![]() | истребители ![]() | ![]() |
Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты ВВП Як-38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с «обычными» самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание в этой области, в ОКБ П.О. Сухого начиная с середины 70-х годов велись работы по теме корабельного самолета на базе Т-10. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су-25. В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г. Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.
По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское ПКБ Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8,5°. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности. Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г. Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА. Кроме трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников - устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый АФ «Светлана-2», созданный специалистами Пролетарского завода в Ленинграде. Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс «Резистор» обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы «Луна-3» и «Глиссада-Н» - только визуальную посадку днем и ночью.
24 июля 1982 года Н. Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А. Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода - 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа 1982 года поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода - 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Г. Пугачев. В ходе первого этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МиГ-29): разбег - 142 м (150) и скорость схода - 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная масса - 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 - с задержников и 17 - с трамплина, в которых помимо Н. Садовникова и В. Пугачева участвовали летчики-испытатели А. Исаков (от ОКБ Сухого) и В. Гордиенко (от ЛИИ). Летом 1983 года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием АФ «Светлана-2». Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н. Садовников. В испытаниях принимали участие В. Пугачев и И. Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т-10-3, МиГ-29 и МиГ-27 с использованием АФ «Светлана-2». Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед. В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика Су-25. В испытаниях использовался опытный самолет Т-8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе Су-25 был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант - Су-25УТГ. Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин - Т-2, - построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры: длина - 53,5 м, высота - 5,6 м, ширина схода - 17,5 м, угол схода - 14°. Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАвКр «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились под руководством главного конструктора К. Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П. Симонов. Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г. Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован один из первых серийных Су-27 (Т-10-25). На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флапероны увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. Чтобы установить гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы «Резистор», обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.
Испытания нового варианта Т-10К-1 начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К - Т-10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта Су-27.
Первый серийный самолет был облетан И.В. Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля 1990 года, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (еще шесть машин, заводские обозначения - от Т-10К-4 до Т-10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета. С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты.
Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты ДРЛО, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин. В кабине установлено усовершенствованное катапультное кресло К-36К, спинка которого наклонена на 30°, что позволяет летчику легче выдерживать перегрузки при ведении воздушного боя. Су-33 оснащен системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на фоне земли или воды. Обеспечивается сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и Су-27, палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой целеуказания. На борту имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки «Береза», информирующая летчика об облучении самолета радарами противника. Для постановки активных помех может использоваться станция РЭБ «Сорбция» в контейнерах, расположенных на законцовках крыла. Специальная система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца.
Отдельное авиакрыло под командованием полковника, Героя России Игоря Кожина в составе 36 истребителей Су-33 во время плановых ремонтов ТАвКр базируется на береговом аэродроме Северного флота. Предполагается, что основная часть палубных истребителей будут двухместными Су-33УБ, но специалисты «ОКБ Сухого» и КнААПО продолжают вести работы по модернизации вооружения, состоящих на вооружении одноместных палубных истребителей, до уровня палубной «спарки». Корпорация «Фазатрон-НИИР» испытывает новый вариант многофункциональной РЛС «Жук-М», способной одновременно сопровождать до 20 воздушных целей на расстоянии до 170 км, вести обзор воздушного пространства и наводить на самолеты противника до четырех управляемых ракет. В режиме «воздух-поверхность» РЛС имеет дальность обнаружения целей до 300 км. Су-33 - самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус - более 1000 км; бомбовая нагрузка - 6,5 т. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов. Кодовое обозначение НАТО - Flanker-D (Маргинал). |
![]() | модификации | ![]() |
Вооружение: автоматическая одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр./мин, 250 патронов); УР класса «воздух-воздух»: до 2 большой дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ, до 6 средней дальности Р-27/Р-27Т; свободнопадающие бомбы. Под фюзеляжем возможна подвеска ПТБ-1500 или системы дозаправки в воздухе УПАЗ (в этом случае истребитель способен передавать другим самолетам до 6000 кг топлива). [an error occurred while processing this directive] |
![]() | фотографии и схемы | ![]() |
Источники: |
![]() | истребители ![]() | ![]() |