К разработке многоцелевого универсального 1-тонного полноприводного автомобиля ГАЗ-62 (второй с таким названием, не путать с довоенной моделью) в Горьком приступили, когда были утверждены на него ТТТ. Постановлением Совмина СССР №4800-2050 от 19 октября 1951 года и приказом министра Автотракторопрома №256с от 4 декабря 1951 года, создание нового вездехода вновь поручили П.И. Музюкину, имевшему опыт по предшествующему автомобилю ГАЗ-68 (с 1956 года, после того, как П.И. Музюкин стал главным конструктором УАЗа, ведущим конструктором ГАЗ-62 был назначен В.Н. Кузовкин). В техническом задании фигурировали следующие назначения ГАЗ-62: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове; перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; десантирование по воздуху для тех же целей силами воздушно-десантной армии (ВДА, ныне — ВДВ); транспортировка различных средств связи; транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок; транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью. При создании ГАЗ-62 были широко использованы и наработки по автомобилю повышенной проходимости ГАЗ-69 (ведущий конструктор Г.М. Вассерман). В частности, за основу был принят несколько увеличенный в размерах открытый грузопассажирский кузов, удачно спроектированный опытным кузовщиком ГАЗа Б.Н. Панкратовым. Так же как и на ГАЗ-69 вдоль боковых бортов грузопассажирского отсека располагались откидные сиденья-скамейки: вдоль правого борта размещались пять человек, а вдоль левого (из-за встроенной ниши крепления запасного колеса) — четыре. Таким образом, кузов ГАЗ-62 был расчитан на 11 человек, для удобства которых служили съёмные брезентовые верх и боковины дверей, мощный отопитель салона, система вентиляции и обдува ветрового стекла. Внутренние габариты платформы кузова: длина — 2265 мм; ширина по полу — 1220 мм, по бортам — 1830 мм; высота бортов — 525 мм. Общая ёмкость топливного запаса составляла 100 л — под передним сиденьем ГАЗ-62 поместили дополнительный топливный бак, основной крепился под полом кузова. Многие элементы оперения и детали кузова в угоду унификации были использованы от машин ГАЗа. Фрикционную механическую муфту сцепления, также как и серийную четырёхступенчатую КПП заиствовали у автомобиля ГАЗ-63, а вот раздаточную коробку (РК) сделали заново. По конструкции она представляла двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей — прямой (передаточное отношение 1,0) и низшей с передаточным отношением 1,54 (на ГАЗ-63 передаточное число низшей передачи составляло 1,95). Привод переднего моста имел механическое принудительное включение (межосевой дифференциал в трансмиссии отсутствовал). Чтобы избежать перегрузки узлов трансмиссии, пониженная передача в РК включалась только после включения переднего моста, для чего в приводе управления РК были предусмотрены специальные фиксаторы. РК крепилась к поперечинам рамы и соединялась с КПП коротким карданным валом с шарнирами на игольчатых подшипниках. Ещё два карданных вала передавали крутящий момент на ведущие мосты. Интересно, что карданные шарниры расположенные возле главных передач ведущих мостов защищались от грязи металлическими колпаками, как позже было сделано на ГАЗ-66. Ведущие мосты с разъёмным картером главных передач типа «Сплит» имели фланцевые, полностью разгруженные полуоси. Передаточное отношение конической пары главной передачи — 6,5, а сами шестерни имели спиральные зубья. Все агрегаты трансмиссии выполнили опытнейшие «трансмиссионщики» конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) ГАЗа Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин и В.С. Соловьёв (будущий главный конструктор ВАЗа). Шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» были отработаны ещё в конце 1938 года для будущего ГАЗ-61, и по данным проведённых расчётов они на ГАЗ-62 в целом должны были справляться с передачей крутящего момента, в т.ч. и его предельных, пиковых значений. Кузов, силовой агрегат и узлы трансмиссии крепились на прочной лонжеронной раме. Подвеска ведущих мостов зависимого типа осуществлялась по общепринятой классической схеме — на четырёх полуэллиптических рессорах с листами параболического профиля, имеющими повышенную жёсткость. Крепление рессор к кронштейнам рамы было выполнено по типу ГАЗ-51, но с помощью пальцев в бронзовых втулках коренных листов и подвижной серьги в задней части рессоры. Передняя и задняя подвески для обеспечения необходимой плавности хода и увеличения средней скорости движения по бездорожью снабжались поршневыми гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. В качестве основного типа шин решено было использовать новые отечественные широкопрофильные шины 10,00-16" модели И-167 с рисунком протектора повышенной проходимости «косая расчленённая ёлка», но до освоения их шинной промышленностью на первые образцы автомобиля устанавливали несколько меньшие по размерам шины от «Доджа» 9,00-16", которые серийно выпускал Ленинградский шинный завод с характерным рисунком протектора «прямая ёлка» или «лесенка» типа «Граунд Грип». Применили колёса с разъёмным ободом, половинки которых стягивались болтами с гайками. Ввиду использования «маленьких» колёс пришлось разрабатывать новые колёсные тормоза «промежуточного» размера с диаметром тормозных барабанов 305 мм и шириной фрикционных накладок 60 мм (у грузовика ГАЗ-63 диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм спереди и 380 мм сзади с шириной накладок 60 и 80 мм соответственно, а на ГАЗ-69 тормозные барабаны имели диаметр 280 мм при ширине тормозных колодок и накладок 50 мм). Гидравлическую часть тормозного привода унифицировали с другими автомобилями ГАЗа: главный тормозной цилиндр, трубки, шланги, элементы крепления, колёсные тормозные цилиндры с диаметром 32 мм. Рулевое управление с глобоидальным червяком и двойным роликом почти целиком заимствовали у ГАЗ-51 за исключением незначительных изменений, вызванных компоновкой ГАЗ-62, причём сохранили и кинематику рулевой трапеции с поперечной тягой расположенной позади передней оси («по грузовому», а не спереди, как, например, у ГАЗ-69). Среднее передаточное число рулевого механизма 20,5 и рулевое колесо диаметром 425 мм (от ГАЗ-51) делали управление автомобилем приемлемым даже на тяжёлом бездорожье. Приборы системы электрооборудования напряжением 12 В также были заимствованы у грузовых автомобилей ГАЗа. В качестве дополнительного оборудования предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя (как впоследствии выяснилось недостаточно эффективный) и малогабаритную лебёдку самовытаскивания (по типу бронетранспортёра БТР-40) с приводом от коробки отбора мощности, смонтированной на правом лючке КПП. Первый опытный образец ГАЗ-62 покинул экспериментальный цех 3 октября 1952 года. Затем в течение 1953-1954 годов были построены ещё четыре машины, которые несколько отличались тормозами, шинами, дифференциалами ведущих мостов, лебёдками, кузовами и др. Зимой 1952/53 года ГАЗ-62 прошёл интенсивные заводские испытания в объёме порядка 15000 км (в т.ч. и в сравнении с американским «Додж — три четверти»), где показал удовлетворительные в целом показатели проходимости и надёжности. Позже опытные образцы ГАЗ-62 прошли (с положительной оценкой) армейские полигонные испытания, в т.ч. и в качестве тягача противотанковых пушек, где тоже доказали соответствие заданным ТТТ. С момента постройки первого образца ГАЗ-62 в КЭО не прекращалась работа по совершенствованию его конструкции. Были внедрены межколёсные дифференциалы повышенного трения кулачкового типа (это новшество с успехом применялась и на последующих конструкциях ГАЗа). Другим, не менее важным приоритетным внедрением явилось применение колёсных тормозных механизмов в герметичном исполнении (в дальнейшем использовались на специальных плавающих армейских машинах: БТР-60П, БТР-70, БТР-80, БРДМ-2). Несмотря на успешные государственные межведомственные испытания, результатом которых стало заключение комиссии о целесообразности принятия ГАЗ-62 в серийное производство, появилось мнение, что машина не очень удачная — имеет излишние размеры и собственную массу, а отсюда неважную динамику и экономичность, её транспортные функции с успехом могут выполнить находящиеся на вооружении ГАЗ-69 и ГАЗ-63. |
модификации |
ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база — 3450 мм, колея всех колёс — 1668 мм, клиренс — 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч. От автомобиля ГАЗ-62 образца 1952 года были использованы раздаточная коробка, шины 10,00-16", ветровое стекло, элементы передних крыльев, капота и облицовки радиатора, а также инновационные кулачковые дифференциалы повышенного трения в главных передачах и герметичные тормоза. Шины имели регулируемое давление. Применённая на ГАЗ-62Б кинематическая схема трансмиссии (с одной раздаточной коробкой и проходными главными передачами 2-го и 3-го мостов с одинарными коническими парами) не оправдала себя и больше не использовалась. Позже были построены два плавающих варианта машины — ГАЗ-62П с водоизмещающим корпусом и приводом на винт, которые были спроектированы и изготовлены на сормовских заводах №21 и №112. Один из экземпляров ГАЗ-62П в дальнейшем оказался на «Мосфильме», а ГАЗ-62Б после проведения испытаний на полигоне в Бронницах, остался в их замечательном музее, вместе с которым и был ликвидирован в 1967 году. продолжение следует…
|
фотографии и схемы |
Источники: |