:: :: :: продажа/покупка армейской/военной/конверсионной техники с хранения/консервации или восстановленной
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net)
отечественное оружие и его
создатели после WWII
  военный интернет-магазин одежда, обувь, снаряжение, знаки различия, аксессуары, сувениры
Loading...








ZiL-135L (8x8) special wheeled chassis (44 Kb) ЗиЛ-135Л
СПЕЦИАЛЬНОЕ КОЛЕСНОЕ ШАССИ
 
ZiL-135L special wheeled chassis
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

В апреле 1960 года в СКБ ЗиЛ на основе опыта, полученного при создании автомобилей ЗиЛ-135/135Б, были построены два экземпляра специального неплавающего шасси ЗиЛ-135Е грузоподъемностью 10 т, предназначенного для размещения на его базе ПУ и ТЗМ ТРК 2К6 «Луна».

Компоновка автомобиля специально соответствовала решению этой задачи — опытные 180-сильные двигатели ЗиЛ-375 и автоматические гидромеханические 6-ступенчатые коробки передач, конструктивно выполненые в виде трёхступенчатой АКП и сочетающегося с ней двухступенчатого демультипликатора (конструкторы В.И. Соколовский и С.Ф. Румянцев), были размещены в подкапотном пространстве за максимально смещённой вперёд стеклопластиковой кабиной.

Применение стеклопластика (по предложению доцента кафедры К-3 МВТУ им. Баумана В.С. Цыбина) диктовались назначением машины: стальная штампованная кабина не выдерживала ударный импульс реактивной струи, возникающий во время старта ракеты.

Машина могла ходить практически везде, причем особенно плавно и на высокой скорости (до 55 км/ч) по волнистым грунтовым и заснеженным дорогам. Боевая живучесть повышалась благодаря независимому приводу каждого борта, позволявшему двигаться на одном моторе.

Машины ЗиЛ-135Е прошли испытания, с них (впервые в стране) удачно прошли запуски ракет с наклонным стартом, но не были поставлены на вооружение по причине устаревания ТРК, для размещения которых они создавались.

Продолжая совершенствовать ходовые характеристики ЗиЛ-135К, ещё в декабре 1960 года энтузиасты СКБ во главе с начальником бюро испытаний В.Б. Лаврентьевым (впоследствии заместителем главного конструктора), взяв за основу ЗиЛ-135И, для ликвидации «галопирования» предложили вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колёса, сохранив неподвешенной среднюю пару. Сделано это было очень быстро, и уже 4 апреля 1961 года новый вездеход ЗиЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н. Нарбут, позднее — профессор МАДИ) вышел на испытания.

Машина стала совершенно неузнаваемой. Исчезли режимы «галопирования». Максимальную скорость по шоссе удалось поднять до 72 км/ч. Сохранилась и высокая сила тяги. Так, при испытаниях в 1962 году, при давление в шинах 0,15 МПа, машина преодолевала подъёмы на твердом грунте до 47°(!). Машина могла преодолевать рвы шириной до 2 м и брод глубиной 1,3 м. Работавшие с начальником и главным конструктором СКБ В.А. Грачёвым рассказывают, что такие испытания он лично проводил за рулём вездехода.

В отличие от ЗиЛ-135К, ЗиЛ-135Л при габаритной длине шасси около 9,3 м имел укороченную колесную базу (2,4+1,5+2,4 м вместо 3,0+1,6+3,0), минимальный радиус поворота — 12,5 м, диаметр колёс был увеличен, несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями, на машину была установлена новая 4-местная кабина, также выполненная из полиэфирной смолы армированной стеклотканью (стеклопластика). Независимую торсионную подвеску имели только управляемые колёса, средние связаны с рамой посредством мощных кронштейнов. Преодолеваемый подъём составлял 30°, брод — 1,2 м. Максимальная скорость достигала 65 км/ч. Клиренс — 580 мм. Снаряженная масса составляла 10,5 т, грузоподъёмность шасси — 9 т, а полная масса – 20 т.

В течение лета и осени 1962 года по доработанным чертежам построили еще 4 шасси: два ЗиЛ-135Л под монтаж ПУ и два ЗиЛ-135ЛТ для ТЗМ ТРК 2К6 «Луна». Эти автомобили успешно прошли государственные испытания, выдержав конкуренцию со стороны аналогичных четырёхосных изделий: первой машины молодого коллектива Брянского автозавода БАЗ-930 и классического мостового дизельного НАМИ-058, созданного на отдельных агрегатах Урал-375. Наибольшие преимущества ЗиЛ-135Л показал в проходимости, в надежности и в удельной грузоподъемности (БАЗ-930 имел собственную массу, большую на 1160 кг), несколько уступая им в экономичности.

 ZiL-135 truck scheme (31 Kb)
Трансмиссия ЗиЛ-135ЛМ
В конце 1962 года, конструкторы СКБ разрабатывают колёсный снегоход ЗиЛ-Э167, в конструкции которого широко применялись узлы и агрегаты ЗиЛ-135Л, а также решают нелёгкие вопросы организации серийного производства ЗиЛ-135Л на Брянском автозаводе. Камнем преткновения явились автоматические коробки передач, которые мог производить только ЗиЛ, да и то, в незначительных количествах (за все годы было выпущено всего около 300 АКП). Пришлось срочно ставить на ЗиЛ-135Л механические пятиступенчатые КПП Ярославского моторного завода (с измененными передаточными числами) с двухдисковыми сцеплениями и решать задачу синхронизации управления спаренными агрегатами. В СКБ понимали, что это шаг назад от достигнутого прогресса, что машина теряет одну из главных составляющих ее сверхвысокой проходимости, подвижности, управляемости — то, что с таким трудом и изобретательностью было получено в результате многолетней творческой работы. Особенно был возмущен В.А. Грачёв — ведь он столько боролся за внедрение гидромеханических передач на АВП, прекрасно представляя, какой они дают эффект. Но законы серийного производства были неумолимы.

За зиму в СКБ закончили переделку одного из уже построенных шасси ЗиЛ-135Л, и 4 марта 1963 года был построен первый автомобиль с механической трансмиссией — ЗиЛ-135ЛМ (ведущий конструктор — к.т.н. Л.П. Лысенко). Хотя и были потери в скорости и силе тяги ввиду меньшего силового диапазона КПП, в тоже время повысилась экономичность машины. Был построен ещё один экземпляр ЗиЛ-135ЛМ, после чего серийное производство этих автомобилей к концу 1964 года было налажено на Брянском автозаводе.

9K52 «Luna-M» (FROG-7) tactical missile system (48 Kb) 
ПУ 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М»
Впервые в практике отечественного автомобилестроения на ЗиЛ-135ЛМ широко применялись кузовные и силовые панели из стеклопластика, более прочного, упругого и огнестойкого по сравнению с листовым металлом. Кроме кабины и бензобаков, из него были сделаны все наружные детали мотоотсека, его капоты, крылья колес, подножки, передний бампер (первоначально), аккумуляторный ящик, разъемные диски колес (на некоторых сериях). Из стеклопластика была даже изготовлена экспериментальная рама сотовой конструкции. Следует отметить, что принятие в конце 50-х годов поистине революционного, смелого решения об активном внедрении на АВП несущих конструкций из стеклопластика — тоже одна из огромных заслуг В.А. Грачева и приоритет нашей страны.

ЗиЛ-135ЛМ имел весьма своеобразную компоновку узлов и агрегатов, смонтированных на сварной раме из титанистой стали постоянной ширины — 1300 мм. В четырехместной кабине, полностью выполненной из стеклопластика, размещался экипаж и обслуживающий персонал. За кабиной и примыкающими к ней бензобаками, также первоначально выполненными из стеклопластика, располагался мотоотсек, где были установлены параллельно два карбюраторных V-образных 8-цилиндровых двигателя ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. каждый. По бортам мотоотсека размещались два радиатора системы охлаждения, вентиляторы которых имели привод каждый от своего двигателя. Последние приводили во вращение и два мощных танковых электрогенератора. На двигателях впервые была применена электронная экранированная система зажигания. Все системы допускали раздельную работу силовых агрегатов; при отказе одного из них машина не теряла подвижности и могла уверенно дойти до базы, не сильно проигрывая в скорости и проходимости. Не было ни одного случая возврата ее на буксире, даже в Афганистане. В блоке с двигателями были смонтированы два двухдисковых сцепления с гидроприводом управления от одной педали. Обе пятиступенчатые коробки передач также имели оригинальный дистанционный привод управления от кулисы, установленной в кабине. Привод управления одной из коробок передач в случае отказа ее двигателя мог отключаться.

Блокированный продольный привод колес каждого борта от своего силового агрегата состоял из одноступенчатой трехвальной раздаточной коробки с возможностью отбора мощности для привода дополнительных агрегатов (генераторов, лебедки, водомётов); 4-бортовых конических редукторов, связанных между собой в одну линию тремя карданными валами, и 4-нецентральных (с целью увеличении клиренса колесных цилиндрических редукторов, на опорных осях которых сидели подшипники и ступицы всех ведущих колес. Колёсные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров. Редукторы управляемых колес имели независимые торсионные подвески на двух поперечных рычагах, снабженные мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колес - 172 мм, больший был не нужен), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа «Рцеппа» (впоследствии преобразованными в шарниры типа «Бирфильдв»). Очень мягкие тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20" с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см², смонтированные на разъемных ободах, имели развитые грунтозацепы типа «расчлененная елка», хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при упругих деформациях, составляющих до половины высоты профиля.

Поворот передних и задних колес (во взаимно противоположных направлениях) был жестко кинематически связан между собой системой продольных и поперечных рулевых тяг. Обратимый гидроусилитель руля включал в себя два силовых гидроцилиндра, питаемых через общий управляющий золотник от двух гидронасосов с раздельным приводом от каждого двигателя. Отказ одного из них не приводил к увеличению усилий на рулевом колесе (уменьшалась только вдвое угловая скорость поворота колёс). Следует еще учесть, что при повороте «135ЛМ» на мягком грунте возникало всего две колеи, в то время как у других четырехосных машин с традиционно управляемой передней парой колес — три.

Ступицы колес имели наружные герметичные тормозные барабаны, хорошо охлаждаемые встречным воздухом, в результате чего тормоза в самых тяжелых условиях бездорожья сохраняли высокую эффективность. Привод тормозов — гидравлический, двухконтурный, с двумя пневмоусилителями. Ручные тормоза — барабанного типа, установлены на трансмиссии каждого борта.

 Характеристики ЗиЛ-135ЛМ
Колесная формула 8×8
Длина, мм 9270
Ширина, мм 2800
Высота, мм 2530
Радиус поворота, м 12,5
Дорожный просвет, мм 589
Колея, мм 2300
База, мм 2400+1500+2400
Снаряженная масса, кг 10500
Грузоподъёмность, кг 9000
Полная масса, кг 19800
Двигатель (тип) 2 х ЗиЛ-375Я (К,V8)
Мощность двигателя, л.с. (об/мин) 2 × 180 (3200)
Рабочий обьем, см³ 2 × 7000
Крутящий момент, кгм (об/мин) 2 × 47,5 (1800)
Максимальная скорость, км/ч 65
Запас топлива, л 520
Расход топлива на 100 км (с грузом), л 88 (100-120)
Преодолеваемые препятствия
- траншея
- вертикальная стенка
- подъём
- боковой крен
- брод

3,6 м
0,9 м
29°
20°
1,2 м

ZiL-135E (8x8) special wheeled chassis (40 Kb) 40 Кб
Movie about ZiL-135E (8x8) special wheeled chassis (875 Kb!)
875 Кб!
Испытания шасси ЗиЛ-135Е с макетом пусковой установки.
Фото: 7
ZiL-135L (8x8) special wheeled chassis (44 Kb) 44 Кб Специальное колесное шасси ЗиЛ-135Л (8х8).
Фото: 1
ZiL-135L truck (36 Kb) 36 Кб Автопоезд для транспортировки труб большого диаметра на базе шасси ЗиЛ-135Л.
Фото из архива В.А. Грачёва, 9
ZiL-135L truck, 1964 (312 Kb) 312 Кб ЗиЛ-135Л в варианте трубовоза на строительстве газопровода Бухара—Урал. Город Ургенч, октябрь 1964 года.
Фото: Евгений Прочко, «Свет далёкой звезды». Журнал «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра...» №7, 1998 г.
ZiL-135L truck (25 Kb) 25 Кб
Movie about ZiL-135L (8x8) truck (442 Kb!)
442 Кб!
Испытания ЗиЛ-135Л в варианте трубовоза на строительстве газопровода в песках Средней Азии.
Фото: 7
ZiL-135LM (8x8) truck (22 Kb) 22 Кб Испытания ЗиЛ-135ЛМ с бортовой платформой.
Фото: БАЗ-ЗИЛ - полноприводные многоосники
ZiL-135LM (8x8) truck (37 Kb) 37 Кб
Movie about ZiL-135LM (8x8) special wheeled chassis (404 Kb!)
404 Кб!
ЗиЛ-135ЛМ в зимних условиях.
Фото: 7
ZiL-135LM (8x8) truck (5 Kb) 5 Кб Испытания ЗиЛ-135ЛМ в песках Средней Азии.
Фото: 13
ZiL-135L & ZiL-135LM trucks (54 Kb) 54 Кб Автомобили ЗиЛ-135Л и ЗиЛ-135ЛМ.
Фото: 6
ZiL-135L truck scheme (87 Kb) 87 Кб Габаритная схема бортового варианта автомобиля ЗиЛ-135Л.
Схема: 6
ZiL-135L truck scheme (41 Kb) 41 Кб Габаритная схема бортового варианта автомобиля ЗиЛ-135Л.
Схема: 6
ZiL-135LM truck scheme (31 Kb) 31 Кб Схема установки карданных валов силовой передачи ЗиЛ-135ЛМ.
Схема: 6

Источники:
См. на странице Специальное колёсное шасси ЗиЛ-135




 


 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»

© 1997 — 2016 Роман Астахов (R.V. Astakhoff), asoff@narod.ru. Санкт-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт русская-сила.рф (r1a.ru) (для сетевых
изданий - гиперссылка) обязательна. Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх