:: :: :: продажа/покупка армейской/военной/конверсионной техники с хранения/консервации или восстановленной
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net)
отечественное оружие и его
создатели после WWII
  военный интернет-магазин одежда, обувь, снаряжение, знаки различия, аксессуары, сувениры
Loading...










An-8 Camp military freighter aircraft (70 Kb) Ан-8
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ
 
An-8 Camp military freighter aircraft
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

В начале 50-х годов советская ВТА не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. После окончания войны в Советском Союзе работа по созданию ВТС была поручена ОКБ А.Н. Туполева, которое в короткий срок создало транспортную модификацию стратегического бомбардировщика Ту-4Ту-75. Однако дальше опытного образца дело не пошло и наиболее совершенным отечественным ВТС оставался Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12. В то время в США массово эксплуатировался специальный транспортный самолет C-119, началось серийное производство ВТС C-123, а фирма Lockheed разрабатывала машину нового поколения — турбовинтовой C-130 «Геркулес».

 The FAIRCHILD C-119 «Packet» short-range assault transport (12 Kb)
Fairchild C-119 «Packet»
17 апреля 1953 года министр оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинов изучив материалы ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных C-130, предложил министру авиапромышленности М.В. Хруничеву начать создание отечественного специализированного ВТС с ТВД.

Model of DT-5/8 aircraft (28 Kb) 
Модель самолета ДТ-5/8
Еще в декабре 1951 года эскизный проект такого самолета был подготовлен в ОКБ-153 под руководством О.К. Антонова. Десантно-транспортный самолет ДТ-5/8 оснащался двумя ТВД, шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники массой до 8 т. ЛТХ, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА и 11 декабря 1953 года выходит Постановление СМ СССР №2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования в 1952 году на Киевский авиазавод №473 в ГСОКБ-473, позднее — АНТК им. О.К. Антонова) транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за №278. Данные документы предписывали также ОКБ-478 А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет. (Этот двигатель создавался в 1947-50 годах в ОКБ Н.Д. Кузнецова при участи немецких специалистов. Обладал малым ресурсом и невысокой надежностью. В частности, из-за разрушения редуктора в мае 1953 года разбился первый опытный экземпляр бомбардировщика Ту-95.)

 The FAIRCHILD C-123K «Provider» short-range assault transport (25 Kb)
Fairchild C-123K «Provider»
В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие «П», ведущим конструктором по машине назначили А.Я. Белолипецкого. При проектировании широко использовался опыт, заложенный в конструкции бомбардировщиков Ту-16 А.Н. Туполева и Ил-28 С.В. Ильюшина. Чертежи прочного пола грузовой кабины передал Р.Л. Бартини, который в 1944-48 годах работал над ВТС Т-108, Т-117 и Т-200. В июле 1954 года эскизный проект изделия «П» был закончен.

Picture of 1st variant «P» aircraft (43 Kb) 
Первый вариант изд.«П»
Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение ХЧФ с большим грузолюком (длина 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Под руководством Е.А. Шахатуни была разработана методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.

 Model 1/10 size of «P» aircraft (37 Kb)
Модель «П» на Ан-2
Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа изделия «П». Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф. Модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки производили сброс моделей грузов и фотографирование траекторий их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю. Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам, отработать в дальнейшем безопасную методику воздушного десантирования техники, в частности, метод срыва груза с помощью вытяжных парашютов.

26 октября 1954 года макетная комиссия заказчика под председательством генерала-майора авиации В.И. Лебедева был представлен макет изделия «П» с альтернативными вариантами двигательной установки: ТВД ТВ-2 (на левой консоли) и ТРД АЛ-7 (на правой консоли). Комиссия одобрила макет и 17 ноября Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил ее протокол.

Model 1/1 size of «P» aircraft (50 Kb) 
Макет изделия «П»
В следующем году ОКБ Ивченко адаптировало ТВ-2 под изделие «П». Двигательная установка прошла испытания на натурном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый ТВД, получивший обозначение ТВ-2Т, обладал взлетной мощностью 6250 э.л.с.

Постройка фюзеляжа и общая сборка машины осуществлялись на опытном производстве ОКБ. В конце 1955 года О.К. Антонов и директор завода №473 В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Заместителем главного конструктора по летным испытаниям был назначен А.Я. Белолипецкий, его помощником — Р.С. Король.

Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 года. Это событие коллектив ОКБ приурочил к 50-летию главного конструктора. Однако при подготовке к первому вылету обнаружилась негерметичность топливных баков, для устранения которой машину пришлось вернуть в цех.

 First An-8 aircraft with TV-2T engines (16 Kb)
Первый опытный Ан-8
11 февраля 1956 года летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Верников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили: штурман П. Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Уже на следующий день начались его заводские испытания, в которых принимали участие ведущие летчики Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Примечательно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета — 18 августа 1956 года опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. Во время подготовки к параду, самолет увидел А.H. Туполев и, похлопав его по обшивке, сказал: «Хороший сарай». В устах патриарха отечественного самолетостроения это была высокая оценка. 2 октября заводские испытания Ан-8 (кодовое обозначение НАТОCamp) закончились и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 года.

В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми (интенсивные колебания) передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели НК-4 или АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.), но их мощности было явно недостаточно, что послужило толчком к разработке четырёхдвигательного варианта самолёта. Однако исследовав работу АИ-20 на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля 1957 года выходит Постановление СМ СССР №373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе №34 (предполагалось также организовать производство и на заводе №23, но через несколько месяцев работы прекратили).

В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, форкиль увеличенной площади (от Ан-10), на 0,8 м увеличили размах крыльев, усилили фюзеляж, оснастили двигателями АИ-20Д. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 года ОКБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.

Ан-8 — свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета состоит из 6 человек: двух летчиков, штурмана, бортрадиста, бортмеханика и кормового стрелка.

Фюзеляж полумонококовой конструкции из Д16Т. Поперечное сечение центральной части фюзеляжа — со скругленными нижними углами и закругленной верхней частью. Каркас состоит из 71 шпангоута Z-образного сечения и 90 стрингеров. Конструктивно разделен на 4 отсека: передний герметичный отсек, где размещены кабины штурмана, пилотов и сопровождающих; негерметичные грузовой и люковый отсеки; герметичный кормовой отсек с кабиной стрелка. Пол и борта пилотской кабины в зоне рабочих мест летчиков оснащены броней марки АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники.

Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное из Д-16Т. Конструктивно состоит из центроплана и отъемных частей: двух средних и двух консольных. Угол установки крыла +4°, крутка отсутствует. Поперечное «V» (по задней кромке) — 0°. Между лонжеронами крыла расположены мягкие топливные баки: 16 — в средних частях и 4 — в центроплане. Каждая средняя часть крыла оборудована двухщелевым закрылком с дефлектором, консольная — двухсекционным элероном с сервотриммером. Углы отклонения закрылков: 25° на взлете и 45° на посадке. Элероны оснащены системой стопорения.

Оперение — палубное, однокилевое. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора, углы поперечного «V» и установки которого — О°, и руля высоты. Вертикальное оперение образовано килем, форкилем и рулем направления. Рули имеют аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку, оснащены триммерами и системой стопорения. Руль направления оборудован пружинным сервокомпенсатором.

Шасси состоит из передней двухколесной опоры и двух основных опор с четырехколесными тележками. Колеса основных опор — типа КТ-54 (950х350 мм, тормозные), передней — типа К2-92 (900х300 мм, нетормозные). Низкое давление в пневматиках колес (передние — 5,0 кгс/кв.см, основные — 5,2 кгс/кв.см) позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Опоры шасси убираются назад по полету: передняя — в фюзеляж, основные — в обтекатели. Передняя опора — поворотная на угол ±35°.

Силовая установка включает два ТВД АИ-20Д максимальной мощностью по 5180 э.л.с. с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-68Д левого вращения, диаметром 5 м. Привод изменения шага винта — гидравлический. Топливная система разделена на левую и правую части (по 5 групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания). Суммарная емкость баков — 13080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен системой пожаротушения.

Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси, торможение колес и поворот передней стойки, открытие и закрытие створок шасси и грузолюка, работу рулевых машин автопилота и стеклоочистителей. Состоит из двух автономных систем: основной и аварийной, рабочее давление в которых, соответственно, 110 и 120 кгс/кв.см.

Электросистема предназначена для питания бортовых потребителей постоянным (28,5 В) и переменным однофазным (115 В, 400 Гц) и трехфазным (36 В, 400 Гц) токами. Система обеспечивает работу приборов и радиооборудования, запуск двигателей и питание агрегатов топливной системы, выпуск и уборку закрылков, а также функционирование стрелкового, бомбардировочного, десантно-транспортного и др. оборудования.

Управление рулями и элеронами — механическое, посредством тяг закрылками — электродистанционное, системы стопорения — тросовое.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота.

Радиооборудование обеспечивает двухстороннюю связь между самолетом и землей, между самолетами внутри соединения и внутрисамолетную связь между членами экипажа. Самолет оснащен системой слепой посадки СП-50.

Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Питание экипажа кислородом возможно как в полете (5 стационарных приборов КПЖ-30), так и в случае аварийного покидания самолета (6 парашютных приборов КП-23).

Противообледенительное оборудование состоит из трех систем: воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков, ПВД) и жидкостной (лопасти воздушного винта).

Десантно-транспортное и санитарное оборудование предназначено для погрузки-разгрузки грузов, посадочного и воздушного десантирования техники (пушки калибра до 122 мм, миномёты калибра 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-63, 2 самоходные установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобили ЗиС-150 и ЗиС-151, бронетранспортёры БТР-40 и БТР-152) и личного состава (60 солдат или 40 десантников), транспортировки 50 носилочных раненых. Погрузка и разгрузка техники производится по грузовым трапам. Несамоходная техника загружается с помощью бортовой лебедки БЛ-52. В грузовой кабине может устанавливаться транспортер П95-Т, обеспечивающий групповую выброску грузов.

Вооружение состоит из артиллерийского и бомбардировочного. Артиллерийская система ПВ-23У, предназначенная для защиты задней полусферы, включает: башню с двумя дистанционно управляемыми 23-мм пушками АМ-23, прицельную станцию КПС-35А с вычислителем ВБ-257-1 и радиолокатор «Гамма-54Т». Бомбардировочное вооружение: четыре бомбы ФОТАБ-100-80, подвешиваемые на двух кассетных держателях КД-2-353А внутри носовых частей обтекателей шасси, и шесть бомб ЦОСАБ-10 на двух держателях ДЯ-СС-А в хвостовых частях обтекателей.

Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска «восьмерки» пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 года создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории бывшего ремонтного завода ГВФ на Комендантском аэродроме (на этой территории сейчас размещается ТАПО им. В.П. Чкалова).

An-8 Camp military freighter aircraft (21 Kb) 
Испытательный полет Ан-8
Модифицированная «восьмерка» взлетела 30 октября 1957 года. Заводские испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 года. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки — доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т).

В декабре 1958 года заводской экипаж (Н.С. Гаврицкий, Г.Д. Жданов, Ю.М. Сорокин, А.Н. Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки с зав. №8340101. От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов, ограничили углы отклонения руля направления, укоротили киль на 480 мм. В 1959 году заводские испытания продолжили летчики-испытатели И.Е. Давыдов и Н.А. Шаров.

На государственные испытания в июне 1959 года был передан серийный Ан-8 с зав. №9340304 (бортовой №92). Ведущий инженер Лысенко, летчик А.Я. Брыксин, штурман Алексеев. 30 октября государственные испытания завершились с положительным результатом.

К концу 1958 года завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 году было построено уже 75 машин. Общий выпуск «восьмерок» за четыре года серийного производства (1958-1961 годах) составил 151 экземпляр.

 An-8 Camp military freighter aircraft (122 Kb!)
Ан-8, зав. №0Г3440
Машинам постройки 1958-59 годов присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода — 34), номер серии и номер самолета в серии. С 1960 года самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж — для машин 1960 года выпуска и З, И, К — 1961 года), далее — две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство Ан-12, которым присваивались цифровые серийные номера.

Приказом ГКАТ от 29 июля 1959 года для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф. Ерошин (начальник филиала), В.А. Бессонов, В.А. Привалихин, Я.Н. Приходько, Б.Н. Щелкунов, В.Т. Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.

С 1959 году первые «восьмерки» стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г. Туле и г. Тейково Ивановской обл. В 1961 году машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.

An-8 Camp cargo aircraft (21 Kb) 
«Демобилизованный» Ан-8
В процессе эксплуатации «восьмерки» дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали «визитной карточкой» машины.

Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 году во время проведения на территории Польши и ГДР учений «Стальной щит» войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию «восьмерок» было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.

 An-8 Camp military freighter aircraft (140 Kb!)
Ан-8 в Эфиопии. 6.01.2003
К настоящему времени почти все Ан-8 списаны. Самолет №9340504, окончивший свою службу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино. Один Ан-8 стоит на аллее Трудовой славы ТАПО им. В.П. Чкалова. Продолжают эксплуатироваться считанные единицы «восьмерок». Они принадлежат российским и зарубежным коммерческим авиакомпаниям (в т.ч. зарегистрированным в Экваториальной Гвинее и Либерии) и в основном летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией самой России запрещено. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К. Антонова.

Создание «восьмерки» определило главное направление дальнейшей деятельности антоновского ОКБ — разработка специализированных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более крупные транспортные самолеты: Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.


Ан-8Т. В 1959 году одну из серийных «восьмерок» переоборудовали в вариант топливовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем — 5000 л, вес брутто — 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто — 11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы пожароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.

An-8RU aircraft (29 Kb) 
Ан-8РУ
Ан-8РУ. При эксплуатации в строевых частях вызвала нарекания недостаточная энерговооруженность самолета, которая не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей. Низкую энерговооруженность пытались компенсировать установкой стартовых ускорителей.

Опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет №1З3470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Доработка была выполнена в 1963 году на Ташкентском авиазаводе с использованием трапов конструктора антоновского филиала Х.Г. Сарымсакова и при поддержке самого ОКБ. Цель — повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания.

Однако 16 сентября 1964 года в 16 ч 45 мин на аэродроме Гостомель (аэродром ЛИиДБ антоновского КБ) при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу. Погибли все члены экипажа: А.Ф. Митронин (командир), А.М. Цыганков (второй пилот), В.Н. Попов (штурман-испытатель), П.С. Мельниченко (бортрадист), Н.А. Петрашенко (бортмеханик), Б.Л. Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С. Карпинский (инженер-экспериментатор). Это была первая катастрофа в ОКБ. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.

Model of «N» passenger aircraft (23 Kb) 
Модель изделия «Н»
Изделие «Н». Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение «Н». Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом «П» согласно тем же постановляющим документам. Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30-46 — в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров во время аварийной посадки.

Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с максимальной грузоподъемностью 7700 кг. Поэтому в ХЧФ имелся грузолюк, используемый в пассажирском варианте для загрузки багажа.

По расчетам самолет «Н» имел следующие основные ЛТХ: максимальная скорость — 650-700 км/ч; дальность полета (с нагрузкой 4 т) — 3500 км; потолок — 9000-11000 м; длина разбега/пробега — 650 м; максимальная взлетная масса — 39 т.

Работы по машине были прекращены на стадии натурного макета. Определенную роль в этом сыграл Н.С. Хрущев, который, ознакомившись летом 1955 года с макетом изделия «Н», высказал пожелание разработать для большей безопасности 4-двигательный пассажирский самолет.

Ан-8М (Ан-8ПЛО) разрабатывался по Постановлению СМ СССР от 20 июня 1958 года и предназначался для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. С этой целью Ан-8М должен был быть оснащен РЛС «Инициатива-2», специальной аппаратурой и вооружен глубинными бомбами, для сброса которых предусматривались бомболюки в грузовом полу. В экипаж противолодочного самолета вводился оператор, обслуживающий поисковую аппаратуру. Работа не вышла из стадии эскизного проектирования.

Ан-8Ш. Работы по учебно-штурманскому Ан-8Ш проводились согласно Постановлению СМ СССР от 18 марта 1959 года. Самолет предназначался для группового обучения самолетовождению курсантов и штурманской тренировки летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест: 16 из которых — для обучаемых, а 2 — для штурманов-инструкторов. Работа не вышла из стадии эскизного проектирования.

Ан-8ПС, проектирование которого проводилось в соответствии с Постановлением СМ СССР от 31 июля 1959 года, предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности. В различных вариантах поисково-спасательный самолет мог оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Решение этой задачи предполагалось осуществлять путем парашютного десантирования спасательных команд, плавсредств, продовольствия, медикаментов и т.д. Работа не вышла из стадии эскизного проектирования.

 Характеристики Ан-8
Размах крыльев, м 37,0
Длина самолета, м 30,744
Высота, м 10,045
Площадь крыла, кв.м 117,2
Размеры грузовой кабины, м
- длина
- ширина (в зоне ниш шасси)
- высота (в районе центроплана)

11,0
3,6 (2,5)
2,9 (2,42)
Тип двигателя АИ-20Д
Тяга двигателя, э.л.с. 2 х 5180
Масса пустого, т 24,3
Масса нормальная взлетная, т 38,0
Масса максимальная взлетная, т 41,0
Максимальная полезная нагрузка, т 11,0
Дальность полета, км
- с максимальной нагрузкой
- с коммерческой нагрузкой (т)
- перегоночная

400*
2800..3400 (5)
4410
Максимальная скорость, км/ч 520
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практический потолок, м 9600
Разбег, м 775
Пробег, м 590
* по другим данным — 850

Model of DT-5/8 aircraft (28 Kb) 28 Кб Модель десантно-траспортного самолета ДТ-5/8.
Фото: 1
Picture of 1st variant «P» aircraft (43 Kb) 43 Кб Рисунок первого варианта изделия «П».
Фото: 1
Model 1/10 size of «P» aircraft (37 Kb) 37 Кб Модель фюзеляжа изделия «П» в масштабе 1:10, установленная на Ан-2.
Фото: 1
Model 1/5 size of «P» aircraft (33 Kb) 33 Кб Модель фюзеляжа изделия «П» в масштабе 1:5, установленная под крылом Ан-2Ф.
Фото: 1
Model 1/1 size of «P» aircraft (50 Kb) 50 Кб Натуральный макет изделия «П».
Фото: 1
First An-8 aircraft with TV-2T engines (16 Kb) 16 Кб Первый опытный Ан-8 с двигателями ТВ-2Т и винтами АВ-58.
Фото: 1
An-8 Camp rear-loading tactical transport with AI-20D engines (23 Kb) 23 Кб Серийный Ан-8 с двигателями АИ-20Д.
Фото: 1
An-8 Camp military freighter aircraft (21 Kb) 21 Кб Испытательный полет Ан-8 (зав. №9340305) с зафлюгированным левым двигателем. Командир экипажа В.Н. Давыдов. Лето 1959 г.
Фото: 1
ZiS-150 loading (48 Kb) 48 Кб Погрузка автомашины ЗиС-150 с использованием трапов.
Фото: 1
An-8 Camp military freighter aircraft (50 Kb) 50 Кб Военно-транспортный самолет Ан-8.
Фото: Главный Вычислительный Центр Главагентства Гражданской Авиации
An-8 Camp military freighter aircraft, Russian Air Force Museum, Monino, Moscow (28 Kb) 28 Кб Военно-транспортный самолет Ан-8 (зав. №9340504) в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино.
Фото: http://mirny.yakutia.ru/~aero/museum/plane/an/an12.htm
An-8 Camp cargo aircraft (21 Kb) 21 Кб «Демобилизованный» Ан-8 компании Аэрофлот. На фюзеляже за центропланом виден противоштопорный интерцептор.
Фото: 1
An-8 Camp cargo aircraft (23 Kb) 23 Кб Ан-8 RA-64457.
Фото: L. Lusser, Inprise Web Registration
An-8 Camp cargo aircraft (23 Kb) 23 Кб Ан-8 RA-69350.
Фото: 1
An-8 Camp military freighter aircraft (124 Kb!) 124 Кб! Ан-8 RA-69353 в аэропорту Dubai (ОАЭ), февраль 1996 г.
Фото: Eddy Cuperus, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (70 Kb) 70 Кб Ан-8 без «бороды» компании AirPass в аэропорту Gateway, Pietersburg (ЮАР).
Фото: TOTAVIA / Adrian Cybriwsky Aviation Image Archives
An-8 Camp military freighter aircraft (147 Kb!) 147 Кб! Ан-8 D2-FVC компании Air Cess. Аэропорт Sharjah (ОАЭ), февраль 1996 г.
Фото: Eddy Cuperus, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (106 Kb!) 106 Кб! Ан-8 3C-KKZ компании Air Mark Indonesia в аэропорту Changi (Сингапур), 1999 г.
Фото: Andrew Hunt, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (112 Kb!) 112 Кб! Ан-8 3C-DDA (бывш. СССР-79167, RA-79167, 4R-SKJ компании Sky Cabs, зав. №0Б3430) компании Mandala Air Cargo в аэропорту Sharjah (ОАЭ), 18 марта 2000 г.
Фото: Marlo Plate, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (132 Kb!) 132 Кб! Ан-8 4R-SKI (зав. №0Д3420) компании Sky Cabs в аэропорту Colombo-Bandaranaike (Шри Ланка), 6 ноября 2000 г.
Фото: Hans-Peter Masloff, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (195 Kb!) 195 Кб! Ан-8 3C-KKZ компании Air Mark Indonesia в аэропорту Fujairah (ОАЭ), март 2001 г.
Фото: Dietmar Schreiber, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (156 Kb!) 156 Кб! Ан-8 EL-AKY (зав. №0Г3410) компании Santa Cruz Imperial. На заднем плане Ан-8 3C-ZZO компании Bismillah Airlines. Аэропорт Sharjah (ОАЭ), март 2001 г.
Фото: Dietmar Schreiber, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (171 Kb!) 171 Кб! Ан-8 4R-EXA компании Santa Cruz Imperial в аэропорту Fujairah (ОАЭ), март 2001 г.
Фото: Dietmar Schreiber, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (181 Kb!) 181 Кб! Ан-8 EL-AKZ (зав. №0Д3450 или 0О3450) компании Santa Cruz Imperial в аэропорту Sharjah (ОАЭ), 27 января 2002 г.
Фото: Torben Guse, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (122 Kb!) 122 Кб! Ан-8 3C-QQE (зав. №0Г3440). Аэропорт Sharjah (ОАЭ), 19 марта 2002 г.
Фото: Yak Freak, 2
An-8 Camp military freighter aircraft (140 Kb!) 140 Кб! Ан-8 3C-ZZO. Dire Dawa (Эфиопия), 6 января 2003 г.
Фото: Moritz Herrmann, 2
An-8RU aircraft (29 Kb) 29 Кб Ан-8РУ взлетает с использованием пороховых ускорителей.
Фото: 1
An-8RU aircraft (45 Kb) 45 Кб Установка СПРД-159 на Ан-8РУ.
Фото: 1
Model of «N» passenger aircraft (23 Kb) 23 Кб Модель изделия «Н» — пассажирского варианта Ан-8.
Фото: 1

Источники:
1. Анисенко В.Г. «Восьмерка». Первый «летающий кит» Антонова. «Авиация и Время» №№3,4 1996 г.
2. Airliners.net Photos: Antonov An-8





 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»


© 1997 — 2017 Роман Астахов (R.V. Astakhoff), asoff@narod.ru. Санкт-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт русская-сила.рф (r1a.ru) (для сетевых
изданий - гиперссылка) обязательна. Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх