Созданием тяжелого скоростного высотного бомбардировщика в СССР и США занялись примерно одновременно. Так, на фирме Boeing его проектирование начали еще в 1936 году. Там построили B-17 «Летающая крепость», серийные экземпляры которого активно применяли во второй мировой войне американцы и англичане. У нас же над самолетом аналогичного назначения АНТ-42 (ТБ-7) работала под руководством авиаконструктора А.Н. Туполева бригада В.М.Петлякова. Однако в конце 30-х годов руководители страны и ВВС пришли к выводу, что в грядущей схватке с фашизмом стратегическая авиация не нужна. Эта ошибочная концепция получила свое завершение на совещании авиационных работников в начале 1939 г. в Кремле. Так была похоронена последняя надежда на широкое строительство совершенных по тому времени самолетов АНТ-42 (ТБ-7). Вместо них началось производство фронтовых бомбардировщиков, а Туполева и Петлякова вскоре арестовали.
В августе 1944 г. был готов эскизный проект, согласно которому самолет «64» представлял собой тяжелый бомбардировщик, выполненный по нормальной схеме четырехмоторного самолета с разнесенным шайбовидным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. Фюзеляж цельнометаллического моноплана со среднерасположенным крылом имел веретенообразную форму и монококовую конструкцию с толстой работающей обшивкой. Крыло двухлонжеронной конструкции было снабжено посадочными щитками-закрылками типа «фаулер». На «64» предполагалось использовать двигатели типа АМ-42ТК, АМ-43ТК-300Б, АЧ-30БФ (дизели), АШ-83ФН или М-250. Под все типы указанных двигателей были проведены конструктивные проработки и расчеты летных характеристик.
Бомбардировочное вооружение было рассчитано на возможность резкого увеличения бомбовой нагрузки при действиях по целям, малоудаленным от линии фронта, и на возможность подвески бомб самых крупных калибров, при этом нормальная бомбовая нагрузка составляла 5 т, максимально допустимая - 18 т. Бомбы располагались в двух отсеках, впереди и позади центроплана. Передний бомбовый отсек был разделен на две части, в каждой из которых можно было подвешивать до трех 2-тонных бомб. Задний отсек позволял разместить две 5-тонные бомбы. Для защиты от атак истребителей противника на бомбардировщике была создана мощная система стрелково-пушечного вооружения, обеспечивающая полный круговой обстрел, причем каждая точка пространства обстреливалась, как минимум, четырьмя стволами. Пушки располагались в четырех башнях, попарно сверху и снизу фюзеляжа, а также одна или две пушки размещались в кормовой установке. Тип пушек НС-23 и Б-20. Башни вращались на 360° и имели углы обстрела вверх до 80° и вниз до 10° (для верхних башен; для нижних соответственно +10° и -80°). Боезапас снарядов в башне составлял по 200 снарядов на ствол. Боезапас кормовой установки - 300 снарядов на ствол при установке одной пушки, углы обстрела из этой установки давали конус в 30°. Управление башнями электродистанционное, старший стрелок управлял огнем двух верхних башен, бортовые стрелки управляли нижними башнями, причем каждый стрелок мог вести огонь как из одной, так и из обеих башен. Управление передними башнями в случае необходимости могло быть в любой момент переведено в переднюю кабину. Кормовая установка использовалась как дополнительная огневая точка при полетах на малых высотах, на большой же высоте кормовой стрелок переходил в среднюю герметичную кабину. Оборудование самолета обеспечивало нормальную эксплуатацию при любых метеорологических условиях, как днем, так и ночью. Для разгрузки летчиков от непрерывного управления самолетом в течение длительного полета на самолете устанавливался электрический автопилот. Автопилот связывался с бомбардировочным прицелом, что позволяло штурману точно выводить самолет на цель. Самолет был оборудован радиостанциями дальней и межсамолетной связи, радиополукомпасом, радиокомпасом, радиовысотомером, аппаратурой опознавания и другими радиосистемами, позволявшими уверенно выполнять полет по заданному маршруту. Все основные системы управления были электрифицированы, за исключением управления особо нагруженными агрегатами (шасси, бомбовые люки и т.д.), которые имели гидравлический привод. Технологически самолет проектировался так, чтобы его можно было строить поточным методом при крупносерийном производстве. С этой целью каркас самолета и оборудование были разбиты на большое число отдельно изготовляемых агрегатов. В конструкции самолета предполагалось широкое применение цветного литья, горячей и холодной штамповки, что позволяло механизировать процесс изготовления деталей самолета. В ходе эскизного проектирования на окончательном этапе работы рассматривались два варианта самолета «64», отличавшиеся друг от друга геометрическими размерами, компоновкой носовой части фюзеляжа, составом оборудования, вооружением и размещением экипажа. В первом варианте самолет имел размах крыла 42 м и длину фюзеляжа 30 м. Рабочие места летчиков в передней герметичной кабине были приподняты, а сами летчики имели индивидуальные фонари истребительного типа, выходившие за контур фюзеляжа. Экипаж состоял из 10 человек. Дополнительный член экипажа (борттехник) размещался в передней кабине. Носовая стойка шасси имела два колеса. Башенные пушки НС-23 располагали боезапасом по 400 снарядов на ствол. Кормовая пушечная установка имела две пушки НС-23 с таким же боезапасом.
На основании предварительных работ по теме в августе 1944 г. ВВС подготовили проект ТТТ к высотному дальнему бомбардировщику, способного, помимо основного назначения, решать и другие задачи. Так, например, конструкция планера самолета должна была предусматривать возможность использования его в транспортном и десантном вариантах, для чего после модификации самолета в заводских условиях должно было быть обеспечено размещение в фюзеляже: или 50 кресел для пассажиров, или группы десантников в количестве 70 человек с возможностью покидания самолета всей группой за 15 с, или габаритных грузов большой массы (легкий танк Т-60, двигатели АМ-39 и М-71 в упаковке, автомобили М-1 и ГАЗ-АА) с обеспечением механизации погрузочно-разгрузочных работ. В варианте дальнего разведчика самолет должен был иметь техническую дальность 7000 км за счет подвески в бомбоотсеке дополнительного топливного бака. Для обеспечения дневной аэрофотосъемки в бомбоотсеке должны были устанавливаться три фотоаппарата АФА с фокусными расстояниями 200, 500, 750 и 1000 мм. Для ночной аэрофотосъемки в бомбоотсеке предусматривалась подвеска 20 фотобомб типа ФОТАБ-35 или ФОТАБ-100, а в кабине стрелков - установка аппарата НАФА-Зс-50. К сентябрю 1944 г. был готов макет самолета, в том же месяце был проведен первый предварительный осмотр макета заказчиком. Было сделано много замечаний, в частности, заказчик потребовал установки БРЛС. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 г., и снова последовали замечания заказчика по общей компоновке, оборудованию, вооружению и т.д. 7 апреля 1945 г. ВВС утвердили окончательный вариант ТТТ на новый бомбардировщик. В силовой установке самолета предлагалось использовать двигатели АМ-43ТК-З00Б или АМ-46ТК-300. Экипаж увеличивался до 10 человек за счет появления в передней герметичной кабине оператора РЛС. Число пушечных установок было сокращено до 5, число пушек до 10. В разделе, касавшемся радиотехнического оборудования, появились требования к установке РЛС, радиовысотомеров малых и больших высот, радиоаппаратуры слепой посадки, аппаратуры дальнего самолетовождения по типу западной «Loran-S», а также аппаратуры радиоопознавания и системы оповещения об облучении хвостовой части. 27 апреля 1945 г. макетная комиссия наконец утвердила макет бомбардировщика с четырьмя двигателями АМ-43ТК-300Б. В ОКБ приступили к выпуску чертежей «64» и к постройке стапелей для сборки первого экземпляра. По планеру и силовой установке практически вопросов не было. Камнем преткновения стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС. Предприятия-смежники ОКБ А.Н. Туполева не могли на этом этапе обеспечить самолет не только заказанным навигационным и радиолокационным оборудованием, но и автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением. Основы этой системы базировались на «лженауке» - кибернетике, отношение к которой в идеологическом руководстве страны было крайне негативным.
Несмотря на явную неудачу проекта «64», связанную в основном с неготовностью советской авиационной промышленности к созданию самолетов подобного класса, никаких оргвыводов в отношении ведущих работников ОКБ не последовало, и туполевцы продолжали спокойно работать над другими проектами. Весь гнев Сталина за срыв программы «64» обратился на НКАП и на командование ВВС. Самолет «64» стал одним из аргументов обвинения в деле против наркома А.И.Шахурина и главкома ВВС А.А.Новикова. Оба они были обвинены в том, что советская авиационная промышленность отстала от западной, сняты со своих постов и репрессированы. После смерти Сталина они снова вернулись в авиацию, Шахурин в качестве заместителя министра авиационной промышленности, а Новиков - главкома Дальней авиации. Для ОКБ А.Н. Туполева проектирование самолета «64» стало хорошей школой, подготовившей коллектив к освоению Ту-4 и других тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конце 40-х и в начале 50-х годов. |
модификации |
На самолете «66» имелись две пассажирские каюты в переднем отсеке между кабиной экипажа и крылом и три пассажирские каюты в заднем отсеке. Каждая каюта была рассчитана на восемь пассажиров. Позади кают располагался салон еще на 12 пассажиров. Первые четыре каюты могли быть переделаны в спальные, по четыре человека в каждой. Общее число мест составляло в дневном варианте 52 (50), в ночном варианте - 36 (34), из них 16 спальных. Багажные отделения размещались между кабиной экипажа и пассажирскими каютами напротив переднего входа и в ХЧФ. Между каютами и салоном напротив заднего входа имелся буфет. Экипаж самолета состоял из шести человек: первого летчика - командира корабля, второго летчика, штурмана, борттехника, радиста и стюардессы. Весь экипаж, кроме стюардессы, располагался в передней кабине. Материалы по «66» в виде эскизного проекта были представлены заказчику - Главному управлению ГВФ. В свою очередь, заказчик подготовил технические требования на постройку опытного образца четырехмоторного пассажирского самолета, предназначенного для перевозки пассажиров, багажа и почты на всех внутренних и международных линиях большой протяженности. При некотором переоборудовании самолет предполагалось использовать и для грузовых перевозок. В условиях военного времени самолет должен был применяться в военно-транспортном, десантном и санитарном вариантах и иметь приспособление для буксировки грузовых планеров. Двигатели должны были иметь мощность не менее 1500-2000 л.с., крейсерская скорость полета должна была быть не меньше 400 км/ч, дальность полета при нормальной полетной массе - 2500 км, при перегрузочной полетной массе - 5000 км, коммерческая нагрузка должна была составлять не менее 6 т, число пассажирских мест - 50. Экипаж должен был состоять из 7 человек (два пилота, бортмеханик, штурман, радист и две стюардессы). При использовании самолета в военно-транспортном варианте предусматривалась перевозка сосредоточенных грузов с удельным давлением 650 кг/м2, войскового подразделения с вооружением, подвесных парашютных грузов по 200 кг в количестве 16-18 подвесок, подвесных несбрасываемых негабаритных грузов массой по 200 кг с креплением на узлах парашютных грузов, а также легких танков, плоскостей самолетов и т.д. Для облегчения загрузки должны были быть предусмотрены съемные краны-стрелы. В силовой схеме конструкции фюзеляжа предусматривалась загрузочная дверь с габаритами 2,4х2 м, а также места узлов крепления грузов в полу и по бортам. При использовании самолета в парашютно-десантном варианте предусматривалась перевозка 60 парашютистов-десантников в зимнем обмундировании, с боевым снаряжением (масса бойца примерно 100 кг). Фюзеляж самолета имел две двери, открываемые вовнутрь с габаритами 0,75х1,5 м. Двери располагались в разных частях фюзеляжа, для того чтобы десант мог покинуть самолет в минимальный срок. При использовании самолета в санитарном варианте предусматривалась перевозка 50 раненых в лежачем положении в сопровождении двух медработников. Конструкция фюзеляжа должна была иметь узлы крепления войсковых стандартных носилок и баллонов с медицинским кислородом. Для этого варианта предусматривалась система отопления и вентиляции, взятая с пассажирского варианта самолета. При использовании самолета в военных вариантах на нем предусматривалась установка трех оборонительных стрелковых точек: для обстрела верхней полусферы турельная механизированная башня под две спаренные пушки калибром 20 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол; для обстрела задней полусферы - механизированная башня под две спаренные пушки калибром 20 мм с боезапасом по 400 патронов на ствол; для обстрела передней полусферы - механизированная подвижная стрелковая установка под два пулемета калибром 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Экипаж самолета в военных вариантах состоял из 7 человек (два пилота, штурман, бортмеханик, радист и два стрелка). Предусматривалась бронезащита экипажа. Работы по самолету «66» и его вариантам не вышли из стадии эскизного проектирования и согласования с заказчиком ТТТ. Однако опыт, полученный в ОКБ, был в дальнейшем использован при проектировании и постройке пассажирского самолета Ту-70, военно-транспортного самолета Ту-75, транспортных и транспортно-десантных модификаций самолета Ту-4, а также при проектировании узлов транспортно-санитарных вариантов серийных пассажирских послевоенных самолетов.
|
фотографии и схемы |
Источники: |