:: :: :: продажа/покупка армейской/военной/конверсионной техники с хранения/консервации или восстановленной
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net)
отечественное оружие и его
создатели после WWII
  военный интернет-магазин одежда, обувь, снаряжение, знаки различия, аксессуары, сувениры
Loading...










GAZ-11 engine (16 Kb) ГАЗ-11
БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
 
GAZ-11 gasoline engine
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

10 марта 1936 года на ГАЗе был изготовлен первый серийный экземпляр бензинового двигателя ГАЗ-М (М-1, ГАЗ-М1). Новый двигатель, представлявший собой существенно модернизированный вариант двигателя ГАЗ-А (Ford A), при сохранении основных габаритов получился мощнее и долговечнее.

Двигатель ГАЗ-А: бензиновый, карбюраторный, рядный, четырёхцилиндровый; число клапанов — 8; рабочий объём — 3285 см³; максимальная мощность — 40 л.с. при 2200 об/мин. ГАЗ-М получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), систему смазки под давлением (вместо окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах) и циркуляционную (от насоса) систему водяного охлаждения вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения момента зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка), новый карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. При таком же рабочем объёме, как у ГАЗ-А, мощность ГАЗ-М была поднята до 50 л.с. в основном за счёт изменения фаз газораспределения и повышенной с 4,2 до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59…65.

Двигатель запускался от электрического стартера, были увеличены ёмкость аккумулятора и мощность генератора. Система зажигания — батарейного типа, с центробежным регулятором опережения угла установки. Подача горючего осуществлялась диафрагменным топливным насосом. За счет изменения геометрии каналов в головке блока удалось улучшить наполнение цилиндров.

ГАЗ-М стали устанавливать на автомобили, малоразмерные суда, сельхозтехнику, бронетехнику, артиллерийские тягачи, применять в качестве стационарных силовых установок. Но вскоре стало ясно, что для оборонных и народно-хозяйственных нужд требуется современный, ещё более мощный и надежный двигатель.

В то время, квалификация отечественных конструкторов как в крупных НИИ, так и на ГАЗе ещё не позволяла провести весь комплекс необходимых НИОКР, а наши заводы, связанные жёсткой технологией и импортным специализированным оборудованием, причём рассчитанным на определенный технологический процесс, не имели возможности перестроиться на более совершенные конструкции. Отечественное станкостроение же ещё не было достаточно развито, чтобы полностью оснастить автомобилестроение оборудованием для выпуска новых двигателей. Таким образом, пришлось и на этот раз обратить свой взор на Запад.

Специалисты ГАЗа, проанализировав конструкции американских моторов*, пришли к выводу, что «по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель [Dodge D5. — РС] стоит на уровне последних достижений американской автомобильной техники». Нижнеклапанный «Додж Д5» рабочим объёмом 3,56 л развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./л по сравнению с 12-15 л.с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М. Важнейшие технические новшества — сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные сёдла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса «Додж Д5» составляла 310 кг. Более того, этот двигатель был очень технологичным, для изготовления деталей почти не использовались (за исключением поршней) цветные металлы. По сравнению с ГАЗ-M американский двигатель расходовал на 4-5% меньше топлива, поскольку работал с более высокой степенью сжатия и имел лучше организованный рабочий процесс.

* Форд, кроме аналога ГАЗ-М — 4-цилиндровой модели Ford B, располагал поставлявшимися в СССР в небольших объёмах 8-цилиндровыми двигателями V8 мощностью 65 л.с. (3,6 л) или 95 л.с. (3,9 л).

Когда все плюсы и минусы «Додж Д5» были взвешены, директор ГАЗа С.С. Дьяконов в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания его производства. На основании решения правительства в США требовалось закупить оборудование для производства двигателя, НКВД было разрешено по своим каналам за $25000 «приобрести» комплект чертежей мотора «Додж Д5», а Наркомфину выделить для этого соответствующие средства.

5 сентября 1937 года народный комиссар внутренних дел СССР Н.И. Ежов сделал запись: «Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК […], и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85% полученного нами задания.»

Руководимый ведущим конструктором проекта, заместителем главного конструктора по двигателям, Е.В. Агитовым, коллектив горьковских двигателистов начал работу после получения первых же материалов. Требовалось переосмыслить документацию, привести её к отечественным стандартам, в т.ч. к метрической системе, «додумать» недостающие чертежи деталей, а затем определить новые технологические процессы, новые марки материалов и т.д.

В двигатель, получивший наименование ГАЗ-11 (ГАЗ-М11), были внесены следующие изменения по сравнению с «Додж Д-5»: «сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником»; «в приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой»; блок цилиндров, отлитый за одно целое с верхним картером, для снижения температуры масла снабжался водяными рубашками по всей длине зеркала цилиндров; карбюратор с перевернутым потоком типа «Стромберг» (К-23) снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и «экономайзером».

По мнению разработчиков, ГАЗ-11 являлся «оригинальной конструкцией», и, хотя в его основу была «положена одна из массовых американских моделей, но, вместе с тем, наш двигатель не является копией американского». О существенности изменений, внесенных советскими конструкторами, можно судить хотя бы по следующему примеру. «Додж Д5» имел цилиндры диаметром 31/4 дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объём составлял 3560 см³. ГАЗ-11 был спроектирован в «длинноходном» и «короткоходном» вариантах. Последний был несколько менее мощным (никогда не строился). В основной модификации ГАЗ-11 имел диаметр и ход поршня 82 и 110 мм, соответственно, а рабочий объём — 3485 см³. Правда, свечи остались американского стандарта — с резьбой 18х1,5.

Мощность мотора с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель ГАЗ-11А (1939 год) развивал 85 л.с. По сравнению с ГАЗ-М новый мотор имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента.

Сегодня можно только удивиться темпам и планам того времени. Для заказа оборудования и изучения технологии изготовления двигателя в 1937 году за океан был командирован главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт, только 20 ноября 1937 года были получены недостающие чертежи двигателя (правда, и они не обладали нужной полнотой), «пришлось немало потрудиться и при освоении в производстве новых сплавов», а на 1938 год ГАЗу уже была утверждена программа выпуска в 7000 моторов ГАЗ-11.

К лету 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, автомобилях и самолётах аэроклуба ГАЗа. Однако при внедрении мотора в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились множественные «детские болезни», лечение которых продолжалось практически до самой войны. Объяснялось это не столько тем, что после получения от Иностранного отдела НКВД комплекта материалов в техдокументацию пришлось вносить изменения. В значительной степени на ход работ повлияли репрессии.

Было арестовано большинство авторов и активных сторонников «расширения» — проекта реконструкции ГАЗа. Новое руководство не могло принять к реализации проекты, разработанные якобы шпионами, диверсантами, террористами и вредителями, успешно «разоблаченными» доблестными чекистами. На время внедрение мотора застопорилось…

С утверждением Л.П. Берии в НКВД ситуация более-менее стабилизировалась. Работа на заводе в целом вошла в привычное русло, но начало серийного выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года. В 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, а в следующем — 1451 (встречаются и другие данные) при плане в 850 единиц.

продолжение следует…


Dodge D5 engine (26 Kb) 26 Кб Двигатель Dodge D5.
Фото: 4
Dodge D5 engine scheme (43 Kb) 43 Кб Двигатель Dodge D5.
Схема: jalopyjournal.com
GAZ-11 engine (16 Kb) 16 Кб Двигатель ГАЗ-11.
Фото: 1
GAZ-11 engine scheme (35 Kb) 35 Кб Двигатель ГАЗ-11.
Схема: 2
GAZ-11 engine scheme (125 Kb) 125 Кб Габаритная схема силового агрегата автомобиля ГАЗ-51.
Схема: scaleforum.ru
GAZ-51A engine scheme (77 Kb) 77 Кб Пусковой подогреватель двигателя автомобиля ГАЗ-51А.
Схема: forummotor.israelinfo.ru
GAZ-11 air-engine scheme (17 Kb) 17 Кб «Авианизированная» модификация двигателя ГАЗ-11ГАЗ-АВИА.
Схема: 1
GAZ-203 (2 x GAZ-202) engine (44 Kb) 44 Кб Силовой агрегат ГАЗ-203 — спарка моторов ГАЗ-202 + КПП.
Фото: Лёгкий танк Т-70
GAZ-203 (2 x GAZ-202) engine (39 Kb) 39 Кб Силовой агрегат ГАЗ-203 в танке Т-70.
Фото: К. Ушанов, «Танк Т-70». «Грузовик Пресс» №5/2006

Источники:
1. Александр Кириндас, «Шаг вперед и два шага назад». «Двигатель» №4 (40), 2005 г.
2. Л.М. Шугуров, История автомобиля в России
3. В.Б. Шавров, «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года». М.: Машиностроение, 1986 г.
4. gaz20.spb.ru
5. Дмитрий Дашко, «Пятьдесят первому – 65 лет». «Грузовик-пресс» №9, 2011 г.





 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»


© 1997 — 2017 Роман Астахов (R.V. Astakhoff), asoff@narod.ru. Санкт-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт русская-сила.рф (r1a.ru) (для сетевых
изданий - гиперссылка) обязательна. Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх