конверсионная техника, спецтехника, дорожно-строительная, новая с хранения или восстановленная
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net & legion.r1a.ru)
отечественное оружие и его
создатели после WWII










ZiL-135K (8x8) special wheeled chassis (30 Kb) ЗиЛ-135К
СПЕЦИАЛЬНОЕ КОЛЁСНОЕ ШАССИ
 
ZiL-135K special wheeled chassis
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

Одновременно с автомобилем ЗиЛ-135Е в СКБ ЗиЛ проектировалось длиннобазное шасси ЗиЛ-135К, предназначенное под монтаж ПУ крылатой ракеты С-5, разрабатываемой в ОКБ-52 под руководством В.М. Челомея.

12-метровый ТПК ракеты заставил увеличить колёсную базу машины до 3000+1600+3000 мм (общая габаритная длина ПУ — 13,5 м), а двухдвигательную силовую установку, состоящую из двух карбюраторных двигателей ЗиЛ-375Я (аналогичных устанавливаемым на грузовиках Урал-375) мощностью по 180 л.с. переместить в передний свес, под кабину.

Каждый двигатель приводил карданным валом свою гидромеханическую коробку передач, от которой крутящий момент с помощью бортовых и колёсных редукторов (аналогичных редукторам ЗиЛ-135Е) передавался колёсам своего борта. Гидротрансформаторы с коробками передач были установлены в центральной части рамы за кабиной. Гидромеханические передачи ЗиЛ-135К отличались от коробок передач ЗиЛ-135Е наличием переднего фланца и короткого вала с двумя подшипниками для присоединения карданной передачи.

Привод переключения передач был соединен с клапанами ручного управления систем управления планетарных коробок. При нажатии на пульте кнопки «Н» (нейтраль) все элементы управления планетарных коробок были выключены. При нажатии кнопки «Д» (движение) автомобиль начинал двигаться на первой передаче с передаточным числом 2,55. После небольшого разгона происходило автоматическое переключение на 2-ю передачу с передаточным числом 1,47 и при дальнейшем разгоне — со 2-й на 3-ю прямую передачу. При уменьшении скорости движения автоматическое переключение передач осуществлялось в обратном порядке.

Переключение передач планетарных коробок производилось клапанами системы автоматического управления в зависимости от скорости движения. Переключение с 1-й на 2-ю передачу происходило при скорости 21 км/ч; со 2-й на 3-ю — при 36 км/ч; с 3-й на 2-ю — при 13 км/ч; со 2-й на 1-ю — при 8 км/ч. Кроме того, во время движения на прямой передаче при нажатии на педаль дросселя до упора система автоматического управления обеспечивала принудительное включение 2-й передачи, что позволяло быстро разогнать автомобиль. Для движения задним ходом следовало нажать на пульте кнопку «ЗХ».

Управление демультипликатором осуществлялось двумя кнопками, расположенными на щитке приборов. При нажатии кнопки «Выкл.» включалось сцепление, обеспечивающее передачу крутящего момента от планетарной коробки без изменения. При нажатии кнопки «Вкл.» сцепление выключалось, и включался дисковый тормоз, соединяющий эпицикл планетарного механизма с неподвижным корпусом, обеспечивая увеличение крутящего момента в 2,73 раза. Далее крутящий момент через раздаточную коробку передавался на бортовые и колесные редукторы каждого борта.

Раздаточные коробки на автомобиле ЗиЛ-135К (в отличие от ЗиЛ-135Е) были установлены горизонтально и имели отбор мощности для привода своего электрогенератора. Привод генератора осуществлялся от первичного вала с передаточным числом, равным 1. Раздаточные коробки крепились к бортовым передачам третьей оси. Раздаточные коробки левого и правого бортов не были взаимозаменяемыми и отличались расположением смазочных отверстий в осях паразитных шестерен.

Рама ЗиЛ-135К состояла из двух лонжеронов переменного сечения швеллерного типа, двух балок в передней части для установки кабины, десяти поперечин и раскосов. Все поперечины, раскосы и средняя банка рамы сварные, двутаврового профиля. Передний бампер съемный. В передней части рамы к нижним полкам балок, бамперу и накладке крепился алюминиевый лист, выполнявший роль днища и защищающий раму и двигатели от повреждений при наезде на препятствия.

Заданные параметры опорно-сцепной проходимости ЗиЛ-135К в отсутствие упругой подвески были достигнуты благодаря применению вездеходных высокоэластичных в радиальном и тангенциальном направлениях шин (диаметром около 1400 мм), большому дорожному просвету (около 600 мм), и наличию системы централизованного управления давления воздуха в шинах.

Колёса — съемные, с разъёмным ободом, размер обода 11.5-20". Шины модели И-159 размерностью 16.00-20", пневматические, десятислойные на капроновом корде, с рисунком протектора повышенной проходимости «расчленённая ёлка».

Система регулирования давления воздуха в шинах отбирала воздух из общей пневматической системы. Повышение и снижение давления воздуха осуществлялось специальным краном с места водителя в пределах от 0,5 до 2 кгс/см². Для изменения давления в шинах одного из бортов в системе имелись два шинных крана.

Для поворота передних и задних колёс имелись две рулевые трапеции, связанные между собой системой тяг и рычагов, и такое же число гидроусилителей (по одному на каждую управляемую ось). Конструктивно шарнирная связь управляемого колеса с рамой осуществлялась цилиндрическим шкворнем. Наибольший угол поворота внутреннего колеса равен 28°, наружного — 26°. Колёсный редуктор неуправляемого колеса в сборе с колесом крепился шпильками к кронштейну рамы.

Рабочая тормозная система имела колодочные исполнительные механизмы с пневмогидравлическим приводом, действующие на все колёса. Главный цилиндр и пневмоусилитель были смонтированы в одном агрегате. На автомобиле устанавливались два таких агрегата: один действовал на первые и вторые колёса, а второй — на третьи и четвёртые колёса обоих бортов. Ручной тормоз — колодочный трансмиссионный, с двумя плавающими колодками, с механическим приводом. Интересно, что ручным тормозом разрешалось пользоваться только для торможения машины на стоянке. При движении допускалось использование ручного тормоза лишь в аварийных случаях при отказе колёсных тормозов.

Каждый двигатель оснащался жидкостным пусковым подогревателем П-100. Система отопления, включавшая два жидкостных отопителя (с отбором тепла каждый от своего двигателя), служила для обогрева кабины и обдува ветровых стёкол, предохраняя их от замерзания.

Система электрооборудования — однопроводная, экранированная, герметизированная, напряжением 12 В. Зажигание для каждого двигателя — раздельное.

 ZiL-135K (8x8) chassis first prototype, 1960 (32 Kb)
Первый образец ЗиЛ-135К
Сборка автомобиля проходила быстро. 18 апреля 1960 года изготовили кабину (аналогичную ЗиЛ-135Е) и установили на разметочную плиту раму. 21 апреля на сборке машины побывал заместитель председателя Госплана СССР Н.И. Строкин и состоялось совещание по ходу выполнения работ с участием маршала А.А. Гречко, В.Н. Челомея, главного конструктора ОКБ-476 (ПУ) А.Ф. Федосеева, директора ЗиЛа А.Г. Крылова и В.А. Грачёва. 3 мая сборка автомобиля началась на стапелях в помещении СКБ ЗиЛ, 18 мая 1960 года он был готов, его осматривали начальник 6-го управления ГКОТ Н.С. Синица, главный инженер того же управления В.В. Осепчугов и начальник ЦАВТУ И.Т. Коровников. На следующий день первый ЗиЛ-135К уже обкатывался на бетонке и грунтовых дорогах в районе д. Чулково.

На дорогах с усовершенствованным покрытием из-за отсутствия упругого элемента в подвеске ЗиЛ-135К выявились две зоны резонансных колебаний. При движении со скоростью свыше 60 км/ч по дорогам с волнистым профилем, в том числе на асфальтированном или бетонном шоссе, отмечались случаи возрастания амплитуд продольных угловых колебаний («галопирование»). Тогда водители-испытатели сбрасывали газ или, если это не помогало, притормаживали. Впрочем, на горизонтальном участке дороги автомобиль ЗиЛ-135К не разгонялся выше 55 км/ч. В другом случае, во время движения по выбитой дороге с малой скоростью (менее 15 км/ч), при определенном сочетании неровностей иногда наблюдалось подпрыгивание машины на шинах. Водители, если позволяли условия, преодолевали эти участки на повышенных скоростях (20-40 км/ч), при этом тряска снижалась и почти не ощущалась. В тех случаях, когда дорожные условия не позволяли двигаться со скоростью выше 15 км/ч, водители уменьшали давление в шинах до 1,0 кг/см², что значительно снижало тряску, и двигались по дороге со скоростью, не превышающей 8 км/ч. Такие ситуации возникали только на дорогах с твёрдым покрытием.

На пересеченной местности ЗиЛ-135К уверенно и на большой скорости двигался по густой тестообразной грязи глубиной до 500 мм, сыпучему речному песку, коротким заболоченным участкам длиной 15-25 м, глубиной не более 600 мм. При этом водитель включал понижающую передачу и снижал давление в шинах до 0,5 кг/см². Длинные и короткие глубокие (500-700 мм) заболоченные участки, покрытые камышом и осокой, автомобиль преодолевал на пониженной передаче, при давлении в шинах 0,5 кг/см², двигаясь на минимальной скорости. На испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,4 м, подъёмы крутизной 29° и 1,2-метровый брод.

7 июня 1960 года шасси ЗиЛ-135К, уже оборудованное пусковым контейнером на заводе №476, отправилось своим ходом на подмосковный полигон Фаустово, где 11 июня состоялся первый пуск крылатой ракеты. Пуск прошёл успешно, однако под действием реактивной струи ракеты пострадала кабина.

На зимних испытаниях ЗиЛ-135К, оборудованный пусковым контейнером, при давлении в шинах 0,5-0,75 кг/см² и включенной пониженной передаче в демультипликаторе уверенно передвигался по снежной целине с глубиной снега более 300 мм. Наносный снег глубиной более 1 м автомобиль преодолевал на минимальной скорости, двигаясь прямолинейно и избегая поворотов. При остановке из-за пробуксовки в гидротрансформаторе при большом сопротивлении снега водитель-испытатель включал передачу заднего хода, отводил машину назад на 3-4 м и снова продолжал движение с небольшой скоростью.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1333/576 от 26 декабря 1960 года Брянскому автомобильному заводу было поручено приступить к организации производства специальных автомобилей высокой проходимости ЗиЛ-135К по конструкторской документации СКБ ЗиЛ.

ZiL-135K (8x8) chassis second prototype, 1961 (56 Kb) 
Второй образец ЗиЛ-135К
Чтобы противостоять многотонному ударному импульсу реактивной струи, возникающему во время старта ракеты из ТПК, второй опытный образец ЗиЛ-135К, построенный для продолжения испытаний 30 января 1961 года, получил оригинальную стеклопластиковую кабину с плоской передней панелью и двумя парами фар, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол. На новой кабине для защиты стекол ветровой рамы был предусмотрен предохранительный щит, который в походном положении крепился на крыше кабины. Под дверями и в задней части кабины располагались воздухозаборники, направляющие воздух в карбюраторы двигателей. Вентиляция кабины осуществлялась с помощью откидных окон дверей и двух люков, расположенных в наклонной части пола. Сиденье водителя регулируемое. Пассажирское сиденье двухместное, не регулируемое.

17 апреля, после завершения обкатки, второй образец ЗиЛ-135К отправили на завод №476 для монтажа пускового контейнера. 16 мая эта машина с установленным контейнером выехала на полигон Фаустово для испытаний. На стрельбах 22 мая вновь пострадала кабина. Машину срочно вернули в СКБ ЗиЛ, где новая кабина была доработана и усилена. При следующих пусках, состоявшихся в Фаустово 6 июня, кабина выдержала давление реактивной струи и не получила повреждений.

14 июля 1961 года ЗиЛ-135К был показан в Москве заместителю министра обороны СССР, Главнокомандующему сухопутными войсками маршалу В.И. Чуйкову. Постановлением СМ СССР №830-354 от 7 сентября 1961 года производство ЗиЛ-135К передали на Брянский автозавод. Двигатели и автоматические коробки передач должны были поставляться ЗиЛом. По жесткой команде «сверху» к началу 1962 года в инструментальных цехах ЗиЛа был освоен выпуск гидромеханических передач.

В октябре-декабре 1961 года в СКБ ЗиЛ изготовили еще пять шасси ЗиЛ-135К для проведения государственных испытаний. На параде 7 ноября 1961 года в Москве две ПУ 2П30 мобильного ракетного комплекса 2К17 на базе шасси ЗиЛ-135К вызвали настоящий шок у зарубежных военных экспертов. Тогда по Красной площади проследовали первые советские мобильные ракетные установки. На следующий год в параде приняли участие уже четыре ПУ 2П30. Значимость этих событий тем более возрастала, поскольку ничего подобного на Западе тогда не существовало.

ZiL-135K (8x8) special wheeled chassis (30 Kb) 
ПУ на базе ЗиЛ-135К
В работе над автомобилем ЗиЛ-135К принимали участие: конструкторы В.А. Грачёв, Ю.В. Балашов (ведущий конструктор), А.Н. Нарбут, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н.В. Абрамов, Б.П. Борисов, С.Ф. Румянцев, Ю.И. Соболев, Н.А. Егоров, Л.А. Кашлакова, Л.П. Лысенко, Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Г. Вольский, А.И. Филиппов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, Ю.А. Комаров, В. Кошелев, А. Лосалов, И.С. Патиюк, В.А. Паренков, Г.Т. Крупенин, В.В. Зарщиков, А.П. Селезнев; ученые B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев, Г.А. Семенов, К.Ф. Шурлапов, В.А. Анохин; водители-испытатели Б.И. Григорьев, А.Я. Эзерин, А.П. Ермошин, Н.А. Большаков, Е.Ф. Бурмистров, Э.А. Лежнев; представители военной приемки Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, О.Г. Лазарев.

Серийный выпуск СКШ ЗиЛ-135К на Брянском автозаводе был организован в рекордно короткие сроки. В 1962-1964 годах в Брянске собрали 80 шасси.


 ZiL-135KM prototype, 1963 (42 Kb)
ПУ на базе ЗиЛ-135КМ
Поздней весной 1962 года в опытном цехе СКБ ЗиЛ, используя наработки по ЗиЛ-135ЛМ, было собрано опытное шасси ЗиЛ-135М (или ЗиЛ-135КМ). Оно предназначалось для установки девятиметровой контейнерной ПУ СПУ-35 мобильного берегового ПКРК 4К44 «Редут» с крылатой ракетой П-35Б.

При внешнем сходстве с ЗиЛ-135К, шасси ЗиЛ-135М имело независимую рычажно-торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами передних и задних колёс (средняя пара крепилась к несущей раме жестко с помощью кронштейнов), более вместительную 6-местную стеклопластиковую кабину. Каждый мотор с помощью механической 5-ступенчатой КПП, 2-ступенчатой раздаточной коробки, бортовых и колёсных редукторов приводил во вращение движители своего борта.

В 1963 году, после проведённых испытаний, чертежи ЗиЛ-135М были переданы на Брянский автозавод. Там это шасси было значительно доработано и строилось серийно с 1966 года под обозначением БАЗ-135МБ.

Решение о его создании было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней частью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, переименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая 1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года. В отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструкторы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и одной механической коробкой передач.

Совершенствование конструкции крылатых ракет привело к тому, что уже в 1963 году были приняты на вооружение созданные в ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея на базе П-5 новые, более совершенные ракеты П-6 для подводных лодок и П-35 для надводных кораблей. 16 августа 1960 года вышло постановление СМ СССР о разработке на базе ракет П-35 конструкции ОКБ-52 противокорабельного комплекса береговой обороны «Редут». Ракета берегового комплекса получила индекс П-35Б. Самоходная пусковая установка комплекса СПУ-35, как и у 2П30, должна была базироваться на колёсном шасси. Длина пускового контейнера СПУ-35 составляла 10,5 м, однако увеличившийся до 5 человек экипаж требовал разработки новой кабины.

За основу нового шасси, получившего обозначение ЗиЛ-135М, взяли ЗиЛ-135К. Новая 5-местная кабина была спроектирована уже в марте 1961 года. 1 апреля и 1 мая 1962 года в СКБ ЗИЛ были построены два шасси с двухрядной двухдверной кабиной. Автомобили ЗиЛ-135М, так же, как и ЗиЛ-135К, имели колёсную базу 3000+1600+3000 мм, аналогичную агрегатную базу и жесткую подвеску всех колёс. Единственное отличие заключалось в том, что в раздаточной коробке ЗиЛ-135М была установлена пара шестерён от автомобиля ЗиЛ-135Л с передаточным отношением 1,296 (вместо 1,524 у ЗиЛ-135К). Максимальная скорость при этом увеличилась до 65 км/ч. После обкатки в конце мая 1962 года шасси отправили в Смоленск для оснащения пусковым контейнером.

Первый пуск ракеты комплекса «Редут» состоялся 7 сентября 1963 года. С сентября 1963 года по сентябрь 1966 года было выполнено 24 пуска П-35, в том числе впервые ВМФ с управлением стартом непосредственно из кабины самоходной ПУ. После успешного завершения всего цикла испытаний постановлением СМ СССР от 11 августа 1966 года комплекс «Редут» был принят на вооружение (см. «ТиВ» №6/2007 г.).

Серийное производство шасси ЗиЛ-135М осуществлялось на Брянском автозаводе. В 1965 году на базе ЗиЛ-135М брянскими конструкторами разработано шасси БАЗ-135МБ, оснащенное одним дизельным двигателем ЯМЗ-238Н (300 л.с), 8-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ-238Б, межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, двумя раздаточными коробками ЗиЛ-135М и бортовой схемой раздачи мощности на ведущие колёса от автомобиля ЗиЛ-135К. Двухрядная кабина вместо 5-местной стала 6-местной. На этом шасси с 1966 года начался монтаж пусковых контейнеров комплекса «Редут». С 1982 года этот комплекс стал оснащаться новой ракетой 3М44 «Прогресс» с улучшенными ТТХ. Производство ракет 3М44 для береговых комплексов велось с 1982 по 1987 год. Комплекс «Редут» до настоящего времени состоит на вооружении береговых ракетных частей России и Украины, поставлялся в Сирию (18 СПУ), Вьетнам и Югославию.

В середине 1960-х годов ОКБ Туполева приступило к созданию новых комплексов беспилотной разведки тактического и оперативного назначения. 30 августа 1968 года вышло соответствующее постановление СМ СССР №670-241 о разработке нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» и входящего в него беспилотного самолета-разведчика Ту-143. А.Н. Туполев неоднократно бывал в СКБ ЗИЛ. Так 6 июля 1966 года он вместе с начальником управления ВВС В.М. Романенко осматривал автомобили ЗиЛ-135П и ПЭУ. Видимо не случайно, что базой для пусковой установки СПУ-143 и транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 стало именно шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1970 года состоялся первый успешный полет БПЛА Ту-143. В 1972 году начались совместные государственные испытания, которые успешно завершились в 1976 году, после чего комплекс «Рейс» был принят на вооружение Советской Армии. Серийное производство комплекса началось ещё в ходе государственных испытаний. Комплекс «Рейс» поставлялся на экспорт в Чехословакию, Румынию и Сирию, где принимал участие в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 1980-х годов. В Чехословакию комплексы «Рейс» поступили в 1984 году, там было сформировано две эскадрильи.

В настоящее время одна из них находится в Чехии, другая — в Словакии. В 1987 году в состав модернизированного комплекса «Рейс-Д» вошел усовершенствованный БПЛА Ту-243.

По свидетельству водителей-испытателей БАЗ, проходимость шасси «135МБ» до настоящего времени превосходит проходимость всех современных отечественных специальных колёсных шасси. В 1991 году на БАЗе на его основе разработали шасси «135МБК» грузоподъемностью 14 т, оборудованное бортовой платформой. В 1993 году создали модификацию «135МБЛ» с лебедкой для перевозки понтонного парка, опытную партию которых в 1994 году Брянский автозавод поставил Навашинскому кораблестроительному заводу.

После завершения всего цикла испытаний второй образец ЗиЛ-135К разобрали, но 1 ноября 1962 года на его базе был собран автомобиль ЗиЛ-135ЛН с торсионной подвеской управляемых колёс и кабиной от ЗиЛ-135ЛМ. Автомобиль представлял собой гражданский вариант ЗиЛ-135К, предназначенный для перевозки длинномерных грузов. В январе-марте 1965 года ЗиЛ-135ЛН участвовал в эксплуатационных испытаниях в качестве трубовоза на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень (водители Туранов и Анюховский). Он перевозил трубы длиной 11 м по сложным трассам, проложенным по труднодоступным даже в зимнее время болотам и таёжным массивам, преодолевая снежные наносы глубиной до 800 мм. Испытания показали, что производительность трубовоза на шасси ЗиЛ-135ЛН в 2 раза выше, чем у наиболее распространенного в то время на Севере трубовоза на базе автомобиля ЗиЛ-157К.

В сентябре 1969 года автомобиль ЗиЛ-135ЛН переделали в дорожную лабораторию и одновременно в «лидер» активного автопоезда, состоящего из трёх моторных звеньев — тягача-лидера на шасси ЗиЛ-135ЛН и двух прицепов ЗиЛ-135КП — с общей грузоподъемностью 23 т, длиной более 45 м и мощностью двигателей 1080 л.с. Автопоезд был оснащен дистанционными системами управления двигателями и электропневматического торможения с использованием элементов автопилота АП-52М. При этом прицепные звенья ЗиЛ-135КП оснащались электроприводом рулевого управления. Эти работы проводились в рамках создания большегрузной грузовой платформы.

С мая 1971 по март 1972 года автомобиль ЗиЛ-135ЛН проходил испытания на управляемость и устойчивость на Бронницком полигоне. Под руководством инженеров А.И. Алексеева и В.М. Ролдугина машину испытывали водители A.M. Шустов и А.В. Петрунин. На сухом бетонном покрытии при «входе в круг» радиусом 25 м ЗиЛ-135ЛН продемонстрировал максимальную (из соображений безопасности) скорость 51 км/ч при радиусе 35 м — 60 км/ч. При движении по кругу скорость падала до 30-35 км/ч, автомобиль входил в занос. На испытаниях «переставка» (резкий уход на соседнюю полосу движения для объезда неожиданно возникшего препятствия) при базе маневра 20 м максимальная устойчивая скорость составила 51 км/ч, при базе 28 м — 66 км/ч, при этом автомобиль заметно раскачивался.

На широкопрофильных шинах 1550×450-840 модели В-170 при базе «переставки» 20 м максимальная скорость автомобиля составила 55 км/ч, наблюдалось также явно выраженное раскачивание на выходе из маневра. Пробег ЗиЛ-135ЛН за время испытаний на устойчивость составил 4574 км летом и 646 км зимой.

В 1972 году СКБ ЗиЛ совместно с ВНИИАТИ (г. Ярославль) на шасси ЗиЛ-135ЛН испытывало рабочую тормозную систему с дисковыми механизмами. Эти испытания проводились на горных серпантинах в районе Кутаиси под руководством инженера В.М. Ролдугина. Машиной управляли водители-испытатели А.М. Шустов и Г.А. Гусаков.

 Experimental ZiL-135Ye (8x8) truck with electric transmition (87 Kb)
ЗиЛ-135Э
ЗиЛ-135Э (8х8) стал последним четырёхосным вездеходом, построенным в СКБ ЗиЛ. Автомобиль с двумя двигатель-генераторными установками (по 210 л.с.), вырабатывающими постоянный ток, и электротрансмиссией, созданной совместно с ОКБ завода №476 ГКАТ (с 1966 года — Московский агрегатный завод «Дзержинец», ныне — ОАО «Аэроэлектромаш») руководимым главным конструктором А.Ф. Федосеевым в октябре 1965 года, прошёл широкий цикл заводских испытаний. Опытный образец ЗиЛ-135Э грузоподъёмностью 5 т развивал максимальную скорость 68 км/ч. На этом автомобиле были применены мотор-колеса с уникальными по своему изящному исполнению 2-ступенчатыми планетарными редукторами с поперечным расположением электродвигателей. В последующие годы в этой области ничего похожего не было создано.

 Характеристики ЗиЛ-135К
Колёсная формула 8×8
Экипаж, чел. 3
База автомобиля, мм 3000+1600+3000
Колея колёс, мм 2300
Длина шасси, мм 11353
Ширина шасси, мм 2800
Высота шасси по кабине, мм 3170
Дорожный просвет по раме, мм 580
Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 475
Наибольшая глубина преодолеваемого брода, мм 1200
Масса снаряженного автомобиля, кг 10500
Грузоподъёмность шасси, кг 10500
Полная масса автомобиля, кг 21000
Двигатель 2 × ЗиЛ-375Я
Тип двигателя бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с/кВт 2 × 180/2 × 132
Частота вращения при номинальной мощности, об/мин 3200
Максимальный крутящий момент, кгс·м/Н·м 47,5/466
Частота вращения при максимальном крутящем моменте, об/мин 1800
Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90°
Диаметр цилиндра, мм 108
Ход поршня, мм 95
Рабочий объём, л 7,0
Степень сжатия 6,5
Трансмиссия
Гидротрансформатор Комплексный, 4-х колёсный, коэффициент трансформации 2,6
Коробка передач Автоматическая, планетарная, 3-ступенчатая, передаточные числа: I – 2,55; II – 1,47; III – 1,0; ЗХ – 2,26
Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый, передаточные числа: I – 2,73; II – 1,0
Раздаточная коробка Цилиндрическая одноступенчатая с КОМ, i = 1,524
Бортовая передача Коническая одноступенчатая, передаточное число i = 2,273
Колёсная передача Цилиндрическая прямозубая одноступенчатая, передаточное число i = 3,73
Шины 16.00-20
Эксплуатационные данные
Объём топливного бака, л 560
Объём смазочной системы двигателя, л 2 × 10,5
Объём системы охлаждения, л 2 × 31
Контрольный расход топлива на 100 км, л 100
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 55

ZiL-135K (8x8) chassis first prototype, 1960 (32 Kb) 32 Кб Первый опытный образец шасси ЗиЛ-135К (8х8), 1960 г.
Фото из архива СКБ ЗиЛ, 12, 15, 18
ZiL-135K (8x8) chassis second prototype, 1961 (56 Kb) 56 Кб Второй опытный образец ЗиЛ-135К с измененной кабиной на обкатке, февраль 1961 г.
Фото: 15
ZiL-135K (8x8) chassis (19 Kb) 19 Кб Шасси ЗиЛ-135К.
Фото: 12
ZiL-135K (8x8) chassis (47 Kb) 47 Кб Шасси ЗиЛ-135К.
Фото: АО «БАЗ», 11, 14
ZiL-135K (8x8) chassis scheme (59 Kb) 56 Кб Габаритная схема шасси ЗиЛ-135К.
Схема: 15
ZiL-135K (8x8) chassis scheme (35 Kb) 35 Кб Схема трансмиссии шасси ЗиЛ-135К.
Схема: 15
ZiL-135K (8x8) chassis scheme (25 Kb) 25 Кб Кинематическая схема привода рулевого управления шасси ЗиЛ-135К.
Схема: 15
ZiL-135K (8x8) chassis gear box scheme (60 Kb) 60 Кб Гидромеханическая коробка передач шасси ЗиЛ-135К.
Схема: 15
ZiL-135K (8x8) chassis distributing box scheme (42 Kb) 42 Кб Раздаточная коробка шасси ЗиЛ-135К.
Схема: 15
ZiL-135K (8x8) chassis scheme (161 Kb) 161 Кб Рама автомобиля ЗиЛ-135К (копия заводского чертежа).
Чертёж: 15
ZiL-135K (8x8) chassis, 1976 (81 Kb) 81 Кб Опытная кормозаготовительная машина «Калужанка» на шасси ЗиЛ-135К была создана на Калужском турбинном заводе.
Фото: журнал «Техника-молодежи» №1 1977 год, rcforum.ru

ZiL-135M prototype, 1962 (109 Kb) 109 Кб
Movie about ZiL-135M prototype (251 Kb)
251 Кб
Макет пусковой установки СПУ-35 на шасси ЗиЛ-135М, 1962 г.
Фото: 15, 9, 12

ZiL-135LN (8x8) chassis, 1965 (156 Kb) 156 Кб Опытный автомобиль ЗиЛ-135ЛН (8х8) в качестве трубовоза на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень, 1965 г.
Фото: rcforum.ru
ZiL-135LN (8x8) chassis, 1965 (162 Kb) 162 Кб ЗиЛ-135ЛН на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень, 1965 г.
Фото: 15
ZiL-135LN (8x8) chassis, 1965 (149 Kb) 149 Кб ЗиЛ-135ЛН на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень, 1965 г.
Фото: 15
ZiL-135LN (8x8) chassis (37 Kb) 37 Кб Дорожная лаборатория на базе шасси ЗиЛ-135ЛН.
Фото из архива М.П. Морозова, 9, 14
ZiL-135LN truck (105 Kb) 105 Кб ЗиЛ-135ЛН.
Фото: 14
ZiL-135LN & ZiL-135KP chassis (20 Kb) 20 Кб Активный автопоезд с «лидером» ЗиЛ-135ЛН и двумя прицепными звеньями ЗиЛ-135КП.
Фото: 15
ZiL-135KP (8x8) chassis (163 Kb) 163 Кб Автомобиль ЗиЛ-135КП с электроприводом рулевого управления.
Фото: 15
ZiL-135LN (8x8) chassis, 1971 (162 Kb) 162 Кб ЗиЛ-135ЛН на Бронницком полигоне в ходе испытаний на управляемость и устойчивость, 1971 г.
Фото: 15
ZiL-135LN (8x8) chassis, 1971 (168 Kb) 168 Кб ЗиЛ-135ЛН на шинах В-170 на Бронницком полигоне, 1971 г.
Фото: 15
ZiL-135LN (8x8) chassis, 1971 (178 Kb) 178 Кб ЗиЛ-135ЛН с приспособлением от опрокидывания на Бронницком полигоне, 1971 г.
Фото: 15
ZiL-135LN (8x8) chassis, 1972 (187 Kb) 187 Кб ЗиЛ-135ЛН на испытаниях в районе Кутаиси, 1972 г.
Фото: 15

Experimental ZiL-135Ye (8x8) truck with electric transmition, 1965 (87 Kb) 87 Кб Опытный ЗиЛ-135Э (8x8) с электротрансмиссией, 1965 г..
Фото: spectechnika.com, Автомодельное бюро: ЗИЛ-135Э
Experimental ZiL-135Ye (8x8) truck with electric transmition, 1965 (25 Kb) 25 Кб Опытный ЗиЛ-135Э (8x8) с электротрансмиссией, 1965 г.
Фото: Russian Trucks - Zil, Ural - Millitary Vehicles. Russian Trucks UK
Experimental ZiL-135Ye (8x8) truck with electric transmition (32 Kb) 32 Кб Опытный ЗиЛ-135Э (8x8) с электротрансмиссией.
Фото из архива Павла Весёлого, Автомодельное бюро: ЗИЛ-135Э
ZiL-135Ye (8x8) truck with electric transmition (42 Kb) 42 Кб Останки ЗиЛ-135Э на заброшенной испытательной базе СКБ ЗиЛ.
Фото: Журнал "Игрушки для больших", выпуск №26

Источники:
См. на странице Специальное колёсное шасси ЗиЛ-135



 


 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»

© Роман Астахов (R. Astakhoff), asoff@narod.ru 1997 — 2014, С.-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
Любое использование авторских материалов и их подборки ЗАПРЕЩЕНО без ссылки
(в Интернете – активной гиперссылки) на сайт русская-сила.рф (r1a.ru)
Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх