|
НАМИ-020 ОПЫТНЫЙ ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
NAMI-020 truck prototype
|
|
В 1954 году по заданию ГАБТУ МО в
НАМИ были развернуты работы по созданию
3-осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т, которые
должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых
для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефте- и газодобычи,
геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в
НАМИ был образован специальный
конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под
руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко (инженеры
Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных
работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения,
в НАМИ было спроектировано целое семейство
автомобилей с колёсными формулами 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 и 8x8, и в 1955 году
построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной
платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6x6).
| |
НАМИ-020 |
НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее
полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни
один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный
верхнеклапанный V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью
180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского
Завода имени Лихачева. В трансмиссии применили
фрикционное сцепление, 5-ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200)
с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную
устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими
передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой
муфтой отключения переднего моста. Передний ведущий мост имел дисковые
ШРУСы типа «Тракта», колесные редукторы и
одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты
были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные
через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического
привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание
двух-, трех- и четырехосных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные
тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный
тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен
гидроусилителем. Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины
низкого давления, размером 14.00-20", односкатного расположения, оборудованные
централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу
автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной
«елки», распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена
разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим
подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя
и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо
электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством.
По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ
кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена
цельнометаллической, с 3 рядами откидных сидений. Сзади под платформой
устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей
троса вперед и назад.
При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т и развивал
максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по
сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой
луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами
НАМИ-020 составлял 405 мм, а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.
НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 м. При снижении
давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины
увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах
уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала
на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню
проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье.
Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 т. На шоссе
НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗиС-151,
обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.
После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода
в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий
СССР. Сначала машину предполагали
поставить на поток на ЗиЛе, затем рассматривался
паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на
Уральский автозавод. Формально это решение было
подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности
Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ
и НАМИ должны были на УралАЗе
совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-осный
автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ,
замечаниями Пленума НТК ГАБТУ
МО и решением НТС
МАП. Для этих целей завод и НАМИ
выделяли группы конструкторов, а на заводе, во исполнение протокола, создавалось
СКБ по автомобилям высокой проходимости под
руководством главного конструктора Святослава Анатольевича Курова.
| |
УралЗиС-НАМИ-375 |
17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ
вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за
иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по
результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства
непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И. Титков (с 1960 года — главный конструктор УралАЗа).
Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий,
А.А. Романченко (с 1969 года — главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.
Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи
с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение
облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных
передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения
надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины
были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые
колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д. В итоге конструкция
НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко
переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после
присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ -
УралЗИС-НАМИ-375.
[an error occurred while processing this directive]
|