:: :: :: продажа/покупка армейской/военной/конверсионной техники с хранения/консервации или восстановленной
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net)
отечественное оружие и его
создатели после WWII
  военный интернет-магазин одежда, обувь, снаряжение, знаки различия, аксессуары, сувениры
Loading...










MAZ-500A (4x2) truck (17 Kb) МАЗ-500
ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
 
MAZ-500 truck
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

В 1957 году производимые на Минском автомобильном заводе более десяти лет автомобили семейства МАЗ-200 уже морально устарели, и требовалось заменить их на более современные с лучшими технико-экономическими и эксплуатационными показателями. Главный поставщик двигателей для предприятия Ярославский моторный завод уже перешел на выпуск более мощных дизелей ЯМЗ-236 вместо ЯАЗ-204. Тогда же появилось постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоении на Минском автозаводе новых автомобилей».

Техническое задание специалисты автозавода разработали в феврале, а будущие новое семейство получило общий индекс 500, причем грузовик стал именоваться МАЗ-500, самосвал — МАЗ-503, седельный тягач — МАЗ-504 (индексы МАЗ-501 и МАЗ-502 в то время получили, как позднее и индекс МАЗ-506, автомобили предыдущего поколения). Новинки во многом были непохожи на своих предшественников. Но, пожалуй, главным их отличием являлась совершенно новая революционная компоновка.

Компоновка с кабиной над двигателем давала немалые преимущества в использовании длины машины, улучшении обзорности. Нужно отметить, что такая схема получила распространение за рубежом 15-20 годами раньше. Однако повышенная нагрузка на передние колеса сдерживала внедрение компоновки с кабиной над двигателем в наших дорожных условиях. Рост сети дорог с твердым покрытием сказался на возросшем интересе к этой схеме конструкторов УАЗа, ГАЗа, ЗАЗа, а также КАЗа и МАЗа.

На протяжении долгого периода зарубежные и отечественные производители предпочитали изготавливать автомобили старой, так называемой классической компоновки. Суть ее состояла в следующем: в процессе разработки конструкторы последовательно устанавливали один за другим все основные элементы создаваемого транспортного средства. Вначале располагались силовой агрегат (двигатель, сцепление, коробку передач), затем по длине кабину, а за ней с некоторым зазором платформу. У такой схемы имелся ряд существенных недостатков. Среди них, например, вынужденное увеличение габаритов и массы автомобиля. При этом недостаточное место занимал кузов — основной агрегат для перевозки груза. Такое неэффективное расположение приводило к неоправданному снижению грузоподъемности машины.

По другому пути пошли на МАЗе. Для этого в Минске разрабатывались несколько вариантов. Сначала с классической схемы перешли к промежуточной (полукапотной). При таком построении кабина приближалась к передней оси, надвигалась на двигатель, но не полностью закрывала его. Такая схема позволяла несколько сместить и удлинить платформу, что повышало массу транспортируемого груза.

Однако минчане в итоге выбрали третий путь — кабина выдвигалась значительно вперед и таким образом располагалась над мотором, что исключало наличие капота и давало возможность максимально продвинуть платформу, значительно увеличив вместимость последней. Если при традиционном расположении относительной длины платформы и базы были приблизительно равны, то при новом первая превышала вторую в 1,4…1,5 раза. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у МАЗ-200 до 6 т у МАЗ-500. Это позволило увеличить грузоподъемность транспортного средства сразу почти на 2 т.

Бескапотная конструкция автомобиля позволила снизить весовые характеристики и габариты, улучшить доступ к двигателю. Водителю стало легче управлять автомашиной. Вместе с тем, возросла вибронагрузка на него, которую снизили с помощью более мягких рессор, улучшенных амортизаторов и сидений. Белорусская находка значительно упростила и процесс сборки: отпала необходимость в сложных штампах.

Применение бескапотной схемы вначале не казалось очевидным. Большинство склонялось к использованию полукапотной компоновки, как обеспечивающей лучший доступ к дизелю при его техобслуживании после открытия капота аллигаторного типа. Но победили сторонники полностью откидной кабины, заверив, что сумеют обеспечить ее нормальное функционирование и надежную фиксацию даже в аварийных ситуациях. Также была решена проблема создания нового переднего моста, нагрузка на который значительно возросла в бескапотном варианте. М.С. Высоцкий: Были и неприятности, собственно, в исследовательском деле без них невозможно. Тем более если учесть, что я люблю рисковать. Так случилось в 60-е годы, когда я настоял ставить на новые МАЗы впервые в СССР кабину над двигателем. Эта смелая идея полного перехода на выпуск таких автомобилей реализовалась впервые в мировом автомобилестроении. Ого, как все всполошились! Готовится бюро ЦК КПБ, заранее предрешено: главного конструктора автозавода снять с работы, директору И. Демину объявить выговор. Дескать, что это за директор, который ходит по заводу в валенках и позволяет Высоцкому делать все, что ему вздумается. Спасибо секретарю ЦК Филимонову, который перед бюро приехал на завод, я ему все наглядно показал, на что он ответил: «Очень рискованно, но оригинально: отличается от старой конструкции, как день и ночь». Так Филимонов отвел беду и от Демина, и от меня. И свой замысел я реализовал. Так ведь ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли. Когда переходили от традиционного МАЗ–205 к бескапотному МАЗ–500, «доброжелатели» оклеветали меня в самых высоких инстанциях. Дело грозило обернуться снятием с должности. Слава Богу, в ЦК КПБ разобрались, что к чему. Помню, мы только запустили в производство МАЗ–500, как пошел брак заднего моста. Проблема до предела измучила конструкторов, в том числе меня: оказался в больнице под капельницей. Вот тут и пришло озарение: поставить между шестернями редуктора своего рода прокладку. Это решение применяется до сих пор. Горжусь тем, что в 60-е годы принял решение «кабина над двигателем». Это было новое для Советского Союза... Меня обвиняли в том, что молодой изобретатель завод ставит на колени. Дело чуть не дошло до бюро ЦК Белоруссии. В 1962 году начата реконструкция завода для выпуска автомобилей нового семейства МАЗ-500. В 1964 году сдан в эксплуатацию новый главный конвейер. (???) Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 г., а через два года - в марте 1965 г. началось производство новой машины, а в декабре того же года конвейер покинул последний МАЗ-200П.

Чтобы ускорить процесс, завод отважился на рискованный шаг. Одновременно шли процессы проектирования, испытаний и освоения производства. Для "обкатки" разрабатываемых для 500-х узлов и механизмов ими оснащали серийно выпускаемые 200-е и их модификации. Большую помощь мазовцам оказывали и коллеги с других автозаводов - ГАЗа и ЗИЛа. Для облегчения перехода предприятия на разрабатываемые для 500-х узлов и механизмов ими оснащали серийно выпускаемые МАЗ-200 и его модификации. Так появились переходные модели грузовик МАЗ-200П и седельный тягач МАЗ-200М, ставшие базовыми для освоения всех новинок. Они серийно выпускались на заводе с 1962 по 1965 годы. Но каждые последующие автомобили отличались от предыдущих. Вначале на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые и т.д.

Несмотря на это, создание и использование переходных моделей МАЗ-200П и МАЗ-200М позволило в короткие сроки, не останавливая главного сборочного конвейера, перейти на выпуск нового современного семейства автомобилей.

Однако производство коробок передач для новых двигателей ЯМЗ смог начать только в 1965 г., Дизель ЯМЗ-236 для этой машины еще серийно не выпускался Ярославским моторным заводом (переименован из автомобильного в моторный 17 апреля 1958 г.), где первый, еще экспериментальный, четырехтактный дизель был изготовлен в декабре 1958 г. Серийный же выпуск шестицилиндрового (11 150см3, 180л. с. при 2100 об/мин) V-образного ЯМЗ-236 начался только в октябре 1961 г. Пока шла доводка новой модели, МАЗ с 1962 г. освоил производство переходной машины МАЗ-200П с дизелем ЯМЗ-236. Ее снаряженная масса чуть меньше, чем у МАЗ-200,- 6300 кг, остальные показатели - идентичны. Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 г., а через два года - в марте 1965 г. началось производство новой машины, а в декабре того же года конвейер покинул последний МАЗ-200П. МАЗ-500 явился в техническом отношении большим шагом вперед по сравнению с МАЗ-200. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении на 290 мм общей длины установить грузовую платформу длиннее на 310 мм и перевозить на 500 кг больше груза. Переход на принципиально новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, открыл возможность внедрить немало прогрессивных технических решений. В их числе - планетарные редукторы в ступицах задних колес, бездисковые колеса, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы, откидывающаяся вперед кабина. МАЗ-500 грузоподъемностью 7500 кг благодаря мощному четырехтактному дизелю ЯМЗ-236 мог буксировать прицеп полной массой 12000 кг, преодолевать подъемы крутизной 14°, развивать скорость до 75 км/ч. И, что немаловажно, эксплуатационный расход топлива им составлял 25 л /100 км, в то время как у его предшественника МАЗ-200 он был на 10% больше. Габариты МАЗ-500: длина - 7330 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2640 мм; база - 3850 мм; колея колес: передних -1950 мм, задних - 1900 мм; дорожный просвет - 270 мм; погрузочная высота - 1450 мм. Объем платформ автомобиля МАЗ-500 7,5 м3. База МАЗ-500 - 3850 мм. База МАЗ-503 - 3200 мм. После модернизации с 1970 г. на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А. У него двигатель остался неизменным, но прежняя коробка передач уступила место более совершенной, тоже с пятью ступенями. Благодаря иным передаточным числам в сочетании с измененным передаточным числом заднего моста она обеспечила автомобилю более высокие тяговые качества. Возросла и наибольшая скорость - до 85 км/ч. Вместе с новой коробкой передач МАЗ-500А обрел новое, уже двухдисковое, сцепление, радиальные шины размером 11,00-20" вместо прежних 12,00-20", получил ряд усовершенствований, позволивших поднять грузоподъемность до 8000 кг. При этом несколько возросла снаряженная масса - до 6600 кг. Модернизация сказалась на габаритах: длина стала меньше - 7140 мм, ширину привели в соответствие с европейскими нормами - 2500 мм. Двухосные автомобили МАЗ-500А, благодаря своим высоким эксплуатационным показателям, снискали высокую репутацию среди автотранспортников. Труд работников МАЗа по созданию и организации производства этих машин в 1970 г. отмечен Государственной премией СССР. Ее удостоены главный конструктор завода М. С. Высоцкий, его заместители Л. X. Гилелес и Н. И. Кузьмин, начальник КБ А. Г. Выгонный, руководители технических служб и цехов завода Л. И. Ко-жушко, И. И. Гурдус, И. Ф. Демидович, Г. И. Познанский, В. В. Тарасов, Б. П. Кадылин-ский, Ф. Я. Волчек. Удельный вес автопоездов МАЗ в магистральных перевозках был достаточно велик. И хотя МАЗ-500А с двухосным прицепом МАЗ-886 мог транспортировать 16500 кг груза, требовались более производительные автомобили. Однако существенное увеличение грузоподъемности означало рост осевой нагрузки, выходящей за пределы, допустимые для дорожного полотна магистралей. Выход- в создании трехосных моделей.

Первые опытные образцы (2 самосвала и 2 бортовых грузовика) с кабиной над двигателем были собраны в ноябре 1958 года. На этой технике в ходе заводских испытаний выявлялись различные недостатки, требовавшие немедленного устранения. Так, вначале планировалось использовать для машин данного семейства пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматическим. Вызывал претензии и интерьер кабины.

Автомобили были собраны с использованием узлов МАЗ-200. В частности, на них был установлен рядный четырехцилиндровый двухтактный двигатель ЯАЗ-204, соответственно, отсутствовал гидроусилитель руля. Первое опытное дизайнерское решение кабины (всего их воплотят в металле минимум шесть) было еще далеко от серийного варианта, появившегося только через пять лет. К ноябрьским праздникам собранные и окрашенные машины выкатили из экспериментального цеха и после фотосъемок для ТАСС направили на пробеговые испытания. "Проверки на дорогах" дали богатый материал по части конструктивных и технологических недоработок, но также показали перспективность нового направления развития дизельных грузовиков. опытные образцы экспонировались на ВДНХ в марте 1959 г.

В 1961 году одновременно были проведены испытания МАЗ-500 и переходных «двухсотых» для определения технико-экономических показателей. Выяснилось, что пятисотка превосходит соперников по всем параметрам. Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 года.

В 1961 г. экспериментальный цех перешел в новое помещение, и фронт работ расширился. К лету того года в несколько заходов была выпущена опытная партия из 122 машин двух базовых типов, которые были направлены в разные уголки СССР для испытания в автохозяйствах. Много шума тогда в прессе наделал показательный автопробег по маршруту Минск - Москва - Ленинград - Рига - Минск. Но основной материал по испытаниям привозили машины-трудяги, работавшие в карьерах, леспромхозах и в суровых условиях Крайнего Севера. Кроме самосвалов и бортовых машин в них участвовали первые образцы нового лесовоза МАЗ-509 (4х4), седельника МАЗ-504 с полуприцепами МАЗ-5245. Их также начал собирать в единичных экземплярах цех опытных серий. Всего к 1965 году по Союзу бегало более двухсот предсерийных бескапотных минских машин, и их изображения замелькали в прессе, кинохронике и даже в справочниках, где они указывались как серийные грузовики. В те же годы в распоряжении МАЗа оказался великолепно оснащенный экспериментальный цех - лучший в отрасли в то время. Естественно, его возможности использовались максимально. Средние эксплуатационные скорости возросли на 15%, а себестоимость перевозок снизилась на 20%. Показатель надежности - пробег без капремонта у новинок составил 120 тыс. км, у "200-х" эта цифра была в полтора раза ниже. разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина. Базовая модель грузовика МАЗ полной массой 14,2 т развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л на 100 км. Под руководством главного конструктора МАЗа М.С. Высоцкого была проделана титаническая работа, и в апреле 1965 года автомобили семейства МАЗ-500 стали сходить с конвейера. К концу того же года автозавод полностью перешел на выпуск нового бескапотного семейства, причем сделал это без остановки, как уже говорилось, текущего производства. с 16 марта 1965 г. начался серийный выпуск "пятисотых". 16 марта 1965 года. Этот день вошел в жизнь минских автозаводцев как двойной праздник: предприятие завершило семилетний план по валовой продукции, а с нового главного конвейера сошел первый автомобиль «МАЗ-500» с апреля 1965 года новые машины начали сходить с конвейера. А к концу года постепенно, без остановки главного конвейера МАЗ полностью перешел на их выпуск.

В общей сложности семь лет потребовалось автозаводцам, чтобы началась конвейерная сборка машин с индексом 500. Труд коллектива не пропал даром. На всесоюзных выставках МАЗ-500 неоднократно отмечался различными наградами.

В 1966 году за успешное выполнение планов, создание новых конструкций автомобилей и освоение их производства завод награждён орденом Ленина. В марте 1969 года с главного конвейера сошел 75-тысячный автомобиль семейства «МАЗ-500». проектная мощность автозавода, как я вычитал, составляла 24.000 машин и была достигнута уже в 1968 году.

В 1970 году за создание конструкции унифицированного семейства большегрузных автомобилей, автопоездов и самосвалов «пятисотого» семейства группе работников Минского автомобильного завода, в том числе М.С. Высоцкому, Л.Е. Гилелесу, Н.И. Кузьмину и А.Г. Выгонному, была присуждена Государственная премия СССР.

В 1970 году за создание конструкции унифицированного семейства высокопроизводительных большегрузных автомобилей "МАЗ-500" и организацию их производства на Минском автомобильном заводе М.С.Высоцкому в составе авторского коллектива была присуждена Государственная премия СССР в области науки и техники. Государственная премия СССР 1970 г. за создание конструкции унифицированного семейства высокопроизводительных большегрузных автомобилей, автопоездов и автосамосвалов. Работники Минского автозавода (кандидат технических наук М. С. Высоцкий, Л. X. Гилелес, Н. И. Кузьмин, Л. И. Кожушко, И. И. Гурдус, А. Г. Выгонный, И. Ф. Демидович, Г. И. Познанский, В. В. Тарасов, Б. П. Кадылинский, Ф. Я. Волчок) на базе унифицированных узлов создали семейство автомобилей "МАЗ-500", насчитывающее 45 разновидностей и модификаций автомобилей и автопоездов. При таком количестве типов на заводе производится всего 6 тыс. деталей, в то время как только для автомобиля одного типа число деталей составляет около 5 тыс. По техническому уровню и основным показателям автомобили "МАЗ-500" не уступают лучшим зарубежным образцам данного класса, а по таким важным показателям, как проходимость и скорость, даже их превос-ходят. В 1970 году большой группе работников завода присуждена Государственная премия СССР за создание семейства высокопроизводительных большегрузных транспортных автомобилей, автопоездов и автосамосвалов МАЗ-500 и организацию их производства. В 1960-х?гг. по эффективности МАЗ–500 намного превосходил все отечественные грузовики. Однако эти машины имели ряд недостатков. Габаритная ширина «пятисоток» составляла 2650 мм, то есть превышала разрешенные европейскими стандартами 2500 мм, из-за этого машины нельзя было эксплуатировать на международных трассах, передаточные числа КПП были подобраны не совсем удачно, для магистральных перевозок требовался более мощный двигатель. С целью устранения выявленных недостатков минские конструкторы начали работы по модернизации семейства МАЗ–500. Габариты привели в соответствие с европейскими нормами, передаточные числа КПП изменили, в результате максимальную скорость машины удалось поднять с 75 до 85 км/ч, колесная база увеличилась на 100 мм, грузоподъемность возросла до 8 т. Серийное производство новых моделей начали в 1970 г. Модернизированный бортовой грузовик получил название МАЗ–500А, самосвалы — МАЗ–503А и МАЗ–503Б, седельные тягачи — МАЗ–504А и МАЗ–504Б. «МАЗ-500А». Новый модельный ряд обладал большой грузоподъемностью и мог всесторонне удовлетворять потребности народного хозяйства. Кстати, тогда на Минском автозаводе действовало положение о внутризаводском знаке качества. Такой знак присвоили основным узлам автомобиля «МАЗ-500»: редуктору заднего моста, гидроусилителю руля, гидроподъемнику передней оси, заднему мосту, платформе, клапану усилителя сцепления. Бурно развивалось предприятие в годы семилетки. За это время выросли новые цеха – сталелитейный N 2, прессово-кузовной корпус, новый главный конвейер и другие важные объекты. По существу, возник второй завод, завершилась подготовка к серийному выпуску новых грузовиков типа «МАЗ-500». В 1968 году автозаводцы начали отлаживать производство к выпуску промышленной партии автомобилей «МАЗ-500А», трехосных машин «МАЗ-516» и лесовозов «МАЗ-509». Для этого потребовалось обеспечить цеха дополнительным металлорежущим оборудованием, в основном за счет новых приобретений. Наряду с совершенствованием конструкций новых автомобилей внедрялась современная технология их производства. Значительно возросло количество специальных, агрегатных и других станков. К тому же, как только начался серийный выпуск машин семейства «МАЗ-500», специалисты предприятия самым внимательным образом обследовали их более чем в ста автомобильных хозяйствах Советского Союза. В ходе этих обследований ставилась задача наиболее полно выявить недостатки и собрать предложения по дальнейшему улучшению качества, повышению надежности и долговечности машин. В 1970 году завершились работы по внедрению в производство комплекса мероприятий, направленных на повышение грузоподъемности, долговечности и надежности выпускаемой автомобильной техники. Автозавод переключился на выпуск модернизированного семейства «МАЗ-500А» повышенной грузоподъемности. По сравнению с предыдущими моделями, пробег этих машин до первого капитального ремонта увеличился на 40 тысяч километров. Успешно был выполнен и план 1971 года. Главный результат- присвоение государственного Знака качества двум наиболее массовым автомобилям – «МАЗ-500А» и «МАЗ-503А». на более ранних машинах выпуска до 1970 г. - и тягачах 504/504Б, и самосвалах 503/503Б - база была КОРОЧЕ на 20 см. Уже в сентябре 1970 года на главном конвейере началось производство модернизированных 500-х. Бортовой, самосвал и седельник к своим индексам получили новую приставку и стали соответственно МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А. Внешне 500-е второго поколения можно отличить по новой "клетчатой" решетке радиатора. МАЗ-500А, например, по сравнению с МАЗ-500 обладал на тонну большей грузоподъемностью, возросла до 85 км/ч и максимальная скорость пятисотых с буквой А. 1970, сентябрь — начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А В 1969 году МАЗ-500 был модернизирован, и в сентябре 1970 года на конвейере началась серийная сборка автомобилей МАЗ-500А. После еще одной модернизации в 1976 году на свет появился МАЗ-5335. За годы восьмой пятилетки коллектив завода освоил производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, МАЗ-503А, МАЗ-504А. Начался выпуск автомобилей МАЗ-516 с дополнительной поддерживающей осью. В девятой пятилетке весьма успешно освоен выпуск автопоездов МАЗ-504В-5205А грузоподъемностью 20 т, предназначенных для международных и междугородных перевозок грузов. Эстетические показатели автомобилей улучшены введением новой облицовки, бампера с размещенными в нем фарами и интерьера кабины, а также заменой деревянной платформы металлической. В результате проведенной модернизации удалось повысить ресуре базового автомобиля МАЗ-5335 до 300 тыс. км и снизить трудоемкость технического обслуживания. Признанием хороших технико-эксплуатационных показателей и высокой надежности автомобилей Минского автозавода явилось присвоение государственного Знака качества всем автомобилям нового семейства. В 1971 году завод награждён орденом Октябрьской Революции. В 1971 году автомобилю МАЗ-500А присвоен государственный Знак качества. В 1977 году с конвейера начали сходить во второй раз модернизированные 500-е. В Европе приняли новый стандарт по размещению светотехники на грузовиках. Соответственно на МАЗах она оперативно переместилась в передний бампер. А чтобы "передок" кабины не выглядел "безглазым", МАЗам сделали новую "хищную" решетку радиатора со значительно более частой "клеткой". Заодно и вентиляция моторного отсека улучшилась. На месте фар появились указатели поворотов, обрамленные декоративными накладками, которые являлись стилистическим продолжением решетки радиатора. Вот почему решетка выглядела шире прежней, но на самом деле вентиляционная площадь осталась примерно такой же, что и раньше. Модернизированным автомобилям присвоили новые обозначения по нововведенной в отрасли системе. Так, например, базовый бортовой грузовик "пятисотый А" стал МАЗом-5335. Индексы в таком же стиле получили и остальные машины. Типология модельного ряда принципиальных изменений не претерпела, гамма осталось той же, хотя отдельные конструктивные элементы, естественно, были улучшены. "Пятисотый" стал, пожалуй, самой яркой страницей в истории завода, ведь это была действительно первая полностью собственная разработка минчан, которая на долгие годы вперед определила концепцию остальных минских грузовиков, выпускаемых и в настоящее время. Конструкторы Минского автозавода уже вовсю работали над машинами действительно нового поколения с прямоугольными кабинами, но это уже другая история. Некоторое время последние "лобастики" выпускались на конвейере параллельно с квадратнокабинниками, но их славная карьера подходила к концу. боковой "поворотник". У 500 его нет, а у 500А он расположен выше, чем у 5335! ранние 35-е имели такой же поворотник как и 500А. Кроме того, на крыше кабины МАЗ-500 и 500А имеются два вентиляционных лючка и отсутствует знак автопоезда. В конце 1977 г. с конвейера Минского автозавода начали сходить автомобили семейства МАЗ-5335: бортовые автомобили МАЗ-5335 и МАЗ-516Б, автомобили-самосвалы МАЗ-5549, седельные тягачи МАЗ-5429, МАЗ-5430 и МАЗ-504В (модернизированный), которые по сравнению с автомобилями семейства МАЗ-500А обладают улучшенными технико-эксплуатационными качествами, повышенными ресурсом и безопасностью движения, улучшенными комфортабельностью и условиями труда водителя. Большое внимание уделено повышению активной и пассивной безопасности автомобилей. Новые автомобили оснащены двухконтур-ной тормозной системой с раздельным приводом по осям; на них применена светотехническая аппаратура, соответствующая европейским требованиям. Для улучшения комфортабельности уменьшена вибронагруженность на рабочем месте водителя, снижены усилия на органах управления. У кабины МАЗ 5335, если снять решётку, то в том месте. где стояли поворотники будут стандартные места для светотехники МАЗ 500. Другими словами в передке кабины ничего не меняли, только на 5335 прикрыли дырки от фар специальными накладками и установили на них поворотники. Поэтому ничего переделывать не надо - снял новую решётку и устанавливай всё по старому варианту.... Последнюю модернизацию семейства МАЗ–500 предприняли в 1977 г. Новая базовая машина МАЗ–5335 отличалась от МАЗ–500А только измененной облицовкой радиатора и цельнометаллической грузовой платформой. Одновременно начали производство модели МАЗ–53352 грузоподъемностью 8,5 т, на которую устанавливали дизель ЯМЗ–238Е (265 л. с.) и полностью синхронизированную 8-ступенчатую коробку передач. Трехосные грузовики в конце 1970-х гг. были сняты с производства. Выпуск модернизированных седельных тягачей продолжали, но индексы в их названиях изменили. Только автомобиль-лесовоз сохранил свое прежнее имя — МАЗ–509А. В 1978 г. в Минске начали производство совершенно нового поколения автомобилей МАЗ–6422. Тем не менее грузовики семейства МАЗ–5335 оставались на конвейере до самого конца 1980-х. В последние годы кроме базовых версий выпускали переходные модели, в которых использовали как старые, так и новые кабины, двигатели, коробки передач. Автомобили семейства МАЗ–500 успешно конкурировали на международных рынках с продукцией именитых производителей. Особенно хорошо минские машины продавались в развивающихся странах, где по достоинству оценили их надежность, неприхотливость в эксплуатации, способность работать в тяжелых дорожных и климатических условиях. С 1977 по 1990 выпускался уже с четырехзначным индексом МАЗ-5335. Но с такой же "круглой" кабиной как и 500-е. МАЗ-5335 выпускали до 1990 года.

Основной возможностью для повышения грузовместимости автомобиля является удлинение его платформы. Для этого требуется увеличение базы машины. Таким путем пошли и минчане, создав модификацию МАЗ-500Г грузоподъемностью в 7,5 т и базой 4850 мм (у МАЗ-500 – 3850 мм). Разрабатывая 500-е семейство, автозаводцы сконструировали для него три типа платформ – короткую, обычную и удлиненную. И использовали для них ряд унифицированных узлов. В отличие от базовой модели новый автомобиль имел металлическую платформу (на МАЗ-500 устанавливалась деревянная) с возможностью установки при необходимости на нее наращенных бортов. МАЗ-500Г изготавливался небольшой партией вплоть до 70-х годов XX века. Новая модель послужила базой для ряда специальных машин, выпускавшихся другими советскими автопроизводителями. Так, Черкасский завод холодильного оборудования на шасси МАЗ-500Г разработал конструкцию автомобиля-рефрижератора ЧАР-3-500Г, предназначенного для перевозки и кратковременного хранения охлажденных и замороженных мяса, рыбы и других скоропортящихся продуктов. Основу автотранспортного средства составляли изотермический кузов объемом в 27,5 куб. м и площадью в 13,8 кв. м с подвесной фреоновой холодильной установкой УФ-3 производительностью в 3000 ккал/ч и устройством для подвешивания мясных туш. Грузоподъемность ЧАРа при перевозке навалом составляла 5500 кг, а на крюках – 3000 кг. Выпускались модификации и на базе автомобиля МАЗ-500А. Так, на Минском автомобильном заводе была создана модель МАЗ-500С, предназначенная для работы в условиях Крайнего севера и Северо-востока страны СССР. Она оборудовалась платформой с надставными бортами грузоподъемность до 8 т и могла транспортировать 12-тонный прицеп. В отличие от “родителя” “северянин” имел ряд своих специфических особенностей: шины и резинотехнические изделия выполнялись в морозостойком варианте; утепленную кабину с двойными ветровыми стеклами, пневмосигнал и прожектор, утеплитель двигателя и приспособление для его запуска от внешнего источника; для него применялись горюче-смазочные материалы, обеспечивающие нормальную работу его узлов и агрегатов при низких температурах, и прочее оборудование. 500 - базовый 1964-1970 500А - базовый 1970-1979 500АС - 500А северный 500АТ - 500А тропический 500АШ - 500А шасси 500В - 500 для легковесных грузов Борта увеличенной высоты, тент, спец. платформа. 500Г - 500 длиннобазный 500С - 500 северный 500Т - 500 тропический длиннобазник МАЗ-500Т монтажа кузова К-500(КМ-500) на шасси МАЗ-500ВШ Аэродомный топливозаправщик обозначася ТЗА-7,5-500А; его развитием стал ТЗА-7,5-5334 информацию можно посмотреть внутри этой http://www.russianarms.ru/forum/index.php?topic=2070.0 книги. Если мне не изменяет память, то ТЗА - это топливозаправщик аэродромный, а АТЗ - просто автотопливозаправщик. ТЗА-7,5-500А (ТЗА-7,5-5334) - всегда был только ТЗА http://www.techstory.ru/krans/avto/maz_kran_k67.htm Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513 (-513А), а также 7-тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м3 и короткобаз-ный седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 т. Первыми модификациями новой машины стали: бортовой грузовик с тентом МАЗ–500Г, седельный тягач МАЗ–500В с 14-тонным полуприцепом МАЗ–5243, короткобазный тягач МАЗ–504 с полуприцепом МАЗ–5245 и самосвал МАЗ–503. Также существовали северные и тропические варианты исполнения машин. Модификация МАЗ-500В была создана по заказу Министерства обороны СССР и, в отличие от базового МАЗ-500, имела цельнометаллический кузов универсального назначения, укомплектованный откидными сиденьями и съемным тентом. Автомобиль был выпущен ограниченной партией. Поразительно, как МАЗ в период 1956- 1970 гг. сумел, не располагая собственным производством двигателей и коробок передач, спроектировать и построить большое количество различных моделей и модификаций. Были испытаны .длиннобазный грузовик МАЗ-5007, северные и южные модификации МАЗ-512 и МАЗ-513, целый ряд седельных тягачей, самосвалов, лесовозов (о них речь впереди). Своим появлением они обязаны не только инициативе конструкторов, но и наличию очень большого (по сравнению с другими предприятиями отрасли) и хорошо оснащенного экспериментального цеха. Благодаря этому обстоятельству завод постоянно располагал образцами новых моделей, которые могли быть предложены для постановки на производство. В этом свете следует оценивать констру кто рскоэкспери мента льны и потенциал других заводов отрасли, которые многие десятилетия сохраняли на конвейере одну и ту же практически неизменную модель не только из-за, отсутствия производственных возможностей, но и из-за отсутствия конструкторского задела. МАЗ-500Г— длиннобазовая модель Модификациями МАЗ-500 являются: МАЗ-500В, имеющий увеличенную платформу и тент; МАЗ-500Г, имеющий удлиненную платформу для перевозки длинномерных тяжелых ... В эти годы в суровых условиях по крутым горным дорогам Якутии и Магаданской области шли испытания северного варианта самосвала «МАЗ-503С». Вместе с ним проходил проверку на прочность автопоезд, состоящий из тягача «МАЗ-504С» и полуприцепа «МАЗ-5210С». Для эксплуатации на Севере предназначался и бортовой автомобиль «МАЗ-512». Он использовался для транспортировки грузов по дорогам с твердым покрытием в условиях Крайнего Севера. За долгие годы работы специалисты завода разработали большую гамму самых разнообразных моделей для работы в различных климатических условиях. Но далеко не все они пошли в массовое производство, но память о них осталась. Именно к такой категории относился и «512-й». В отличие от серийного «МАЗ-500», «северянин» имел утепленную кабину. В ней устанавливались двойные ветровые стекла, дополнительная изоляция, эффективный отопитель, функционировавший от системы охлаждения двигателя. Также предусматривались предпусковой запуск мотора с помощью дополнительного подогрева картера силового агрегата, обогрев топливных баков и аккумуляторных батарей. Тентованный грузовик окрашивался в ярко-оранжевый цвет и оснащался мощным прожектором для рассеивания тумана. Кроме вышеперечисленного, на автомобиле использовались шины и другие резинотехнические изделия в северном исполнении. Образец прошел самые серьезные испытания возле Магадана и был рекомендован в производство. Выпускался небольшой партией. МАЗ-503 с низкобортным кузовом ковшового типа предназначался для вывозки грунта и скальных пород. Другая модель, выпуск которой начался тоже с 1965 г., называлась МАЗ-503Б, и ее кузов с высокими боковыми бортами, козырьком над кабиной и откидным задним бортом наиболее подходил для перевозки сыпучих грузов. Грузоподъемность обоих составляла 7000 кг, а колесная база - 3200 мм. Планировалось также производство унифицированного с ними строительного самосвала МАЗ-510 с одноместной кабиной. Но его выпуск начат не был. С 1970 г. взамен МАЗ-503 и МАЗ-503Б на конвейер встал усовершенствованный автомобиль МАЗ-503А. Его грузоподъемность возросла до 8000 кг, время подъема груженого кузова по сравнению с МАЗ-503Б сократилось с 30 до 15 с, а колесная база удлинилась до 3400 мм. МАЗ-503С представлял собой МАЗ-503А, адаптированный для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Комплектация соответствовала таковой на базовом грузовике МАЗ-500АС. МАЗ 503Д 503Г. Предназначался для работы с прицепом ??? в справочнике НИИАТА 1978 г в таблице норм расхода топлива упомянуты только самосвалы МАЗ-503, -503А, -503Б, -503В (кстати, что за зверь 503В?). Судя по отверстию в задней части платформы (для выхода отработавших газов) - с подогревом. Вот только индекс его тогда 503В или 503Г Ну тогда скорее всего 503Г, т.к. 503В вроде без откидывающегося заднего борта. Только они оба опытные были...как бы. Вертикальные ребра на кузове 100% были только у МАЗ-503Б (и 503, у которого вообще другой кузов). У 503А в начале выпуска (при переходе от 503Б) - горизонтальные, в конце -вертикальные (полистайте форум- таких моделей большинство на фото). А если быть уж совсем точным, то вертикальные ребра встречались и на модификациях 5549. на шасси МАЗ-503П Для международных перевозок была создана модификация двухосного седельного тягача, которая получила индекс МАЗ-504В. Вместо 6-цилиндрового 180-сильного двигателя ЯМЗ-236 на него установили 8-цилиндровик ЯМЗ-239 мощностью 240 л.с. МАЗ-504В мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20, а не 13,5 т. Дальнобойным "пятисотым" значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья, мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Если сопоставить МАЗ-200 длиной 6495 мм с колесной базой 4520 мм и модель МАЗ-504 с кабиной над двигателем, длиной 5430 мм и базой 3200 мм, то увидим, что переход на новую компоновку дал заметный (360 кг) выигрыш "в снаряженной массе (6350 кг вместо 6710 кг). Однако условия работы водителя на этом тягаче МАЗ были далеки от идеала: очень высокими были вибрация и уровень шума. На более мощные седельные тягачи МАЗ-200В, МАЗ-504А были рассчитаны одноосные полуприцепы МАЗ-5215Б и МАЗ-5245 грузоподъемностью соответственно 12500 и 13 500 кг, а также фургоны ОдАЗ-832 и ОдАЗ-795 с несущими цельнометаллическими кузовами для перевозки соответственно 12000 и 13500 кг груза. О кабинах же со спальным местом для сменщика приходилось лишь мечтать - они появились только МАЗ-504А. Специально для буксировки самосвальных полуприцепов МАЗ-5232В безрамной конструкции был выпущен промышленной партией седельный тягач МАЗ-504Г с выводом гидропривода подъемника на полуприцеп. Его опытные образцы существовали в 1970 г. Этот автопоезд, разгружавшийся назад, мог перевозить 14000 кг гравия, песка, грунта. Для вывозки грунта Минский автомобильный завод выпускал безрамный самосвальный полуприцеп МАЗ-5232В грузоподъемностью 13500 кг. После модернизации в 1970 г. на смену МАЗ-504 пришел МАЗ-504А. Одновременно шло создание двух новых модификаций: МАЗ-504Г для буксировки самосвального полуприцепа и МАЗ-504В. Последняя была поставлена на производство в 1972 г. и предназначалась для международных перевозок грузов двухосным полуприцепом МАЗ-5205. Этот тягач оснащался более мощным (240 л. с.) дизелем ЯМЗ-238. Таким образом, этот автопоезд с полной нагрузкой имел удельную мощность около 11 л. с./т, в то время как для обеспечения необходимых тягово-динамических качеств достаточен уровень 6-8 л. с./т. Наличие двух осей позволило, исходя из допустимых на автомагистралях норм осевой нагрузки, поднять грузоподъемность полуприцепа до 20000 кг. Он получил индекс МАЗ-5205А. Это был первый в стране большегрузный полуприцеп для междугородных перевозок. Проектирование его шло в конце 60-х гг., но на производство он встал только в начале 70-х. Для "Совтрансавто" создали специальную модификацию двухосного седельника МАЗ-504А, которая получила индекс МАЗ-504В. Вместо 6-цилиндрового 180-сильного двигателя ЯМЗ-236 на тягач В установили 8-цилиндровик ЯМЗ-239 мощностью 240 л.с. Будучи широко унифицированным с МАЗом-504А совтрансавтовский МАЗ-504В мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20, а не 13,5 т, как базовый народнохозяйственный тягач. Забегая вперед, справедливости ради, отметим, что МАЗ-504В все же оказался слабоват для серьезных рейсов, и постепенно эти машины были переведены на маршруты в социалистические государства, а для поездок в капстраны "Совтрансавто" сначала закупило "буржуйские" Volvo F89, а позже Mercedes-Benz 2232S. В канун 100-летия со дня рождения В.И.Ленина начались межведомственные испытания двух автопоездов «МАЗ-504В-5205» и контрольные испытания автопоездов повышенной грузоподъемности «МАЗ-514-886Б», «МАЗ-514Б-886Б» и «МАЗ-519-941». Учитывая нарастающую потребность в большегрузных машинах для международных перевозок, Минский автомобильный завод по своей инициативе организовал мелкосерийное производство автопоездов г.п. 20 тонн – «МАЗ-504В-5205». В 1972 г. Минский автозавод освоил выпуск автопоезда в составе магистрального тягача МАЗ–504В с новым дизелем ЯМЗ–238V8 (240 л. с.) и двухосного полуприцепа МАЗ–5205. В кабине МАЗ–504В имелось спальное место и подрессоренное сиденье водителя. МАЗ–504В стал первым в Советском Союзе магистральным тягачом, на нем наши дальнобойщики осваивали зарубежные страны. 504В был задуман для "Совтрансавто", отличался мотором ЯМЗ-238, более длинным, поэтому у него в кабине капот мотора до передка кабины и соответственно два места. Всю жизнь у 504В было 5630 мм, что на 1 (один) сантиметр длиннее версий с мотором ЯМЗ-236. У модернизированного в 70-м году индекс "А" (двигатель и мощность те же), с гидравликой - "Г", а вот что такое "Б" ? Б - это тот же Г, только на базе 504 без буквы. МАЗ-504Б, -504Г и МАЗ-5430 – модификации МАЗ-504, -504А и МАЗ-5429 соответственно. Предназначены для буксировки самосвальных полуприцепов. Оборудованы соответствующей гидравлической аппаратурой. По размерам тягачей: -с 1965 по 1970 выпускались седельные тягачи МАЗ-504 и 504Б с длинами (в разные годы) 5380, 5430 мм и базой 3200 мм; -с 1970 по 1990 все последующие модификации (в том числе и 504В) имели одинаковую длину 5630 мм и базу 3400 мм. МАЗ-5428. Дальнейшее развитие МАЗ-504В?? Самый ранний МАЗ-504В что я видел,был 1971 года выпуска. Вот заводское фото (автомобиль собран на заводе )– испытания по определению показателей поперечной устойчивости автопоезда. Что за тягач? МАЗ-504А (топливные баки, кабина, решетка) или 5429 (фары в бампере, ручка под лобовым стеклом, поздний «лейбл» МАЗ)? Только у 504В стоял сухой воздушный фильтр с воздухозаборником за кабиной, ещё и дудки на крыше. 5430 - тягач для буксировки самосвальных полуприцепов и автовозов, оборудованный соответствующей гидроаппаратурой (справа, в частности, вместо второго топливного бака стоял маслобак). обычных 504Г было около трёх тысяч экземпляров В 1969 году закончились испытания авопоезда грузоподъёмностью 16 т - МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5210. Создан новый автопоезд грузоподъёмностью 20 т, состоящий из тягача МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205. В 1970 году начались испытания автопоездов повышенной грузоподъёмности МАЗ-504В, собрана промышленная партия новых полуприцепов МАЗ-5205, предназначенных длямеждугородних и международных перевозок. В 1971 году завершены испытания новых автопоездов МАЗ-504В-5205 Специально для военных был создан двухосный бортовой грузовик с колесной формулой 4х4 на огромных односкатных колесах, получивший индекс МАЗ-505. Любопытной конструктивной особенностью разработки являлось наличие в раздаточной коробке несимметричного дифференциала, обеспечивавшего возможность распределения крутящего момента пропорционально осевым нагрузкам. Модель прошла все стадии испытаний, но в серию не попала. Специально для военных на предприятии в 1962 году изготовили опытный образец полноприводного армейского тентованного грузовика МАЗ-505 с металлической платформой и односкатными задними колесами колесной формулы 4х4, полной массой 12225 кг. и грузоподъемностью 5000 кг. На него устанавливались стандартная трехместная закрытая цельнометаллическая кабина, откидывающаяся вперед, и серийный дизельный 4-тактный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода мощностью 180 л.с. Главной особенностью машины являлось наличие в раздаточной коробке дифференциала, способного обеспечивать возможность распределения крутящего момента пропорционально осевым нагрузкам. Этим достигалось полное использование тяговых усилий и обеспечивалась высокая проходимость машины. По мнению специалистов, образец полностью отвечал предъявленным требованиям. Его тактико-технические характеристики позволяли использовать данное транспортное средство для выполнения широкого круга задач. Планировалось, что 505-й будет выпускаться в двух модификациях - с тентом и без него. Автомашина прошла все стадии испытаний. Но, как это часто случается, по ряду объективных и субъективных причин она не пошла в массовое производство. Когда еще только готовилось производство семейства новых грузовиков МАЗ-500, для него были подготовлены и полноприводные модификации. Серийно изготовлялся в 1966 г. лишь лесовозный тягач МАЗ-509П. Но предполагалось также выпустить и две его модификации: тоже колесной формулы 4X4, с постоянным (неотключаемым) приводом на все колеса. Это грузовой автомобиль МАЗ-505 с бортовым решетчатым кузовом и односкатными задними колесами и седельный тягач МАЗ-508В. Последний оснащался, как и МАЗ-509П, двускатными задними колесами, а кроме того, маслонасосом для питания гидросистемы буксируемого полуприцепа, который, например, мог быть самосвалом или цементовозом. Обе машины, построенные в самом начале 1962 г., комплектовались 180-сильными дизелями ЯМЗ-236. Серийно они не выпускались. 6 августа 1966 год. Минский автомобильный завод приступил к серийному выпуску лесовоза «МАЗ-509П». В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4x4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 т. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4x4). Минские конструкторы создали на базе МАЗ–500 семейство полноприводных машин: грузовик с бортовой платформой МАЗ–505, седельный тягач МАЗ–508, лесовозный тягач с прицепом-роспуском МАЗ–509, однако из всех моделей 4х4 серийно выпускали только лесовоз. МАЗ-509 с ПР 2Р-15ТМ_.jpg - МАЗ-509П МАЗ-509 с ПР 2Р-15ТМ в Карпатах_.jpg - МАЗ-509П Второе фото да, первое нет. 509П - переходная модель лесовоза. Прицеп-роспуск он на себе не возил. лесовозов на 500-й базе было три... Первый - 509П (1966-1970), второй - МАЗ-509 без буквы (1969-1978; у самых первых кабина от 500, пример - на фото в "Энциклопедии грузовиков" от ЗР), третий - МАЗ-509А (1978-1990). У 509А кабина 5335, баки 2х200 л (у 509 - 2х175), длина 6867 мм (вместо 6770), масса 8550 (8800) кг, клиренс 300 (270) мм. «Пожарная механическая лестница "АЛ-45 (500)" могла устанавливаться не только на шасси обычного грузовика, но и на переработанном шасси лесовоза "МАЗ-509П". Такие лестницы использовались при тушении пожаров на нефтехранилищах в районах Сибири, где не было дорог с хорошим покрытием. В том же сибирском городе Серове работала мощная передвижная станция "ПНС-100" на шасси "МАЗ-509П".» >> Да такие машины были, их мастерили рационализаторы в гарнизонах, потому что небыло такой техники отвечающей требованиям тех же нефтянников. Да раньше пожарные своими руками много техники переделывали и изобретали, особенно в северных регионах, для которых недостаточно выпускалось специально приспособленной для данных условий пожарной техники. Фото одного Маза-самодела есть на www.fire01.narod.ru МАЗ-509П (П – переходный?), созданный в 1965 году, пришел на смену капотным автомобилям-лесовозам МАЗ-501Б предыдущего 200-го семейства. Автомобиль был создан на базе МАЗ-500 и имел соответствующую колесную базу – 3850мм. Серийно выпускался в период 1966-1969 (1970-?) г.г. Особенностью этого лесовоза являлись однодисковое сцепление и планетарные ступичные колесные редукторы переднего моста, аналогичные таковым на заднем мосту. На автомобилях первых выпусков грузовая платформа была выполнена как у МАЗ-501Б - отсутствовало устройство для перевозки роспуска на шасси автомобиля (как следствие – отсутствовал и паз в щите перед кабиной под дышло роспуска), лебедка с приводом и трособлочная система, накатные плоскости и буксирная рамка. Вместо буксирной вилки автомобиль был оборудован стандартным буксирным прибором двухстороннего действия. Впоследствии автомобилю так и не удалось избавиться от буквы «П» в обозначении, хотя автомобиль получил оборудование для погрузки и перевозки роспуска на шасси автомобиля при порожнем пробеге (погрузка прицепа на тягач имела целью сохранить ходовую часть роспуска при движении без хлыстов бревен и улучшить маневренность тягача) - многие, так называемые, переходные машины выпускались годами, а то и десятилетиями. По времени выпуска МАЗ-509П с возимым прицепом-роспуском можно различить по форме закабинного щита: ранние машины имели щит прямоугольной формы (на фото слева), а поздние - со скошенными верхними углами, при этом паз под дышло наличествовал на всех таких машинах. Вместе с МАЗ-509П применялись прицепы-роспуски 2-Р-15 (ТМЗ-803А) и 2-Р-15Т (ТМЗ-803). 508 изначально был полноприводным седельником.... без других модификаций. В 1969 году с главного конвейера сошли первые промышленные партии лесовозов МАЗ-509. В 1973 году лесовозову МАЗ-509 присвоен государственный Знак качества. МАЗ-510 был создан на базе самосвала МАЗ-503. Как и 503-ий, МАЗ-510 имел грузоподъемность 7 тонн. Конструктивно обе машины не отличались друг от друга, но на МАЗ-510 была установлена оригинальная одноместная кабина (максимально, впрочем, унифицированная с серийной двухместной - для ее создания были использованы стандартные детали и узлы: основание, механизмы крепления и опрокидывания, дверь с арматурой, водительское сидение, системы отопления и вентиляции и другие приборы. Такой вариант самосвала был создан с целью экономии металла, улучшения обзорности и доступа к двигателю. Однако после проведения испытаний опытного образца автомобиля и технологической подготовки производства стало понятно, что ни о какой экономии речи быть ен может - вместо кабины, полностью накрывающей двигатель, получилась другая с капотным оперением, причем для ее создания потребовались бы разработка и изготовление большого количества новых штампов для капота, оперения и других уникальных узлов, что в конечном итоге вело к значительному удорожанию производства и разунификации выпускаемых машин. Кроме того, одноместная кабина с точки зрения эргономики была маленькой и неудобной, водитель чувствовал себя скованно и стесненно. МАЗ-510 прошел только заводские испытания и не был рекомендован для серийного производства. Несмотря на то, что дальше испытаний дело не продвинулось, на базе МАЗ-510 все же были разработаны несколько модификаций автомобилей-самосвалов: МАЗ-510Б – с платформой, аналогичной МАЗ-503Б, без подогрева днища кузова, и с кабиной, изготовленной из серийной; МАЗ-510В – с ковшовой платформой с подогревом днища выпускными газами двигателя МАЗ-510Г – модернизированный вариант МАЗ-510Б, снабженный подогревом днища выхлопными газами двигателя. Все эти модификации не поступали на заводские испытания. В угоду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной. Аргументы в пользу машины были простыми - на самосвале работает только один человек, посему "штурманское" сиденье и уж тем более пространство для спальной полки не нужно. Убрав эти элементы, можно сэкономить драгоценные килограммы металла, оставив для водителя только маленький "скворечник". Выглядел новоявленный МАЗ-510 довольно непривычно, но цель была достигнута - металл сэкономили. Однако при экономическом анализе подготовки производства МАЗ-510 выяснилось, что изготовление новых штампов для металлоэкономной кабины "влетает в копеечку", и от идеи отказались. Считалась, что большая кабина такой машине не к чему, к тому же у водителей пропадает возможность брать пассажиров , с чем всегда боролись! Существовала целая куча различных опытных МАЗ 510 отличавшихся друг от друга некоторыми деталями и кузовами, но в серию он так и не пошел. Запускать в производство еще один тип кабины, только для самосвалов, посчитали роскошью , планы завода на выпуск этой модели были нешуточные: помимо базовой модели 510 планировался выпуск модификаций: МАЗ-510В - с таким же кузовом, но с подогревом выхлопными газами, МАЗ-510Б - с универсальной платформой и МАЗ-510Г - с платформой, но с подогревом. с 1962 г., появились опытные образцы самосвальных автопоездов с двусторонней разгрузкой из тягача МАЗ-511 и двухосного прицепа МАЗ-847 общей грузоподъемностью 13000 кг. В 1970 г. были изготовлены модернизированные машины МАЗ-511 А и МАЗ-847А, способные перевозить 16000 кг строительных грузов. При разгрузке на две стороны важно, чтобы щебень или грунт не попадали под колеса. Поэтому откидные борта в этом случае оснащались не верхними, а нижними петлями. Так сделано на МАЗ-511. самосвальный автопоезд с двусторонней разгрузкой в составе тягача МАЗ–511 и прицепа МАЗ–847 проходили испытания, но в серийное производство не пошли. МАЗ-511 то это чисто выставочная ( как и многие другие МАЗы) модель и серийно никогда не выпускалась. Прицепы к МАЗ-511, 511А, 511Б - МАЗ-847, МАЗ-847Б. Различались навеской бортов (верхняя или нижняя). Вряд ли Вы могли видеть их в большом количестве. МАЗ-511-847 опытные машины. МАЗ-514 - трехосный бортовой и МАЗ-515 трехосный седельный тягач - экспериментальные машины. (Серийные имели в индексе букву.) Эти машины появились в начале 60-х, когда еще не было 8-мицилиндрового двигателя. Шестерка для них была слабовата. Кроме того не было и традиционной балансирной рессоры в задней подвеске, а была обычная (правда усиленная), связывавшая балку, соединявшую мосты и раму. Очевидно конструкция себя не оправдала. Поэтому в серию пошли сильно отличающиеся от 515 и 514 машины, при этом гораздо позже - в начале 70-х. Уже в канун 50-летия республики коллектив конструкторов, технологов и испытателей завода закончил приемочные испытания трехосных машин и автопоездов. В 1968 г. завод изготовил свой первый 3-осный автомобиль -14-тонный грузовик МАЗ-516 (6x2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом. Именно на данном этапе эволюционного развития завода в гамме МАЗа появились настоящие серийные трехосники с двумя ведущими мостами. "Лобастые"-трехоски первого поколения, конечно, существовали, но были экспериментальные машины, а МАЗ-516 имел колесную формулу 6х2, а не 6х4. Новые автопоезда, имея целый ряд оригинальных узлов и агрегатов, в то же время обладали подетальной и поузловой унификацией с базовыми автомобилями МАЗ-500А. Например, унификация МАЗ-514 составляла 94,4%, а МАЗ-516Б - все 99 %. Интереснейшей конструктивной особенностью трехосных автомобилей МАЗ-515Б и МАЗ-514 являлся привод задних ведущих мостов. Он был выполнен по схеме с так называемым "проходным" средним мостом. В этом случае передача крутящего момента на задние мосты осуществлялась не двумя независимыми карданными валами, а одним, проходящим через средний мост к заднему. Преимущество такой схемы заключалось в меньшем количестве карданных шарниров и отсутствии раздаточной коробки. Характерная черта "лобастых" для дальнего боя - это удлиненные рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов. Дальнобойным "пятисотым" значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья, мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Больших удобств в те годы не мог предложить ни один советский грузовик. М. С. Высоцкий полагал, что для магистральных перевозок необходимы будут автомобили повышенной грузоподъемности. Так появился трехосный МАЗ-516 с третьей, "вывешиваемой" осью - первый советский автомобиль такого типа. При движении полностью груженой машины нагрузка передается на дорожное полотно через колеса всех трех осей, и в этих условиях масса, приходящаяся на задние, наиболее нагруженные, оси, не превышает 9000 кг, то есть не выходит за пределы норм. Когда автомобиль следует порожним, то третья ось (она не является у МАЗ-516 ведущей) вывешивается посредством гидравлического устройства и ее колеса не катятся по дороге. В результате сокращается расход топлива, а поскольку машина идет порожней, нагрузка на среднюю ось остается в допустимых пределах. Межведомственные испытания МАЗ-516 прошли в январе 1966 г., а первая партия этих машин покинула сборочный конвейер в январе 1969 г. МАЗ-516 во многом по конструкции идентичен МАЗ-500. Он сохранил ту же базу (3850 мм) между первым и вторым мостами. К удлиненной раме у него подвешен третий мост (его база по отношению ко второму - 1455 мм). Длина машины возросла до 8520 мм, а снаряженная масса - до 8800 кг. МАЗ-516 мог перевозить 14000 кг груза. Затем с переходом завода на модернизированный МАЗ-500 А был соответственно в 1973 г. усовершенствован и трехосный автомобиль, получивший индекс МАЗ-516Б. Параллельно МАЗ испытывал и доводил трехосную модель "514" колесной формулы 6X4. Ее приемочные испытания прошли в январе 1969 г., а производство началось в 1974 г. В те годы, как уже говорилось, на заводе создали новый тип трехосной модели «МАЗ-516» с задней поднимающейся осью. Разрабатывая такой автомобиль, конструкторы пришли к выводу, что невозможно существенно увеличить грузоподъемность традиционных двухосных машин. Это привело бы к повышению давления на дорогу и ее разрушению. Решило проблему введение третьего «вывешиваемого» дополнительного моста, который, в отличие от двух других (двускатных), стал односкатным. Так «на свет» появился грузовик «МАЗ-516» колесной формулы 6х2. На трехосник устанавливалась металлическая платформа и стандартная трехместная цельнометаллическая кабина, характерная для всего пятисотого семейства. В качестве силового агрегата использовался дизель ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода. По сравнению с «МАЗ-500», «МАЗ-516» имел ряд преимуществ: грузоподъемность увеличилась до 14,5 тонны, максимальная скорость достигла 85 километров в час. Но новый МАЗ, к сожалению, мог эксплуатироваться только на магистралях с хорошим покрытием, поскольку его сцепные качества уступали классическим двухосным авто. Особенно это проявлялось на скользких и обледеневших участках. Чтобы как-то компенсировать такие проблемы и увеличить сцепной вес, с помощью гидравлического подъемника водитель, управляя из кабины, имел возможность поднимать дополнительную ось. Автомобиль погубила советская система распределения: выпускаемую технику хозяйства получали по министерской разнарядке. В результате потребители очень часто использовали грузовик не по назначению, что приводило к отказам и поломкам. В итоге модель пришлось снять с производства. В январе 1969 г. начали производство трехосного магистрального грузовика МАЗ–516 (6х2) грузоподъемностью 14 т. Третью ось на этой машине оснастили гидравлическим подъемным устройством; если автомобиль шел без груза, задний мост можно было поднять, благодаря этому расход топлива сокращался. С 1973 г. мотор ЯМЗ–238 стали устанавливать и на МАЗ–516Б. В следующем году завод освоил выпуск еще двух новых моделей: бортового грузовика МАЗ–514 (6х4) с двигателем ЯМЗ–238Е (265 л. с.) и 8-ступенчатой коробкой передач и седельного тягача МАЗ–515Б, на который устанавливали мотор ЯМЗ–238Н (300 л. с.). ZR-03-1971 МАЗ-514 - бортовой грузовик, расчитанный на 14 т, а с двухосным прицепом - на 23 т. На 2 т больше можно перевозить на трёхосном тягаче МАЗ-515 с полуприцепом. На обеих моделях установлены восьмицилиндровые дизели ЯМЗ-238 (240 л.с.) ZR-07-1978_ MAZ-516A Какой трехосный прицеп использовался с МАЗ-514? На том автомобиле, который был в Совтрансавто в опытной эксплуатации к МАЗ 514 был прицеплен обычный двухосный полуприцеп МАЗ 5205А с подкатной тележкой (поэтому и получалось три оси). МАЗ-515, МАЗ-515А, МАЗ-515Б, МАЗ-515В. Опытный МАЗ-515В. Фары вроде от Москвича! У 515го и 514го была подвеска типа "итон-хендриксон" с уравнительной балкой (рессора была в положении как на двухосном автомобиле). У всех последующих трехосников (кроме всех 516х) подвеска была балансирной. На 514 и 515 подвеска была не балансирная. Мосты были жестко связаны между собой балками. К центру балок выгнутой стороной крепились рессоры. Концы рессор крепились к раме - один жестко, второй - скользящий, то есть как на обычном двухосном автомобиле. На экспериментальных 514 и 515 подвеска была не бвлансирная. Если говорить конкретно про 515 (не А и не Б), то их вообще было штуки 2-3. Тогда (1965-1967) двигателя не было V8, подвеска не балансирная... В общем не оправдал надежд. А потом, когда доработали конструкцию, стали производить в небольших количествах с соответствующими буквенными индексами. Вообще, на МАЗе планировали производить только двухосные автомобили. Но трехосники в свое время все-таки удалось пропихнуть, однако они (именно 500го мемейства) так и не стали основной продукцией. По моим данным из всех трехосных МАЗ-514/515/516 и их модификаций не более 1000-1500 тыс. Да и серийно они производились врятли, скорее отдельными партиями. МАЗ-515 не получили распространения, поскольку у завода уже была программа по внедрению в производство нового третьего по счету покаления грузовиков, так называемых "СуперМАЗов". В их счет входили трехосные грузовики и седельные тягачи на подобии МАЗ-515, например тот же МАЗ-6422. А сам МАЗ-515 к тому времени устарел. Ведь предназаначался он изначально для "СовТрансАвто". МАЗ-516 например не прижился в автохозяйствах из-за своей поднимающейся оси. Сняли МАЗ-516 с производства в 1980 году. В 1968 году автомобиль МАЗ-516 с поддерживающей осью прошёл межведомственные испытания. В 1969 году (в канун 50-летия БССР) закончены приёмочные испытания автомобилей МАЗ-514 и МАЗ-516. С главного конвейера сошли первые промышленные партии трёхосных автомобилей МАЗ-516 В 1970 году начались испытания автопоезда МАЗ-514-886Б и автомобиля МАЗ-515. В 1971 году завершены испытания новых автопоездов МАЗ-514Б-886Б и МАЗ-516Б-886Б. В 1973 году изготовлена первая партия автопоездов МАЗ-515Б-941 грузоподъёмностью 25 т. 1970, ноябрь — награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516 Еще очень яркая экспериментальная разработка - это трехосный седельный тягач МАЗ-520 с колесной формулой 6х2/4. Две передние оси этого автомобиля были сближены и обе были управляемыми. В свою очередь ведущим был только задний мост. Есть сведения, согласно которым наработки по этой машине пригодились много лет спустя для создания механизма рулевого управления для автомобилей семейства МЗКТ-6515, конструкторские работы над которыми начались еще в те времена, когда МЗКТ был составной частью МАЗа.

MAZ-500 & MAZ-503 prototypes, 1958 (122 Kb) 122 Кб Первые прототипы грузового автомобиля МАЗ-500 и самосвала МАЗ-503, 1958 г.
Фото: 10
The first MAZ-500 prototype, 1959 (200 Kb) 200 Кб Первый прототип грузового автомобиля МАЗ-500 на ВСХВ, январь 1959 г.
Фото: 5
MAZ-500V prototype (41 Kb) 41 Кб Прототип грузового автомобиля МАЗ-500В.
Фото: Военные автомобили СССР
MAZ-500V truck (12 Kb) 12 Кб Грузовой автомобиль МАЗ-500В.
Фото: Автомобили:// Автогазета / N 27(330) от 05.09.01 / Грузовики / Страницы истории
MAZ-500V truck with MAZ-886 trailer (232 Kb) 232 Кб Грузовой автомобиль МАЗ-500В с прицепом МАЗ-886.
Фото: 4
MAZ-500G truck (155 Kb) 155 Кб Длиннобазный грузовой автомобиль МАЗ-500Г.
Фото: 4
MAZ-500G truck with MAZ-886 trailer (84 Kb) 84 Кб Длиннобазный грузовой автомобиль МАЗ-500Г с прицепом МАЗ-886.
Фото: 4
MAZ-500T prototype (149 Kb) 149 Кб Опытный образец длиннобазного грузового автомобиля МАЗ-500T.
Фото: 4
KS-2563 (K-67) crane (92 Kb) 92 Кб Подъёмный кран КС-2563 (К-67) на базе шасси МАЗ-500.
Фото: Ч\б фото раритеты
MAZ-500A truck with MAZ-5243 trailer, 1970 (17 Kb) 17 Кб Грузовой автомобиль МАЗ-500А с прицепом МАЗ-5243, 1970 г.
Фото: 5
MAZ-503 dump truck, 1960 (155 Kb) 155 Кб Самосвал МАЗ-503, 1960 г.
Фото: 4
MAZ-503A dump truck, 1970 (25 Kb) 25 Кб Самосвал МАЗ-503А, 1970 г.
Фото: 5
MAZ-503A & semi-MAZ-205 dump truck (588 Kb) 588 Кб Автомобиль-самосвал МАЗ-503А буксирует прицеп, созданный из самосвала МАЗ-205.
Фото: rcforum.ru
MAZ-503S dump truck (141 Kb) 141 Кб Самосвал МАЗ-503С.
Фото: tvoya-mashina.ru
MAZ-503 dump truck (69 Kb) 69 Кб Самосвал МАЗ-503 со свёрнутой набок при разгрузке кузова рамой.
Фото: Adam Lambert
MAZ-504 saddle tractor with MAZ-5245 semi-trailer (69 Kb) 69 Кб Автопоезд грузоподъемностью 14 т, состоящий из седельного тягача МАЗ-504 и полуприцепа МАЗ-5245.
Фото: «Транспорт СССР», 1967 г.
MAZ-504A saddle tractor with MAZ-5215B semi-trailer, 1970 (24 Kb) 24 Кб Седельный тягач МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5215Б, 1970 г.
Фото: 5
In booth of MAZ-504V saddle tractor (200 Kb) 200 Кб В кабине седельного тягача МАЗ-504В.
Фото: 10
MAZ-505 (4x4) experimental army track (257 Kb) 257 Кб Опытный образец грузового автомобиля МАЗ-505 (4х4).
Фото: Юрий Влодавский, 6
MAZ-509P (4x4) log truck ?, 1966 (226 Kb) 226 Кб Лесовоз МАЗ-509П (?).
Фото: «Лесозаготовительные машины и оборудование» 1980 г., 10
MAZ-509P (4x4) log truck, 1966 (25 Kb) 25 Кб Лесовоз МАЗ-509П (4х4) на госиспытаниях, 1966 г.
Фото: «Автомобилестроение СССР» 1967 г., photofile.ru
MAZ-509 (4x4) log truck (79 Kb) 79 Кб Лесовоз МАЗ-509 (4х4).
Фото: Форум сайта города Хадыженск
MAZ-509A (4x4) log truck (53 Kb) 53 Кб Лесовоз МАЗ-509А (4х4).
Фото: 3
MAZ-509A (4x4) log truck (231 Kb) 231 Кб Лесовоз МАЗ-509А с прицепом-роспуском 2-Р-15Т.
Фото: TCFS: Отечественная строительная техника: Форум
MAZ-510 expiremental dump truck, 1965 (149 Kb) 149 Кб Опытный строительный самосвал МАЗ-510, 1965 г.
Фото: 4
MAZ-510 expiremental dump truck, 1965 (210 Kb) 210 Кб Опытный строительный самосвал МАЗ-510, 1965 г.
Фото: 4
MAZ-511 dump truck with MAZ-847 trailer, 1966 (47 Kb) 47 Кб Самосвал МАЗ-511 с прицепом МАЗ-847, 1966 г.
Фото: 3
MAZ-511 dump truck with MAZ-847 trailer, 1966 (53 Kb) 53 Кб Самосвал МАЗ-511 с прицепом МАЗ-847, 1966 г.
Фото: 5
MAZ-520 expiremental saddle tractor (159 Kb) 159 Кб Опытный седельный тягач МАЗ-520 (6х2).
Фото: tvoya-mashina.ru
MAZ-520 expiremental saddle tractor (41 Kb) 41 Кб Опытный седельный тягач МАЗ-520 (6х2).
Фото: 3
Prototype of MAZ-514B truck (6x4), 1969 (45 Kb) 45 Кб Опытный образец МАЗ-514Б (6х4), 1969 г.
Фото: В. Лупейко (ТАСС), «За рулём» №4 1970 г., №3 1971 г., 5
MAZ-516 truck (6x2), 1969 (48 Kb) 48 Кб Грузовой автомобиль МАЗ-516 (6х2), 1969 г.
Фото: «За рулём» №6, 1970 г., «За рулём» №7 1978 г., 3
MAZ-516 truck with MAZ-886B trailer (160 Kb) 160 Кб Грузовой автомобиль МАЗ-516 с прицепом МАЗ-886Б.
Фото каталога «Автоэкспорт» за 1974 год, 10

Источники:
1. Юрий Влодавский, «История “Пятисотых”». Газета «Автодайджест» от 11.05.2005 г.
2. Михаил Шиманский, «Неудержимый Михаил Высоцкий». Газета «Рэспублiка» №26 (4449), 9 февраля 2008
3. Дмитрий Гладкий, «Эра 500». Газета «Автобизнес - Weekly» №51 (500) от 22 декабря 2005 г.
4. Автомодельное бюро: Минский автомобильный завод
5. Л.М. Шугуров. Автомобили России и СССР. 1993 г., avtomash.ru
6. Автомобили:// Автогазета / N5(308) от 21.02.01 / Грузовики / МАЗы на военной службе
7. Юрий Влодавский, «Годы испытаний, поисков и успехов». Газета «Автодайджест» от 27.07.2005 г.
8. «“Пятисотому” сороковник». Журнал «Автомобили и цены» от 28.03.2005 г.
9. Юрий Влодавский, «Минский автомобильный завод об автомобилях МАЗ-500 в буквах». Газета «Автодайджест» от 02.03.2007 г.
10. rcforum.ru





 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»


Loading...
© 1997 — 2017 Роман Астахов (R.V. Astakhoff), asoff@narod.ru. Санкт-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт русская-сила.рф (r1a.ru) (для сетевых
изданий - гиперссылка) обязательна. Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх