крылья были внесены изменения отработанные на ПТ-7. Машину оснастили двигателем АЛ-7Ф-1 с тягой на форсажном режиме 9600 кгс. (Существовал проект Т-3 с ЖРД С3-20 Д.Д. Севрука.) Самолету присвоили индекс Т-43. 10 сентября 1957 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин поднял машину еще без РЛС и вооружения в воздух, а 30 октября достиг высоты 21500 м, имея при этом вертикальную скорость 25 м/с. Два дня спустя, он же достиг скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. До конца года на Т-43 выполнили 40 полетов, которые подтвердили правильность выбранного направления.

Для испытаний двигателя АЛ-7Ф-1 и сверхзвукового ВЗУ использовалась так же ЛЛ ПТ-95, переделанная из одного из опытных ПТ-8 и переданная в ЛИИ.

Появление новой более удачной одноантенной РЛС ЦД-30 (кстати, помехозащищенность ее оказалась не хуже серийного «Изумруд-2») позволило не только вписаться в разумные размеры центрального подвижного тела воздухозаборника, немного изменив облик Т-43, но и усилить его вооружение четырьмя ракетами К-5М. Дальность обнаружения цели типа стратегического бомбардировщика была в пределах 18-22 км, а ее захват осуществлялся на удалении до 10 км, при этом высота цели над носителем не должна была превышать 2000 м.

Ноябрьским постановлением правительства 1957-го для перехватчика эадавалась максимальная скорость 2300 км/ч на высоте 13 км без УР и 2200 км/ч с ракетами. Дальность должна была быть 1600 км без ракет и 1450 км с четырьмя УР на дозвуковых скоростях и высоте 12 км, а перегоночная дальность с ПТБ — не менее 2100 км. Практический потолок с УР — 21 км, без ракет — 22 км. При этом длина разбега и пробега не должна превышать 950 м. Кроме УР К-5М, Т-43 мог нести на внешних подвесках четыре блока снарядов (по 8-16 штук в каждом) АРС-57М или четыре АРС-212М.

В апреле 1958 г. ОКБ было официально дано задание на разработку АРКП Т-3-51, включавшего систему автоматизированного наведения перехватчика с земли «Воздух-1». Для отработки ракет К-5М на самолете в производство запустили второй прототип Т-43-2. На этот самолет назначили ведущими инженера В.М. Торчинского и летчика-испытателя ЛИИ В.Н. Ильина. Чуть позже для проведения заводских летных испытаний на базе в Ахтубинске назначили летчика-испытателя А.А. Кознова. До конца года запланировали госиспытания комплекса Т-3-51. Для этого в Ахтубинске и Красноводске (побережье Каспийского моря) развернули специальные пункты наведения, последний создавался на случай непредвиденных метеоусловий в осенне-зимний период на нижней Волге.

Заказчику Т-3-51 предъявили в августе 1958-го. На первый этап совместных госиспытаний планировалась передача четырех перехватчиков. Первый этап испытаний начался в сентябре 1958-го. За четыре месяца было выявлено 150 дефектов, требовавших устранения, при этом самолеты уверенно не набирали высоту 20000 м. Отмечался ненадежный сброс ПТБ, значительный рост температуры газа перед турбиной. Требовалось установить створки перепуска воздуха, отсутствие которых ограничивало потолок перехватчика, и доводить АЛ-7Ф-1.

В декабре начался следующий этап испытаний комплекса, но уже с модернизированными ракетами К-5МС (РС-2-УС). Они предназначались для поражения одиночных бомбардировщиков в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельных бомбардировщиков, летевших в группе при визуальной видимости.

Ракета К-5МС отличалась от предшественницы К-5М переключателем коэффициента усиления радиоаппаратуры, обеспечивавшего совместную работу как со станцией ЦД-30Т (РП-9-У), так и РП-2-У (на самолете МиГ-19ПМ). Вывод перехватчика в район встречи с целью до обнаружения ее бортовой РЛС выполнялся по радиолинии «Лазурь» системой обнаружения и наведения «Воздух-1» с земли. Рубеж перехвата воздушных целей, в зависимости от метеоусловий и времени суток, находился в диапазоне 300-400 км.

В соответствии с приказом ГКАТ от 1 июля 1959-го предполагалось для улучшения летно-технических данных самолета Т-43 модифицировать ТРД в вариант АЛ-7Ф-2 с большей тягой и повышенными устойчивостью в работе и надежностью при скоростях, соответствовавших числам М до 2,35. В этом же году для улучшения ВПХ Т-43 разработали новую переднюю стойку шасси. Колеса КТ-50 и К-283 заменили на новые КТ-89 и КТ-51.

14 июля 1959-го на самолете Т-43-1, летчик-испытатель В.С. Ильюшин установил первый мировой рекорд, достигнув динамического потолка 28852 м и превысив достижение американцев на 949 м. В мае 1960-го летчик Б.М. Адрианов установил на самолете Т-43-5 (заводской №0415305) мировой рекорд скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте. 4 сентября 1962-го В.С. Ильюшин установил на Т-43-1, но уже с ТРД АЛ-7Ф-2 абсолютный рекорд высоты горизонтального полета 21270 м, а спустя три недели на тропу рекордов вышел А.А. Кознов, установивший еще один, последний рекорд. На замкнутом маршруте протяженностью 500 км ему удалось получить среднюю скорость 2337 км/ч.

На Т-43-3, Т-43-4, Т-43-5 и Т-43-8 испытывались УР с ТГС. На Т-43-6 (один из переделанных ПТ-8 с УР К-7 под ракеты К-5М и использовавшийся во время совместных испытаниях с ВВС как самолет-цель) 20 июля 1959-го погиб летчик-испытатель ОКБ Л.Г. Кобищан. Для исследований автопилота АП-28Ж1 использовались Т-43-7 и Т-43-10. Последний, выпущенный в 1960-м, так же потерпел аварию.

Совместные госиспытания, завершившиеся в апреле 1960-го, проходили очень сложно из-за многочисленных доводок и доработок. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ В.С. Ильюшин, Л.Г. Кобищан, А.А. Кознов, Н.М. Крылов и Е.С. Соловьев, а из НИИ ВВС - Б.М. Адрианов, Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, С.А. Микоян, В.Г. Плюшкин и А.Н. Фадеев.

После успешного завершения госиспытаний истребитель получил войсковое обозначение Су-9. На вооружение истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в составе АРКП с официальным названием Су-9-51 (кодовое обозначение НАТО - Fishpot-B).

В дальнейшем с крыла был убран «зуб», на перехватчиках, начиная с №0702, ликвидированы крыльевые пушечные отсеки, вместо накладного бака введен бак-кессон, что позволило на 11% увеличить объем топлива, появились дополнительные воздухозаборники продува отсека силовой установки, доработали РЛС, в итоге реже стала пропадать отметка от цели. Установили новые колеса и средства спасения (кресла КС-3), рассчитанные на большую скорость полета при катапультировании. В 1961-м на машине №0308 30-го завода кабину летчика оснастили осветительными приборами красного света. Для предупреждения заглохания двигателя при пуске ракет внедрили устройство встречного запуска ТРД, испытанное на Т-43-4. В дополнение к ракетам К-5МС (РС-2УС) ввели Р-55 с тепловой ГСН, а на подфюзеляжных подвесках, предназначавшихся для дополнительных топливных баков, разместили универсальный пушечный контейнер УПК-23-250. В таком виде перехватчики прослужили до середины 1980-х.

За период с 1957-го 1962-й авиазаводе им. В.П. Чкалова (новосибирский завод №153) выпустил 888 Су-9 разных модификаций. В 1962-м его сменил Су-11. Московский завод №30 («Знамя труда», а ныне МАПО имени П. Дементьева) с 1959-го по 1961-й построил 126 боевых Су-9.

Учебный Су-9У

Су-9У — двухместный учебно-боевой самолет. Проект, имевший в ОКБ шифр У-43, предусматривал размещение второго пилота путем удлинения фюзеляжа за счет т.н. «проставки» длиной 600 мм в районе кабины пилота. Кроме этого, доработки включали изменение конструкции фонаря кабины пилотов, обе откидные части которого стали открываться вверх-назад (а не сдвигаться, как на боевом самолете), а также системы управления и катапультирования. По требованию военных на самолете предусматривался полный комплект бортового оборудования, включая РЛС с двойной индикацией, а комплекс вооружения сокращался до 2 шт. комплекта ракет РС-2УС. На опытном У-43 объем топливных баков не превышал 3420 л, так как отсеки крыльевых баков объемом 360 л заняла КЗА.

Задание на разработку самолета было официально дано ОКБ в апреле 1958 г. Опытный самолет в течение 1960 года был переоборудован из серийного самолета Су-9 производства завода №30 и 25 января 1961 г. летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Опытный самолет предъявили на госиспытания в июле 1961-го, но в связи с аварией двигателя и повреждением ХЧФ машины при перегоне летчиком ОКБ-51 во Владимировку госиспытания начали 1 сентября. Ведущими по машине были инженер Б.М. Коршунов (его помощник по летным характеристикам Е.Н. Бубнов), летчики В.М. Андреев и И.И. Лесников. В начале 62-го была доработана кабина и фонарь машины для обеспечения инструктору приемлемого уровня обзора.

Испытания показали, что потолки и разгонные характеристики учебной машины с двумя ракетами практически не отличаются от боевого Су-9 с четырьмя. На высоте 12800 м и форсажном режиме работы двигателя самолет достигал установленного ограничения скорости 2230 км/ч (М=2,1). Статический потолок с парой К-5М и подвесными баками (полетный вес 9700 кг) был 17500 м, а дальность с аналогичным снаряжением на высоте 11 км — 1370 км (последний параметр на серийных Су-9У с баками в крыле был больше). 83 испытательных полета установили, что самолет позволял обучать и тренировать летный состав по перехвату воздушных целей, летевших со скоростью 800-1600 км/ч на высотах до 20 км днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. При этом рубеж перехвата по топливу был в пределах 105-130 км.

Результаты доработок были признаны удовлетворительными и самолет был рекомендован к серии и для принятия на вооружение. Серийное производство самолета к концу 1961 г. освоил завод №30, всего до конца 1962 г. здесь было выпущено ровно 50 спарок (заводской индекс — «изделие 11»), получивших официальное обозначение Су-9У (кодовое обозначение НАТО - Maiden).

На базе У-43 была создана ЛЛ Л-43 (изделие «94») для отработки средств аварийного покидания самолетов. По результатам этих испытаний сделали вывод, что кресла КС обеспечивают безопасное покидание самолетов на скоростях, соответствовавших числам М до 1,8 и высотах от 150 до 15000 м.

«Изделие 100Л-1». При отработке аэродинамической схемы стратегического ракетоносца Т-4 в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более двадцати различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов — крыла, фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены в полетах ЛЛ «изделие 100Л-1», созданной на базе Су-9.

Вооружение: до 4-х УР класса «воздух-воздух» с наведением по радиолучу РС-2УС (К-5МС) или две РС-2УС и две К-55 с ТГС.

Экипаж: 1 чел.: летчик.

	19 Кб	Схема прототипа истребителя-перехватчика Т-3. Схема: 1
	5 Кб	Прототип Т-3. Фото: 6
	5 Кб	Первый показ Т-3 на воздушном параде в Тушино, 1956 г. Фото: 6
	19 Кб	Схема прототипа истребителя-перехватчика Т-43. Схема: 1
	40 Кб	Истребитель-перехватчик Су-9 в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Фото: Paul Nann
	71 Кб	Схема истребителя-перехватчика Су-9. Заводской номер 0608, бортовой номер 68. Самолет находится в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Чертеж: Валерий Паньков, 3
	44 Кб	Су-9 на авиационной выставке на Ходынском поле в Москве. Фото: Paul Nann
	4 Кб	Учебно-боевой истребитель-перехватчик Су-9У. Фото: 6
	41 Кб	Схема учебно-боевого истребителя-перехватчика Су-9У. Чертеж: Валерий Паньков, 4
	27 Кб	Сравнительная схема семейства Су-9У. Схема: 4
	8 Кб	Ракета Р-2УС. Чертеж: Валерий Паньков, 3

Источники:
1. «Мир авиации» №2 1993 г.
2. «Развитие самолетов мира» Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев
3. «М-Хобби» №4 1995 г.
4. «М-Хобби» №3 1997 г.
5. «Крылья Родины» №7 1999 г.
6. Su-27 Flanker: In life and in game