Су-27 РЕКОРДНЫЕ ВАРИАНТЫ И ЛЛ   Su-27 Flanker record aircrafts and testbeds

МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИ КОММЕНТАРИИ

В конце 1986 года страницы печати обошло сообщение об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 («Победа-42» - в честь победы под Сталинградом в 1942 г.). 27 октября 1986 года летчик В.Г. Пугачев набрал высоту 3000 метров за 25.4 секунды, а 15 ноября достиг высот 6, 9 и 12 км за 37.1, 47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р. Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух классах - в разряде реактивных самолетов и служебных самолетов весом 12-16 тонн. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указана взлетная масса П-42 в 14100 кг, что на целых две тонны меньше веса пустого неснаряженного Су-27).

Однако все было очень просто. Один из опытных образцов перехватчика, прошедший полную программу отведенных для него испытаний (Т-10-15), решили специально подготовить для выполнения рекордных полетов. С самолета сняли все «лишнее», включая все органы управления вооружением вместе с РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют вместе с его контейнером, уменьшили площадь вертикального оперения, сняли подбалочные гребни, заклинили механизацию передней кромки крыла, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению массы конструкции.

	Рекордный П-42

При выполнении зачетных полетов в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и произведения посадки. Двигатели П-42 сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1000 кГс (согласно протоколу ФАИ, двигатели именуются Р-32 и имеют тягу 13600 кГс). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты.

П-42 на старте

Большая тяговооруженность породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано одно очень нетрадиционное решение: на старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал на ВПП и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос от самолета, включались кинокамеры и секундомеры и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов. Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов были проведены под руководством ведущего инженера ОКБ Р.Г. Мартиросова.

* * *

	Т-10-20КТМ

В рамках конкурентной борьбы «за место на палубе» потребовалось разместить на ТАвКр «Тбилиси» Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. Макетные испытания по размещению на палубе и в ангаре самолета со сложенным оперением проводились в 1987 году на специально выделенном Т-10-20 (5-й серийный Су-27, собранный на КнААПО), переименованном по такому случаю в КТМ (он же Т-10КТМ или Т-10-20КТМ). Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора.

Т-10-20 на Ходынке

После службы в качестве макета, Т-10-20КТМ был переоборудован для установления мирового рекорда скорости по замкнутому маршруту и для испытаний по увеличению дальности полета - добавлены баки в носовой части и хвостовой балке, сделаны оживальными законцовки крыла, снята система управления вооружением, для уменьшения лобового сопротивления подрезаны кили (как на Т-10-15). После завершения испытаний самолет передан в Музей авиации на Ходынке.

* * *

В 1985 году в ОКБ Сухого приняли решение о проведении испытаний по дозаправке топливом в воздухе машин типа Су-27 и выяснения возможностей экипажа при длительном нахождении в полете, их работоспособности и самочувствия. С этой целью выбрали второй летный экземпляр Су-27УБ (Т-10У-2), на котором установили систему дозаправки топливом и частично изменили состав оборудования. Внешние отличия новой модификации состояли в появлении штанги системы дозаправки и смещении оптического блока на правый борт.

	Опытный Т-10У-2

В июне 1987-го на этом самолете был совершен беспосадочный перелет по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре, а в марте 1988-го Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва. В этих перелетах принимали участие летчики-испытатели ОКБ Н.Ф. Садовников и И.В. Вотинцев. Второй маршрут имел протяженность 13440 км и длился 15 ч 42 мин. За это время экипажем были проведены четыре дозаправки топливом в воздухе в районах Новосибирска и Читы.

Примерно в то же время Т-10У-2 в группе с самолетами Су-27 авиации ПВО выполнил полет на самый северный аэродром в мире - Грем-Белл на архипелаге Земля Франца-Иосифа, находящийся в непосредственной близости от Северного полюса.

В марте-апреле 1987 года в рамках работ по Су-27К на Т-10У-2 проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП «Глиссада-Н» в ночное время.

* * *

Опытный Т-10-24

На одном из первых серийных Су-27 (Т-10-24), испытания которого начались в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний этого самолета выполнили весной-летом 1986 года, а в сентябре, в рамках создания Су-27К, начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с трамплина Т-2 на НИТКА. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года самолет был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А. Пучков катапультировался). Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему «интегральный неустойчивый триплан». Впоследствии ПГО было применено на многих последующих модификациях Су-27.

* * *

	Самолет Т-10-26

В середине 80-х гг. была поставлена задача дальнейшего повышения маневренности истребителя Су-27 и обеспечения его управляемости на очень малых скоростях полета за счет отклонения вектора тяги двигателя. В 1986 г. коллектив НПО «Сатурн» им. А.М. Люлька, возглавляемый В.М. Чепкиным, начал проектирование первого варианта поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф. Работы велись под руководством главного конструктора двигателей АЛ-31Ф А.В. Андреева. В результате было создано осесимметричное дозвуковое поворотное реактивное сопло, выполненное по одношарнирной схеме и обеспечивающее отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов ±15°. Такое сопло было установлено на серийный двигатель АЛ-31Ф. Питание приводной части системы управления поворотным соплом обеспечивалось от гидравлической системы самолета.

В 1989 г. двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла был установлен вместо правого штатного на самолет Т-10-26 (второй самолет Су-27 седьмой серии). В первый полет его поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель О.Г. Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-КС («круглое сопло»), принимал участие также В.Г. Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т-10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом. Два таких двигателя было рекомендовано использовать на модификации самолета Су-27М, позднее получившей название Су-37, благодаря чему была бы обеспечена эффективная управляемость самолета на больших углах атаки, вплоть до 90°, на скоростях полета, близких к нулевым.

ЛЛ-ПС в ангаре

В рамках работ по созданию перспективного авиационного двигателя 5-го поколения в конце 80-х гг. НПО им. А.М. Люлька в содружестве с уфимским НПО «Мотор» (главный конструктор А.А. Рыжов), ЦИАМ, ЛИИ и «ОКБ Сухого» был проведен цикл исследований по плоскому соплу изменяемой геометрии. Использование плоского сопла с подвижными панелями могло обеспечить управление вектором тяги двигателей как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, а также реверсирование тяги для эффективного торможения самолета при посадке и боевом маневрировании. Кроме того, применение такого сопла должно было способствовать значительному снижению уровня инфракрасной заметности летательного аппарата - параметра, которому придавалось большое значение при разработке перспективных боевых самолетов 5-го поколения.

Экспериментальное плоское сопло было изготовлено в НПО «Мотор» и установлено на левый двигатель АЛ-31Ф летающей лаборатории ЛЛ-ПС, созданной в 1990 г. на базе самолета Т-10ПУ-5 (первый полет 31 декабря 1989 года). Руководителем работ по этой летающей лаборатории был назначен заместитель главного конструктора (а позднее - главный конструктор) «ОКБ Сухого» М.А. Погосян. На ЛЛ-ПС было выполнено 20 полетов, в ходе которых были получены данные по значительному (в несколько раз) снижению уровня ИК-заметности двигателя с плоским соплом.

Недостаточное финансирование не позволило провести на этом самолете полный цикл летных испытаний по отработке управления вектором тяги и реверса. К тому же при разработке плоского сопла и его стендовых испытаниях были получены потери тяги, достигавшие 14-17%, а также по массе плоское сопло оказывалось значительно тяжелее традиционного осесимметричного. Работы по плоскому соплу решено было приостановить, и, учитывая имевшийся задел по управлению вектором тяги с использованием поворотного круглого сопла, для перспективного ТРДДФ АЛ-41Ф было выбрано отклоняемое осесимметричное сопло.

После завершения испытаний, в 1995-96 гг. ЛЛ-ПС снова перестраивается. На этот раз ему суждено стать «выставочным» Су-30К (борт 603).

* * *

	Кокпит ЛМК

Один из серийных Су-27 (пятый самолет 24-й серии) был передан ЛИИ для испытания систем, предназначенных для перспективных истребителей. Самолет оборудован экспериментальным комплексом, который включает в себя БЭВМ; системы обмена данными в реальном времени с наземными моделирующими комплексами, как по телевизионным линиям, так и по радиоуправляемым каналам; системы индикации. В ходе работ по перспективным истребителям для повышении точности пилотирования и исключении возможности непроизвольного перемещения летчиком органов управления на больших перегрузках на ЛМК (такое обозначение получила эта летающая лаборатория) установили тензометрический РУД, позволяющий изменять тягу посредством кнюппелей. Широкая публика могла ознакомиться с этим самолетом на авиасалоне МАКС-97.

* * *

	Су-27П

Еще заре перестройки (в 1992 году) А.Н. Квочур, получив должность заместителя начальника ЛИИ им. М.М. Громова, начинает создание Пилотажно-исследовательского Центра (ПИЦ) при ЛИИ и пилотажной группы «Летчики-испытатели». Тогда один из серийных Су-27, на достройку которого у ВВС не нашлось денег, был специально подготовлен для Анатолия Квочура. Как и все самолеты пилотажной группы он лишен систем вооружения, но в отличии от остальных, «исследовательско-пилотажный самолет Су-27П» (бортовой №598) оборудован системой дозаправки топливом в воздухе для осуществления переброски своим ходом на различные мировые авиашоу.

* * *

«Борт 597» ЛИИ

Одновременно с работами по новому оружейному комплексу (см. Су-30КН), специалисты ИАПО проводят испытания новых информационно-управляющих систем. На истребителе Су-30 (бортовой №597), принадлежащем ЛИИ имени Громова установлен новый полностью остекленный фонарь кабины с возможностью индикации, три МФИ с дисплеями размером 6х8 дюймов и по два - 5х5 дюймов в каждой кабине. Управлять режимами работы дисплеев планируется с помощью джойстика, расположенного на рукоятке управления двигателем. Внедряется унифицированная система контроля за состоянием машины «Дозор», которая дает 25-30%% (а в последующем - 35-40%%) снижение расходов на эксплуатацию.

	70 Кб	П-42 — рекордный вариант истребителя Су-27 (Т-10-15). Фото: WWW.AVIATION.RU
	28 Кб	На старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал на ВПП и своим многотонным весом сдерживал П-42 от преждевременного страгивания. Фото: 11

	59 Кб	Один из первых серийных истребителей Су-27 (Т-10-20) послужил полноразмерным макетом Су-27К — Т-10-КТМ. Фото: 11
	25 Кб	Специально подготовленный самолет Т-10-20 для установления рекордов дальности. Выставка на Ходынском поле, Москва. Фото: Flankers
	22 Кб	Хвостовая балка самолета Т-10-20. Фото: Flankers

	17 Кб	Весной 1985 г. на одном из первых серийных Су-27 (Т-10-24), было впервые установлено ПГО. Самолет был потерян в аварии 20 января 1987 г. На снимке: Т-10-24 (борт 24) взлетает с трамплина комплекса НИТКА, участвуя в программе создания Су-27К. Фото: Авиационная страничка
	49 Кб	Самолет Т-10-26 в 1989 году будет переоборудован в летающую лабораторию ЛЛ-КС. Фото: Авиабаза =KRoN=
	75 Кб	Летающая лаборатория ЛЛ-ПС (Т-10ПУ-5) в ангаре летно-испытательного комплекса АО «ОКБ Сухого». 19 мая 1995 г. Фото: «Вестник Воздушного Флота», №2 1995 г., Авиабаза =KRoN=

	74 Кб	Летающая лаборатория ЛМК (борт 05) ЛИИ. Фото: ?
	20 Кб	Летающая лаборатория ЛМК (борт 05) на авиасалоне МАКС-97. Фото: www.duffeyk.fsnet.co.uk
	59 Кб	Кокпит летающей лаборатории ЛМК. Фото: ?
	18 Кб	Противоштопорная ракета под крылом ЛМК. Фото: www.duffeyk.fsnet.co.uk
	22 Кб	Станция обнаружения на пилоне ЛМК. Фото: www.duffeyk.fsnet.co.uk
	30 Кб	Летающая лаборатория Су-27 (борт 07) ЛИИ. Фото: 11

	33 Кб	Истребитель Су-27 (борт 595). Фото: ?
	17 Кб	Истребитель Су-30 (борт 596, в прошлом - Т-10ПУ-6). К декабрю 1997 года этот самолет перестраивается во второй прототип Су-30МКИ (обозначение в ОКБ — Т-10ПМК-6). Фото: BAC
	55 Кб	Истребитель Су-30 (борт 597) до модернизации. Фото: Краткая биография Су-27
	52 Кб	Имитация дозаправки в воздухе пары Су-30 и Су-27ИБ от танкера Ил-78 в программе показательных полетов международного авиасалона «Мосаэрошоу-92». Фото: «Самолеты мира», январь 1995 г.
	27 Кб	Имитация дозаправки в воздухе Су-30 от Су-24М в программе демонстрационных полетов на международном авиасалоне «МАКС-97». Фото: Russian Aviation Page by A. Gretchikhine
	27 Кб	Имитация дозаправки в воздухе Су-30 (борт 597, летчик-испытатель А.Н. Квочур) и Су-30КН (борт 302) от танкера Ил-78 (борт 34) на авиашоу LIMA-99 (Малайзия). Фото: Soviet and Russian Aviation

	42 Кб	Демонстрационный полет истребителя Су-27П (борт 598, зав. №36911037820) на авиашоу МАКС-95. Жуковский, 27 августа 1995 г. Фото: Paul Nann
	45 Кб	Истребитель Су-27П (борт 598) на авиашоу Asian Aerospace, Сингапур, 1996 г. Фото: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3900/
	45 Кб	Истребитель Су-27П (борт 598) на авиасалоне в Фарнборо, 1998 г. Фото: Roy's Russian Aircraft Resource
	107 Кб!	Истребитель Су-27П (борт 598) на авиасалоне МАКС-99. Фото: Virtual Aircraft Museum
	147 Кб!	Истребитель Су-27П (борт 598). Фото: ?
	23 Кб	Имитация дозаправки в воздухе Су-30КН (борт 302) и Су-27П (борт 598) от танкера Ил-78 (борт 36) на авиасалоне МАКС-99. Фото: Gordon Upton

Источники: см. на странице Су-27