:: :: :: продажа/покупка армейской/военной/конверсионной техники с хранения/консервации или восстановленной
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net)
отечественное оружие и его
создатели после WWII
  военный интернет-магазин одежда, обувь, снаряжение, знаки различия, аксессуары, сувениры
Loading...










GAZ-41 (AP-41) half-track truck (72 Kb) ГАЗ-41 (АП-41)
ПОЛУГУСЕНИЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
 
GAZ-41 (AP-41) half-track truck
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

В СССР в 30-40-е годы было разработано несколько моделей полугусеничных автомобилей. Часть из них выпускалась серийно и использовалась в армии и в народном хозяйстве.

 White M2A1 half track US army vehicle (102 Kb)
БТР White M2A1
Опыт эксплуатации полугусеничных автомобилей выявил их серьёзные недостатки. По словам Б.М. Фиттермана, в 30-х и 40-х годах в качестве сотрудника головного НИИ автопромышленности и одного из ведущих конструкторов ЗиСа принимавшего участие во многих перипетиях борьбы за повышение проходимости автомобилей, «…немцы тоже попались на удочку кажущейся простоты полугусеничной схемы. Проблему повышения скорости машин они решили путем создания сложных и дорогих гусениц на игольчатых подшипниках. Но на наших дорогах и в суровом климате эти движители тоже быстро разваливались, а ремонтировать их в полевых условиях было невозможно.

Американцы в 30-х годах пошли по другому пути. Они создали несколько удачных моделей колесных машин повышенной проходимости с приводом на все колеса. Но и они отдали дань увлечению полугусеничным вариантом. В 1942—1943 годах фирма «Уайт» выпустила бронетранспортер с резинотросовой гусеницей и ведущими передними колесами. У этой машины удалось добиться хорошей проходимости и управляемости. Не устранялись, однако, и на «Уайте» другие недостатки, не столь заметные неспециалистам.

Opel Blitz 3.6-36S/SSM «Maultier» half-track truck (50 Kb) 
Opel Blitz 3,6-36S/SSM
На нашу беду, один из экземпляров «Уайта» попал к маршалу Ивану Степановичу Коневу и очень ему понравился. Конев пользовался большим авторитетом и настоял на том, чтобы эксперименты с полугусеничными вездеходами продолжались и после войны, когда большинству автомобилистов-профессионалов уже была ясна бесперспективность полугусеничной схемы».

Таким образом, после окончания ВОВ не только продолжался серийный выпуск полугусеничных автомобилей (например, в 1946 году были выпущены последние 69 ЗиС-42М), но и продолжились соответствующие опытные работы. Причём в последних принимали участие не только оба крупнейших «грузовых» автозавода ГАЗ и ЗиС, но и специалисты институтов и военных КБ, среди которых имелось немало приверженцев такого рода техники.

 Ford V3000S/SSM «Maultier» half-track truck (93 Kb)
Ford V3000S/SSM
В частности, работы по нескольким направлениям были развёрнуты на Научно-исследовательском испытательном автомобильном полигоне (НИИАП)* Главного автомобильного управления Красной Армии (ГАВТУ КА, в январе 1946 года оно было преобразовано в Автомобильное управление Вооруженных Сил, а в 1949 году на базе последнего и Тракторного управления ГАУ ВС было сформировано Главное автотракторное управление — ГЛАВТУ).

* В/ч 51548 в городе Бронницы Московской области, позднее — Федеральное государственное унитарное предприятие 21-й Научно-исследовательский испытательный институт Министерства обороны Российской Федерации (ФГУП 21 НИИИ МО РФ), ныне — Научно-исследовательский испытательный центр 3-го Центрального научно-исследовательского института Министерства обороны Российской Федерации (НИИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ).

Прежде всего, на бронницком 38-ом Опытном заводе (главный инженер завода — военный инженер А.Л. Шебаров) Министерства ВС СССР* по инициативе ведущего военного инженера конструкторского отдела НИИАП В.И. Гречухина в 1947 году были подвергнуты переделке серийные грузовые автомобили ГАЗ-51 и ЗиС-150 — вместо заднего моста на них был установлен гусеничный движитель «Maultier» («Мул») от трофейного транспортёра (подобные движители типа «Карден-Ллойд» использовались на полугусеничных автомобилях типа Sd.Kfz.3, выпускавшихся в Германии заводами Opel, Ford и KHD).

* В феврале 1946 года был создан единый Наркомат Вооружённых Сил, переименованный в марте того же года в Министерство ВС, в феврале 1950 года оно вновь разделилось на два самостоятельных ведомства — Военное министерство и Военно-морское министерство, однако, уже в марте 1953 года было создано единое Министерство обороны. 38-й ОпЗ ныне — Федеральное государственное учреждение 1-е экспериментальное проектно-производственное объединение Министерства обороны Российской Федерации (ФГУ 1 ЭППО МО РФ).

По своей проходимости полугусеничный «газон» заметно превзошёл стандартный ГАЗ-51 и построенный по такому же принципу в начале 1948 года полугусеничный автомобиль на базе ЗиС-150, оказавшийся слишком тяжёлым для «Мула». Хотя полугусеничный ГАЗ и не показал удовлетворительной надёжности, по настоянию ряда ответственных работников НИИАП последовало официальное требование к Министерству автомобильной и тракторной промышленности (МАТП) СССР о серийной постройке 2095 штук таких машин. В МАТП вняли настойчивым просьбам и 25 декабря 1947 года приказом №123 обязали Горьковский автозавод разработать полугусеничную версию ГАЗ-51 с перспективой освоения его серийного производства и в III квартале 1948 года представить на испытания опытные образцы. (Вероятно, аналогичный приказ получил тогда и ЗиС, естественно, применительно к своим узлам.)

Полугусеничный ГАЗ-51 доставили в Горький, где он прошёл комплекс испытаний, показавших нецелесообразность проведения опытно-конструкторских работ в данном направлении. 18 февраля 1948 года директор ГАЗа Майборода в письме №16/207с попросил министра автопромышленности Акопова освободить завод от данной работы и передать её другому предприятию. «Наверху» решили поручить работу заводу №40 (26 сентября 1948 года завод был переименован в Мытищинский ордена Отечественной войны I степени машиностроительный завод, ММЗ). И без того загруженный военными и гражданскими заказами завод №40 также встретил это задание без восторга…

* * *

Далее, в том же 1948 году, В.И. Гречухин предложил идею быстросъёмного гусеничного хода. На этот раз, вместо заднего моста, ГАЗ-51, случайно или нет, получил часть гусеничного движителя лёгкого артиллерийского тягача М-2, выпускавшегося на том же заводе №40.

Гусеничный движитель лёгкого армейского полугусеничного артиллерийского тягача ГАЗ-51-НИИАП (применительно к одному борту) был 3-катковым. Он состоял из стальной мелкозвенной гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, трех одинарных опорных катков с наружной амортизацией, двух одинарных поддерживающих катков, направляющего колеса с механизмом натяжения гусеницы и ведущего колеса переднего расположения. Гусеница состояла из 72 траков, имевших хорошо развитые грунтозацепы. Траки были шириной 320 мм. Длина опорной поверхности гусеницы составляла 1400 мм, а её опорная площадь — 0,44 м². Подвеска гусеничного движителя — независимая торсионная с поперечным расположением торсионов.

В процессе испытаний специалистами полигона были проведены опытные работы по определению возможности транспортировки неиспользуемых гусеничных тележек автомобилем ГАЗ-51. Во время этой процедуры гусеницы и звёздочки движителя укладывались в кузов грузовика, а сама тележка буксировалась тем же автомобилем, для которого она и предназначалась. Характерно, что по дорогам с хорошим покрытием транспортировка тележки производилась на скоростях порядка 50-60 км/ч, недостижимых при перегоне одиночного автомобиля в полугусеничном варианте. Кроме того, подобный способ транспортировки продлевал ресурс гусеничных лент и экономил горючее, притом что сам по себе грузовик в это же время мог использоваться по прямому назначению — ведь перевозимые гусеницы и звездочки практически не «съедали» его грузоподъёмность.

В общей сложности за время испытаний ГАЗ-51-НИИАП «намотал» порядка 3000 км, продемонстрировав вполне удовлетворительную прочность и надёжность. Выводы комиссии в целом оказались позитивными: изготовление съёмного гусеничного хода для переоборудования грузовика ГАЗ-51 в лёгкий армейский полугусеничный артиллерийский тягач было признано вполне целесообразным.

Разработанная в НИИАП техническая документация на крепление съёмного гусеничного хода была передана на 38-й ОпЗ, где было изготовлено 10 единиц ГАЗ-51-НИИАП. Однако, МАТП интереса к этой теме так и не проявило…

* * *

С целью разрешения проблемы оснащения Вооруженных Сил и народного хозяйства вездеходным транспортом 11 июля 1949 года Совет Министров СССР выпустил постановление №2279-1235 МС о мерах по обеспечению армии и народного хозяйства транспортной техникой. Вслед за этим постановлением, которым поручалось ряду министерств, ведомств и конструкторских коллективов создание образцов транспортных средств высокой проходимости, вышел приказ МАТП №163сс от 26 июля 1949 года, по которому ГАЗ был обязан изготовить полугусеничный автомобиль по требованиям ГЛАВТУ.

Новый автомобиль, получивший заводское наименование ГАЗ-41, в секретной переписке назывался АП-41 (автомобиль полугусеничный 41). Ведущим конструктором был назначен С.Б. Михайлов, который и занялся разработкой эскизного проекта АП-41.

За основу был взят грузовик ГАЗ-51. Переделки свелись к минимуму. Вместо заднего моста на раме закрепили гусеничный ход на четырех (применительно к одному борту) опорных катках. АП-41 имел торсионную подвеску опорных катков. Ведущее колесо располагалось сзади. Для предотвращения провисания гусеницы служил ленивец с натяжным приспособлением, взаимозаменяемый с опорными катками. Вместо поддерживающих катков на автомобиле стояли «склизы» — направляющие планки. Разумеется, переделали и трансмиссию. Управлялся ГАЗ-41 поворотом колёс, благо передний мост остался без изменений.

27 сентября 1949 года эскизный проект был отослан в МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным разрабатывался технический проект, отосланный в МАТП 8 декабря. Заключение ГЛАВТУ по техническому проекту было получено заводом 17 декабря. Ввиду исключительно сжатых сроков, данных на изготовление опытных образцов, завод одновременно с подготовкой проектов приступил к изготовлению узлов и деталей трёх машин, внося изменения по ходу постройки согласно замечаниям военных.

С.Б. Михайлов для АП-41 разработал два типа движителя. По первому варианту АП-41 получил в качестве опорных катков авиационные колеса-пневматики и «мягкие» гусеницы, состоявшие из двух параллельных резиновых лент, скреплённых металлическими планками с резиновыми же башмаками-грунтозацепами. Оснащённая такой гусеницей машина обладала очень малым удельным давлением на грунт, что позволяло ей уверенно двигаться по снегу. В то же время подобная гусеница очень быстро изнашивалась при эксплуатации на твёрдых грунтах. Данный вариант предназначался для зимней эксплуатации. Летом пневматики снимались и на автомобиль устанавливался второй тип движителя — обрезиненные катки, аналогичные по конструкции таковым у танка Т-70 или самоходки Су-76, но меньшего диаметра, и мелкозвенчатая гусеница с траками из стали Гадфильда. Переходный вариант с пневматиками и металлической гусеницей, равно как и «склизы», забраковали практически сразу.

Все три АП-41 изготовили к 28 декабря, и до конца года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. С 15 января по 15 февраля 1950 года проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приёмо-сдаточным испытаниям. Проходившие с участием представителей заказчика, они показали, что АП-41 «при движении по целине превосходит колёсные автомобили 4x4 и американский транспортёр М-2».

30 марта три АП-41 были сданы заказчику для полигонных испытаний. Прошедшие с 15 мая по 30 июня испытания с отдельными выездами на болотистые участки выявили хорошую проходимость этих машин в летних условиях.

После полигонных испытаний завод приступил к доводке двух АП-41 с целью подготовки к общевойсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершённой к 15 сентября, на АП-41 установили металлические кабины от ГАЗ-63, оборудованные отопителями, заменили ходовые части. Кроме этого завод изготовил большое количество запчастей. Закончившиеся 28 декабря испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость автомобилей по снежной целине.

Согласно требованиям ГЛАВТУ из 14 пунктов в конструкцию третьего АП-41, вернувшегося с полигона в августе, внесли изменения: установили новый двигатель и КПП; заменили главную передачу (ведущая звёздочка переместилась вперёд, освободив место для ленивца с натяжным приспособлением), дифференциал ведущего моста и движитель (ходовую часть сделали на трёх опорных катках); установили новый передний мост. Был применён механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединённый с золотником, переключающим магистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста. При повороте вправо подтормаживалась правая гусеница, при левом, соответственно, левая.

Прошедшие с 1 по 14 марта 1951 года приёмо-сдаточные и с 3 апреля по 1 июля полигонные испытания показали, что манёвренность АП-41 за счёт применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц заметно улучшилась, повысилась надёжность машины, но из-за недостаточной мощности двигателя и недолговечности трансмиссии, АП-41 вновь вернули на доработку.

В 1952 году было изготовлено ещё 2 экземпляра АП-41, но с появлением гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47 работы по АП-41 отошли на второй план и, в конечном итоге, были свернуты, т.к. наглядно показали устарелость самой концепции полугусеничного автомобиля. Предполагавшаяся серия из пяти машин не была реализована.


GAZ half-track truck prototype (40 Kb) 40 Кб
Movie about GAZ half-track truck prototype (1,2 Mb)
1,2 Мб
Автомобиль ГАЗ-51 с ходовой гусеничной частью трофейного транспортера «Maultier».
Кадр т/к 1tv.ru

GAZ-51-NIIAP half-track truck (20 Kb) 20 Кб ГАЗ-51-НИИАП транспортирует гусеничную тележку (гусеницы и звездочки движителя находятся в кузове).
Фото из архива Николая Маркова, 6
GAZ-51-NIIAP half-track truck (124 Kb) 124 Кб Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-51-НИИАП.
Фото: А. Протасов, scaleforum.ru, 4, cardesign.ru
GAZ-51-NIIAP half-track truck (33 Kb) 33 Кб ГАЗ-51-НИИАП преодолевает крутой склон.
Фото из архива Николая Маркова, 6
GAZ-51-NIIAP half-track truck (35 Kb) 35 Кб Испытания ГАЗ-51-НИИАП на острове Сахалин под руководством И.А. Бескурникова (НИИАП), 1948 г.
Кадр из д/ф «Испытание на Сахалине», А. Латрыгин. «Рассказы бронницкого старожила»

Early GAZ-41 half-track truck (141 Kb) 141 Кб Ранний вариант автомобиля ГАЗ-41.
Фото: scaleforum.ru, 1, 4
Early GAZ-41 half-track truck (72 Kb) 72 Кб ГАЗ-41 уверенно преодолевал брод глубиной до 0,7 м.
Фото: 1, 3
Early GAZ-41 half-track truck (34 Kb) 34 Кб Ранний вариант автомобиля ГАЗ-41 на зимних испытаниях.
Фото: 3

AP-41 half-track truck test (18 Kb) 18 Кб Заводские испытания АП-41.
Фото: 3
AP-41 half-track truck test (51 Kb) 51 Кб Приемо-сдаточные испытания снегоболотоходов ГПИ-22, санитарной модификации ГАЗ-63 и полугусеничных АП-41 в районе Горького, 4 марта 1950 г.
Фото: ЗАО «Завод вездеходных машин», 3, 7
AP-41 half-track truck testers, 1950 (47 Kb) 47 Кб Участники совместных испытаний, 1950 г.
Фото: 3
AP-41 half-track truck detail (37 Kb) 37 Кб АП-41: спадание резинометаллической гусеницы.
Фото: 3
AP-41 half-track truck detail (34 Kb) 34 Кб АП-41: ведущая звёздочка, опорный каток (авиационное колесо-пневматик) и резинометаллическая гусеница.
Фото: 3
AP-41 half-track truck (26 Kb) 26 Кб Полугусеничный автомобиль АП-41.
Фото: 3

GAZ-41 half-track truck (56 Kb) 56 Кб
Movie about GAZ-41 half-track truck (1,2 Mb)
1,2 Мб
Поздний вариант автомобиля АП-41 с цельнометаллической кабиной.
Фото: 1
GAZ-41 half-track truck scheme (121 Kb) 121 Кб Габаритная схема автомобиля АП-41 с первым вариантом гусеничного движителя.
Схема: 7
GAZ-41 half-track truck scheme (172 Kb) 172 Кб Компоновочная схема автомобиля АП-41 с первым вариантом гусеничного движителя.
Схема: 7, 3
AP-41 half-track truck (90 Kb) 90 Кб Макетный образец ГАЗ-41 с третьим вариантом гусеничного движителя.
Фото: 7
AP-41 half-track truck (77 Kb) 77 Кб Доработанный ГАЗ-41 с металлической кабиной и гусеничным движителем третьего варанта.
Фото: 7
AP-41 half-track truck (34 Kb) 34 Кб Перекручивание гусеничной ленты ГАЗ-41 с гусеничным движителем первого варианта.
Фото: 7

GAZ-51 based half-track truck (27 Kb) 27 Кб Полугусеничная машина на базе автомобиля ГАЗ–51.
Фото: Журнал Автомобильных Инженеров
Half-track truck on GAZ-63 base (271 Kb) 271 Кб Опытный полугусеничный грузовик на базе ГАЗ-63.
Фото: RC forum.ru
GAZ-66 snow tractor prototype (138 Kb) 138 Кб Один из двух экспериментальных гусеничных вездеходов-«конверсий» ГАЗ-66 с движителем С.С. Неждановского во время испытаний в феврале-марте 1961 года на базе в Березниках, на северном Урале.
Фото: Денис Орлов. Хроника, год 1963 День рождения "шишиги", Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. М.: Яуза, Эксмо, 2011

Источники:
1. denisovets.narod.ru
2. Александр Кириндас, «Как из "газона" вездеход делали». «Биржа плюс авто» №5, 10 февраля 1999 г.
3. Александр Кириндас (под псевдонимом Александр Михайлов), «Полугусеничный снегоболотоход». Журнал «Игрушки для больших» №8 ноябрь 2001 г.
4. А. Протасов, «Полугусеничный ГАЗ-51-НИАП ...и его прямой аналог ГАЗ-41». Журнал «Грузовик Пресс» №1 2008 г.
5. Развитие гусеничного транспорта, бронетранспортера
6. Николай Марков, «Полста первый на гусеницах». «Автомобильный исторический журнал» №5, июль 2010 г.
7. Александр Кириндас. «Транспорт для россииских просторов. Соревнование без победителей». Журнал «Техника и вооружение» №4 2011 г.





 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»


Loading...
© 1997 — 2017 Роман Астахов (R.V. Astakhoff), asoff@narod.ru. Санкт-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт русская-сила.рф (r1a.ru) (для сетевых
изданий - гиперссылка) обязательна. Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх