:: :: :: продажа/покупка армейской/военной/конверсионной техники с хранения/консервации или восстановленной
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net)
отечественное оружие и его
создатели после WWII
KAMAZ.RU
  военный интернет-магазин одежда, обувь, снаряжение, знаки различия, аксессуары, сувениры
Loading...










VVA-14 anti-submarine warfare (ASW) aircraft (8 Kb) ВВА-14
ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ
 
VVA-14 anti-submarine warfare (ASW) aircraft
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

В конце 50-х годов главным конструктором Р.Л. Бартини, работавшим тогда со своим коллективом на заводе №938 в г. Люберцы (Ухтомский вертолетный завод — УВЗ, позднее — Вертолетный научно-технический комплекс — ВНТК им. Н.И. Камова, ОАО «Камов»), в результате многолетнего исследования была разработана «Теория межконтинентального транспорта Земли». В результате этих исследований Бартини, оценивая транспортную производительность судов, самолетов и вертолетов, определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать по-вертолетному (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование — как у самолетов. В самом деле, самолетам на колесном шасси становилось тесно на сухопутных аэродромах, да и само строительство взлетно-посадочных полос требует немалых капитальных затрат, в то время как почти три четверти земного шара — водные пространства.

Поиск конструктивного решения тяжелых аппаратов, способных садиться при волнении 4 балла и выше, привел Бартини к мысли о создании летающих лодок вертикального взлета и посадки. По словам Н.А. Погорелова, бывшего в то время первым заместителем Р.Л. Бартини, одним из основных направлений работ была реализация идеи так называемого бесконтактного взлета и посадки: самолет отрывается от земли или от воды вертикально на малую высоту, и затем выполняет разбег, «опираясь на экран». На таком режиме аппарат, поднятый над водой, «разбегается» практически без сопротивления и гидравлических ударов встречной волны. Реализация такого способа взлета и посадки привела бы к созданию самолета безаэродромного базирования со значительно лучшими характеристиками, чем у обычного вертикально взлетающего самолета.

 SVVP-2500 aircraft model (40 Kb)
Модель СВВП-2500
В подтверждение своих идей Р.Л. Бартини разрабатывает проект аппарата необычного типа — экраноплана динамического поддержания — огромного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т. Для обеспечения динамической силы без специальных стартовых подъемных двигателей и разгона до взлетной скорости без контакта с водной поверхностью Бартини предложил использовать энергию струй турбореактивных двигателей. Для этого струи нужно было направить в замкнутый контур. Первые лабораторные исследования на моделях подтвердили возможность использования «отходов производства» реактивной тяги для создания поддерживающей силы. Конструктивно Бартини решил эту задачу путем создания мощного крыла — центроплана малого удлинения с торцовыми шайбами по бортам, выполненными в виде водоизмещающих объемов — килеватых поплавков или лодок с воздушными килями.

Блок турбореактивных двигателей был вынесен на пилоне вперед для того, чтобы отработанные газы попадали под крыло и поддували его. Зазор между задней кромкой крыла и водой регулировался поворотом щитка-закрылка. При старте щиток полностью был отклонен. В этом случае, газовый поток тормозился, скорость падала, давление росло. Образовывалась динамическая воздушная подушка, поддерживающая аппарат с момента старта до выхода на режим полета над поверхностью воды.

Одновременно прорабатывались вопросы энергетики такого аппарата, который должен совершать длительные походы в экстремальных условиях Мирового океана, Арктики и Антарктики. Поскольку использование химического топлива ограничивает дальность и продолжительность полета экраноплана, то изучалась также возможность использования ЯСУ. Такая установка использовалась бы на крейсерском режиме полета в течение длительного времени. На старте, до выхода на режим экранного полета, намечалось использовать кратковременный форсаж с подачей химического топлива в камеры сгорания двигателей.

MVA-62 experimental aircraft (36 Kb) 
Схема МВА-62
В 1963 году коллектив Р.Л. Бартини завершает проектирование самолета-амфибии МВА-62 (нормальный взлетный вес — 34 т, максимальный взлетный вес — 38 т). Этот самолет предполагалось включить в систему противолодочной обороны в составе авиации ВМФ. Для продолжения работ по этой теме Бартини назначается главным конструктором вновь созданного ОКБ-86, которое расположилось на территории Таганрогского машиностроительного завода №49 им. Георгия Димитрова в г. Таганроге (ныне ОАО «ТАВИА» — Таганрогская авиация), вотчине ОКБ гидроавиации Г.М. Бериева (ныне — Таганрогский АНТК им. Г.М. Бериева).

В том же году в ЦАГИ проводится цикл экспериментальных работ по исследованию экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме. Поскольку полностью смоделировать нужные режимы в гидроканале ЦАГИ было невозможно, испытания разбили на 3 этапа: 1) буксировочные испытания модели «6313» (масштаб 1:7) в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек с целью выбора схемы подводных крыльев; 2) испытания буксируемой модели «6320» (масштаб 1:4) в открытом водоеме при скорости 20 м/сек; 3) изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости и мореходности.

Первое же испытание модели схемы Бартини, проведенное в гидроканале, показало, что идея судна-экраноплана вполне жизнеспособна. В то же время военных заинтересовали большой объем центроплана для размещения грузов и экономическая эффективность данной транспортной схемы — на некоторых участках полета экранный эффект позволял существенно снизить расход топлива при выполнении транспортной задачи, обеспечив при этом скорость, близкую к самолетной, и во всяком случае более высокую, чем у судов на подводных крыльях и на воздушной подушке.

 GL-1 (Be-1) Gidrolet experimental aircraft (12 Kb)
ГЛ-1 «Гидролет»
Компоновка модели «6320» послужила базой для создания пилотируемой модели ГЛ-1 «Гидролет» (Бе-1), постройку которой поручили ОКБ Г.М. Бериева. Первый полет с воды Бе-1 совершил в 1964 году, а с июня по октябрь 1965 года он прошел испытания на акватории Таганрогского залива Азовского моря.

Синтез понравившегося военным проекта МВА-62 и «Гидролета» привел к окончательной компоновочной схеме противолодочного самолета ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на УВЗ, а с 1968 года продолжена в ОКБ Г.М. Бериева, после переезда в Таганрог коллектива Р.Л. Бартини из Подмосковья (тогда же было расформировано, уже во второй раз, ОКБ-86). В разработке ВВА-14 у Р.Л. Бартини на УВЗ заместителями были известный конструктор вертолетов В.И. Бирюлин и М.П. Симонов (впоследствии — Генеральный конструктор ОАО «ОКБ Сухой»), а в Таганроге — Н.А. Погорелов и Г.С. Панатов (впоследствии — Генеральный конструктор Таганрогского АНТК им. Г.М. Бериева).

Создание ВВА-14 велось в целях создания новых авиационных средств борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне. Противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибия требовался для выполнения задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника в подводном и надводном положении, обладая продолжительностью барражирования около четырех часов на удалении 500 км. Предположительными районами действия амфибии были Северо-западный и Тихоокеанский морские театры военных действий, а также Балтийское и Черное моря. Рассматривалось использование самолета в поисковом, поисково-ударном, ударном и поисково-спасательном вариантах.

Для изучения работы комбинированной силовой установки с подъемными и маршевыми двигателями на УВЗ был разработан, а в Таганроге построен огромный газодинамический стенд размером 15х15 м, высотой 10 м и массой 27 т. На стенде были установлены шесть подъемных ТРД ТС-Т2, каждый из которых имел два сопла с эжекторами, имитировавших 12 подъемных ТРДД. С помощью стенда совместно со специалистами ЦАГИ изучалось взаимодействие газовых струй с водой, образование газовой каверны под центропланом, распределение скоростей и температур газов.

Чтобы приблизить аэродинамические характеристики самолета-амфибии к характеристикам обычных самолетов, водоизмещающие объемы проектировались в виде надувных поплавков, убиравшихся в полете (путем вакуумирования) в специальные отсеки по бортам центроплана. Для изучения динамики полета ВВА-14 над землей и водой и влияния воздушной подушки, образующейся под центропланом, была разработана математическая модель самолета и построены при помощи ЦАГИ два пилотажных стенда с подвижной и неподвижной кабиной, на которых отрабатывалась техника пилотирования в различных условиях.

Комплекс научных, конструкционных и технологических проблем, сопутствовавших разработке самолета, решался многими научными (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, СибНИА, НИАТ) и производственными (УВЗ, Долгопрудненское КБ агрегатов, Ярославское ПО) организациями.

Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.

Планер самолета состоит: из фюзеляжа полумонококовой конструкции, переходящего в центроплан; средних частей центроплана; двух сигарообразных обтекателей, предназначенных для крепления горизонтального и вертикального оперения, пневматических (поплавковых) взлётно-посадочных устройств (ПВПУ) и стоек колесного шасси; кессона центроплана; двух отъемных частей крыла (ОЧК); оперения; гондол маршевых двигателей сверху фюзеляжа.

В НЧФ размещена трехместная кабина экипажа (летчик, штурман и оператор), отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. (Испытания отделяемой кабины предполагалось выполнить на третьем образце самолета.) За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Составное крыло состоит из трех частей — прямоугольного центроплана и ОЧК трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2° и заклинения 1°, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны.

Оперение свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40°, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54°, общая площадь рулей направления 6,75 м2.

ПВПУ включает надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м3, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется сложная механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей. Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся колесное шасси велосипедного типа (использовались узлы шасси серийного бомбардировщика Ту-22) с с вспомогательными опорами на обтекателях по бокам ПВПУ.

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых ТРДД Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. (Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них.) Предусматривалось использование ВСУ с турбокомпрессором — турбогенератора ТА-6А.

Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.

Самолет был оснащен всеми необходимыми для летных испытаний и эксплуатации системами: пилотажно-навигационной, радиосвязной, противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперения и воздухозаборников, имелись кислородная система и система кондиционирования воздуха.

Управление самолетом осуществлялось аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах, а управление на режимах ВВП и переходных режимах должно было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. САУ САУ-М обеспечивала стабилизацию по тангажу, курсу и высоте при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях.

Специально разработанная автоматизированная поисково-прицельная система «Буревестник» позволяла с высокой точностью выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника. Совместно с этой системой работали авиационный поисковый аэромагнитометр «Бор-1», автоматика сброса радиогидроакустических буев и оружия, навигационно-пилотажная система самолета. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех. В спасательном варианте самолет предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами.

Нормальная масса боевой нагрузки — 2000 кг (максимальная — 4000 кг): 2 авиационные торпеды (типа АТ-1, АТ-2, или «Орлан»); 8 авиационных мин ИГМД-500; 4 авиационных мины УДМ-1500; 16 авиационных бомб ПЛАБ-250-120; 18 авиационных бомб ПЛАБ-50; 1 глубинная бомба со спецзарядом РЮ-2; 3 заградительные ракето-торпеды «Орел»; 144 гидроакустических буя РГБ-1У; 9 гидроакустических буев РГБ-12; 10 гидроакустических буев РГБ-21 (РГБ-5); 100 взрывных источника звука.

VVA-14-1M - first experimental aircraft (41 Kb) 
ВВА-14-1М
В опытное производство были запущены две амфибии: ВВА-14-1М для исследований аэродинамической компоновки и систем на самолетных режимах и ВВА-14-2М для исследований вертикального взлета и посадки и переходных процессов. В июне 1972 года была завершена постройка первого самолета ВВА-14-1М без подъемных двигателей и поплавков (любого, кто впервые видел этот самолет прежде всего поражал необычный внешний вид машины, и не случайно к нему сразу же «прилипло» прозвище «Змей Горыныч», ставшее почти официальным). В июле на заводском аэродроме начались рулежные испытания самолета, оснащенного колесным шасси, и подлеты, а 4 сентября 1972 года состоялся первый полет со взлетом и посадкой по-самолетному (летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, штурман Л.Ф. Кузнецов). В летных испытаниях до июня 1975 года было выполнено 107 полетов с общим налетом 103 ч.

 VVA-14 experimental aircraft (13 Kb)
ВВА-14-1М
Сложной задачей было проектирование, испытания и производство ПВПУ пневматического типа с уборкой их в полете. Только в 1974 году на самолет были установлены ПВПУ, спроектированные Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовленных на Ярославском шинном заводе, проведены испытания и 11 июня 1975 года был выполнен первый полет с выпуском и уборкой ПВПУ, конструкция которого оказалась чрезвычайно сложной и потребовала длительной доводки. В 1974-1975 годах было осуществлено 106 циклов выпуска и уборки ПВПУ, из них 11 в полетах, выполнявшихся с аэродрома и с воды.

Летные испытания подтвердили аэродинамические расчеты и показали, что у ВВА-14 со средней аэродинамической хордой 10,75 м эффект воздушной подушки начинает сказываться при посадке уже на высоте 12 м, а особенно проявляется на высоте выравнивания 8 м (воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама), что делало целесообразным использование экранного эффекта, идеология которого тогда же прорабатывалась и конструктором Р.Е. Алексеевым.

14M-1P experimental aircraft (7 Kb) 
ВВА-14М-1П
Первый построенный самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены и доведены подъемные двигатели, было решено модифицировать и, установив на нем в НЧФ 2 двигателя Д-30М для поддува воздуха в объем, ограниченный центропланом и боковыми поплавками-скегами, и образования воздушной подушки, использовать его как экраноплан. Он получил обозначение 14М-1П. На нем вместо надувных поплавковых опор были установлены металлические катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Работы эти были выполнены уже после смерти 77-летнего Р.Л. Бартини 6 декабря 1974 года.

Испытания экраноплана, которые проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 году были прекращены ввиду загруженности ОКБ Г.М. Бериева другими работами. 14М-1П был превращен в плавлабораторию, а в 1987 году отправлен в Музей Военно-воздушных сил в Монино. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.

 Характеристики ВВА-14
Размах крыльев, м 30,0
Длина самолета, м 25,97
Высота, м* 6,79
Площадь крыла, кв.м 217,7
Масса пустого самолета, кг 35356
Взлетная масса, кг 52000
Тип двигателя Д-30М, РД-36-35ПР
Тяга двигателя, кгс 2 х 6800, 12 х 4400
Максимальная скорость, км/ч 760
Крейсерская скорость, км/ч 640
Скорость барражирования, км/ч 360
Практический потолок, м 8000-10000
Практическая дальность полета, км 2450
Экипаж, чел 3
 * с выпущенными поплавками

SVVP-2500 aircraft model (40 Kb) 40 Кб Масштабная модель самолета-амфибии СВВП-2500.
Фото: 5
MVA-62 experimental aircraft (36 Kb) 36 Кб Схема самолета-амфибии МВА-62.
Схема: http://www.geocities.com/strekoz/
GL-1 (Be-1) Gidrolet experimental aircraft (12 Kb) 12 Кб Экспериментальный аппарат ГЛ-1 «Гидролет» (Бе-1).
Фото: 2
GL-1 (Be-1) Gidrolet experimental aircraft (27 Kb) 27 Кб Экспериментальный аппарат ГЛ-1 «Гидролет» (Бе-1).
Фото: http://www.physics.arizona.edu/~savin/ram/
VVA-14-1M - first experimental aircraft (41 Kb) 41 Кб Опытный самолет ВВА-14-1М без подъемных двигателей и поплавков.
Фото: 3
VVA-14 experimental aircraft (36 Kb) 36 Кб ВВА-14 с надувными поплавками.
Фото: 1
VVA-14 experimental aircraft (31 Kb) 31 Кб ВВА-14 на заводском аэродроме.
Фото: 1
VVA-14 experimental aircraft (37 Kb) 37 Кб ВВА-14 на заводском аэродроме.
Фото: 1
VVA-14 experimental aircraft (29 Kb) 29 Кб ВВА-14 на воде.
Фото: 1
VVA-14 experimental aircraft (30 Kb) 30 Кб ВВА-14 в полете с убранными поплавками.
Фото: 1
VVA-14 experimental aircraft (13 Kb) 13 Кб ВВА-14 в полете с выпущенными поплавками.
Фото: 1
VVA-14 experimental aircraft (8 Kb) 8 Кб Опытный самолет ВВА-14.
Фото: 2
VVA-14 experimental aircraft (48 Kb) 48 Кб ВВА-14: вид сверху.
Рисунок: 1
14M-1P experimental aircraft (7 Kb) 7 Кб Опытный самолет 14М-1П.
Фото: 2
14M-1P experimental aircraft (29 Kb) 29 Кб Опытный самолет 14М-1П.
Фото: 1
14M-1P experimental aircraft (34 Kb) 34 Кб Взлет 14М-1П.
Фото: 1
14M-1P experimental aircraft scheme (44 Kb) 44 Кб Схема самолета 14М-1П.
Схема: 3
14M-1P experimental aircraft scheme (37 Kb) 37 Кб Схема самолета 14М-1П.
Схема: 3
14M-1P experimental aircraft at the Monino AF Museum, Moscow. 15-Jun-1998 (58 Kb) 58 Кб Останки 14М-1П в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. 15 июня 1998 г.
Фото: WWW.AVIATION.RU/My Own Photos
14M-1P experimental aircraft at the Monino AF Museum, Moscow (24 Kb) 24 Кб Останки 14М-1П в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино.
Фото: 1
14M-1P experimental aircraft at the Monino AF Museum, Moscow (22 Kb) 22 Кб Останки 14М-1П в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино.
Фото: 1

Источники:
1. Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14
2. ТАНТК им. Г.М. Бериева - Фотоархив
3. Экраноплан ВВА-14
4. МОНИНО Музей Военно-Воздушных Сил - ВВА-14
5. Экраноплан-авианосец "2500" Р.Л.Бартини
6. Григорьев А.Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. — М.: Машиностроение, 1989.





 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»


© 1997 — 2017 Роман Астахов (R.V. Astakhoff), asoff@narod.ru. Санкт-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт русская-сила.рф (r1a.ru) (для сетевых
изданий - гиперссылка) обязательна. Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх