![]() | ![]() |
В середине 50-х гг. ТТТ к боевым самолетам менялись чуть ли не каждые полгода, чему в значительной мере способствовали достижения в двигателестроении. Поэтому в самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса - 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже - 1500-1600 км/ч (без форсажа - 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже - 3-3,5 мин; практический потолок - 16000-17000 м; разбег - 1000 м, пробег - 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) - 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, перегрузочная - 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. В самом начале работ, 15 августа 1956 г., вышло постановление Совмина №1115-578 (приказ МАП №453 от 21 августа), согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два очень мощных двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс и 9000 кгс на форсаже. При этом значительно повысились требования к ЛТХ бомбардировщика. Так, максимальная скорость на форсаже должна была возрасти до 2500 км/ч, практический потолок - до 20000-21000 м, дальность полета на высоте 14000-15000 м при скорости 1000 км/ч - до 2500 км, а при полете на высоте 19000-20000 м - до 2000 км (при этом 500-600 км - со скоростью 2000 км/ч и 1400-1500 км - со скоростью 1000 км/ч). Первый из двух опытных экземпляров следовало предъявить на заводские испытания в I квартале 1958 г., а в IV квартале - на госиспытания. Предполагалось, что ВК-11 будет устанавливаться на тяжелые перехватчики ОКБ П.О. Сухого (Т-37) и ОКБ А.И.Микояна (Е-150), однако он оказался невостребованным, и по этой причине не запускался в серийное производство. Поэтому задача по его установке на Як-129 была снята.
Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Это была опытная модификация серийного Р-11-300 (применялся на МиГ-21), отличавшаяся от него расположением коробки агрегатов, т.к. предназначалась для установки в гондоле под крылом. Гондолы новых двигателей имели круглое входное отверстие с небольшим центральным конусом. Топливная система опытной машины включала шесть фюзеляжных баков общей емкостью 4025 л. Первый полет новой машины состоялся 5 марта 1958 г. В воздух ее поднял ведущий летчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. С этого дня начались заводские испытания машины, которые проводились на аэродроме ЛИИ и завершились 4 октября. К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Кроме Волкова, самолет облетали летчик-испытатель завода №30 С.Г.Петухов и ведущий пилот ЛИИ С.Н.Анохин. По сравнению с Як-26 взлетная масса нового бомбардировщика выросла до 12885 кг (при нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг). На форсаже удалось набрать 10000 м за 3,5 мин и достичь максимальной скорости 1500 км/ч. Предполагалось получить потолок в 17800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достичь только 16300 м. Летчики отмечали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (разбег и пробег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и штурманы ЛИИ. В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в ХЧФ установили аэродинамические гребни. Кроме того, по аналогии со вторым опытным Як-27Р удлинили законцовки крыла, которые стали выступать за балансиры-обтекатели крыльевых опор.
После доведения точности сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков, главные усилия сосредоточили на доработках мотогондолы и исследованиях нового сопла. Однако еще до их завершения Генеральный конструктор, воодушевленный первыми удачами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Институте ведущим летчиком по этой машине был назначен п-к Ф.М.Соболевский, штурманом - А.М.Халявин. В одном из полетов на самолете произошло рассоединение топливопровода, после чего экипаж совершил благополучную вынужденную посадку на грунт вне аэродрома. За героизм, проявленный при спасении опытной машины, экипаж наградили орденами Боевого Красного Знамени. Несмотря на инцидент, в целом госиспытания прошли довольно быстро, т.к. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Третья опытная машина Як-28-3 (желтый бортовой номер «56», предположительно также была переделана из серийного Як-26 с таким же бортовым номером) по конструкции была аналогична второй. Она также участвовала в испытаниях. Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Для оказания помощи этому предприятию была направлена группа сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие «Б») практически не отличались от второй опытной машины. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались лишь оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию. В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций. В середине 70-х гг. во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место самолету следующего поколения Су-24. Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера - явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты «двадцать восьмого» создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25. Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и в конце концов запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н. Туполеву со своим самолетом «98», ни С.В. Ильюшину с Ил-54. Кодовое обозначение НАТО - Brewer-A (Пивовар). |
![]() | модификации | ![]() |
С 20 марта по 4 апреля 1962 г. в ГК НИИ ВВС проводились совместные государственные испытания серийного бомбардировщика Як-28Б №1900304 с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Доработки самолета проводились в ОКБ-115 с целью сокращения длины разбега и пробега. В ХЧФ между шпангоутами 34 и 37 установили узлы крепления двух стартовых пороховых ускорителей СПРД-118. Кроме того, вместо нетормозных колес на переднюю стойку шасси установили тормозные колеса КТ-82 (они ставились на все серийные самолеты, начиная с этого номера) и ввели автомат выпуска тормозного парашюта. Испытания проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Ю.М. Сухов и В.В.Добровольский. После их завершения доработки внедрили в серию. Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г. Девятку бомбардировщиков возглавлял летчик-испытатель ГК НИИ ВВС п-к Ф.М.Соболевский. Самолеты прошли чрезвычайно эффектно - в плотном строю, в котором каждый пилот выдерживал свое место, ориентируясь по заклепкам ведущего, на малой высоте со скоростью 900 км/ч. Американская газета «The New York Times» признала, что у США «...нет ничего..., что можно сравнить с этим самолетом».
Доработанный Як-28Л (изделие «28Л») начали строить серийно в Иркутске взамен Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика - вместо HP-23 установили спаренную пушку ГШ-23Я. Иными также стали форма и объем ПТБ. В строевых частях система «Лотос» признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Кроме того, «Лотос» оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.
Для размещения РЛС в фюзеляже в районе кабины пилота сделали вставку. На опытной машине по-новому застеклили носовой конус, что улучшило обзор из кабины штурмана. Для повышения устойчивости в полете увеличили высоту гребней у корня крыла. Первоначально прототип Як-28И, как и опытный Як-28Л, проходил испытания с двигателями Р-11АФ-300. В процессе доработки машину оснастили Р-11АФ2-300 в модернизированных гондолах, отличавшихся круглым сечением входного отверстия и вытянутой передней частью. Именно на этом самолете прошла отработка новой силовой установки. Характерную для Р-11Ф-300 проблему неустойчивой работы компрессора решили путем доработки лопаток первой ступени. Элементы ПОС нового воздухозаборника отработали на летающей лаборатории Як-25Л. После проведения совместных госиспытаний Як-28И запустили в серийное производство в Иркутске, где под шифром «изделие 28И» он строился одновременно с Як-28Л. Всего построили 223 самолета, которые были официально приняты на вооружение. Впервые широкой публике серийные Як-28Л и Як-28И были показаны в 1967 г. на выставке авиационной техники в Домодедово. Як-28БИ. 27 марта 1965 г. вышло правительственное постановление о разработке и постройке модификации Як-28И, оснащенной РЛС бокового обзора «Булат» с синтезированной апертурой. Машина получила обозначение Як-28БИ и предназначалась для картографирования местности при любой погоде днем и ночью с высокой разрешающей способностью, сопоставимой с фотографическим изображением. РЛС «Булат» на самолете разместили в районе бомболюка. Госиспытания опытного образца станции на Як-28БИ закончились в 1972 г. Приемо-передающий блок с антенной системой располагался в гондоле, которая при подлете к зоне картографирования выдвигалась. Картографирование производилось в условиях прямого полета в полосе шириной 15 км с любого борта. Полеты проходили на малых и средних высотах при скорости 600-1200 км/ч. Испытания проводили летчик Ю.В. Петров, штурман Н.М. Шиповский и ведущий инженер С.И. Яськов.
Як-28ИМ. С сентября по октябрь 1969 г. проводились заводские испытания самолета Як-28ИМ, оборудованного четырьмя подкрыльевыми пилонами для дополнительного вооружения. Опытную машину построили путем доработки серийного Як-28И №4940503. Совместные государственные испытания бомбардировщика проводились в 1973 г. К тому времени в крупносерийное производство запустили Су-17 и Су-24, оснащенные большим ассортиментом вооружения, и продолжать работы по расширению боевых возможностей Як-28 уже не имело смысла.
ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 г., а постройку опытной машины - в 1963 г. Самолет строили на базе Як-28И, однако возможно, что для переделки был взят первый опытный Як-27Р, который имел такой же бортовой номер - «желтый 45», сохранившийся еще от опытного Як-122. На машине применили новый фонарь кабины летчика - увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления НЧФ, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фонарь кабины стыковался с фюзеляжем по наклонному шпангоуту. Фюзеляж перекомпоновали. Емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в АКАФУ и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Второй - щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий - установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый - аппарат НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Пятый - станцию «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км - 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°. Опытный Як-28Р оснастили двигателями Р-11АФ2-300 и модифицированной под задачи разведчика РЛС «Инициатива-2Р». Заводские испытания проводили летчик В.П.Смирнов, штурман Н.И.Самоходкин и ведущий инженер С.В.Фофанов. 7 марта 1963 г. машину передали на совместные госиспытания, но начались они лишь 7 июля и закончились 22 августа (ведущий летчик-испытатель п/п-к В.М.Комов, ведущий штурман-испытатель п/п-к В.Т.Марфуненков).
С 28 декабря 1966 г. по 6 февраля 1967 г. проводились заводские испытания самолета Як-28Р №6960305, оснащенного телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1 (телевизионный авиационный разведывательный комплекс). Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная - на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1. 6 апреля самолет передали на войсковые испытания, проходившие с 1 сентября по 15 декабря 1967 г. В итоге комплекс приняли на вооружение, и он устанавливался на некоторых разведчиках Як-28Р. На базе разведчика была создана и опытная модификация Як-28РЛ. Як-28СР. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143). С 15 августа по 30 сентября 1970 г. проводились совместные госиспытания опытного самолета, построенного путем доработки серийного Як-28Р №9961309. За это время на машине выполнили 51 полет с общим налетом 80 ч. С 5 июля по 23 августа 1971 г. на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске этот же самолет проходил дополнительные специальные летные испытания с целью определения характеристик дальности и температурных условий в кабине пилота (ведущий летчик С.Н.Смирнов), т.к. помеховая станция при работе излучала значительное количество тепла. Дальность полета машины не отличалась от дальности прошедшего ранее контрольные испытания разведчика Як-28Р №9961302. Количество выпущенных Як-28СР (изделие «28СР») было значительно меньшим, чем Як-28Р. Як-28РР. На некоторые Як-28Р ставилось специальное оборудование для ведения радиационной разведки. Эти самолеты обозначались как Як-28РР (изделие «28РР»). Заводские испытания проводили летчик А.Л.Колосов и штурман Н.М.Шиповский. Созданные в 1964 г. для Як-28РР фильтрогондолы были впоследствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков.
Заводские испытания постановщика помех проводили летчик А.Л. Колосов, штурман Н.В. Долженков и ведущий инженер В.А. Бабаян. Совместные госиспытания постановщика помех закончились в 1970 г. Легкий сверхзвуковой тактический постановщик помех был очень нужен ВВС, так как до него эту роль выполняли более тяжелые самолеты, такие как Ту-16. Як-28ПП эксплуатировался в частях фронтовой авиации очень долго и был последним из этого семейства Яков, снятым с вооружения. Его заменил более современный Су-24МП, кроме того, помеховые станции СПС стали устанавливаться в различных вариантах (в том числе и в подвесных контейнерах) практически на всех ударных самолетах тактической авиации. Летный экземпляр Як-28ПП демонстрировался летом 1991 года в Кубинке на экспозиции «Самолеты для авиационных музеев мира». Кодовое обозначение НАТО - Brewer-E.
Вооружение для Як-28Б, Як-28Л и Як-28И: бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, максимальная - 3000 кг; первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем - двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я. [an error occurred while processing this directive] |
![]() | фотографии и схемы | ![]() |
Источники: |
![]() | ![]() |