конверсионная техника, спецтехника, дорожно-строительная, новая с хранения или восстановленная
Русская сила - современное оружие. Информация о технике советских и российских вооруженных сил, авиации, флота - иллюстрированные описания, технические данные. Военно-технический альманах [Тайфун]. Каталог ссылок на сайты с русскими военными ресурсами. Конверсионная техника
(ex. legion.wplus.net & legion.r1a.ru)
отечественное оружие и его
создатели после WWII










Tu-126 Moss airborne warning and control system aircraft (30 Kb) Ту-126
САМОЛЕТ ДРЛО
 
Tu-126 Moss AWACS aircraft
МОДИФИКАЦИИ
ОСНОВНЫЕ ТТХ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ
ИСТОЧНИКИ
КОММЕНТАРИИ

Северное направление было одним из наиболее вероятных, откуда над территорией CCCP могли появиться американские стратегические бомбардировщики, причем его прикрытие путем развертывания сплошной сети традиционных наземных средств радиолокационного наблюдения представляло серьезнейшую проблему, так как требовало огромных финансовых затрат и времени. Выход увидели в создании мобильных систем ДРЛО, размещаемых на самолетах. В 1958 году перед туполевским ОКБ-156 была поставлена задача создать самолет ДРЛО Ту-126, предназначенный для действий в системе ПВО страны. Как сам самолет, так и его радиотехнический комплекс создавались в русле радикального совершенствования всей системы ПВО, одновременно с разработкой комплекса дальнего перехвата Ту-28-80. Обе темы задавались одними и теми же Постановлением Совета Министров CCCP №608-293 от 4 июля 1958 года и приказом ГКАТ №211 от 17 июля. В этих документах были определены следующие требования к самолету и комплексу: продолжительность полета — 10-12 часов; практический потолок — 8000-12000 м; дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере для цели типа МиГ-17 — 100 км, Ил-28 — 200 км, — 300 км; дальность передачи информации — 2000 км. Систему Ту-126 требовалось предъявить на совместные летные испытания в I квартале 1961 года.

Разработчиками радиотехнического комплекса были назначены НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Головным предприятием по всей системе стало ОКБ-156. К концу 1958 года заказчик выдал КБ детальные ТТТ, утвержденные командованием ВВС 9 апреля следующего года, а командованием ПВО — 2 сентября. Начался этап эскизного проектирования, в ходе которого в качестве одного из вариантов станции слежения за воздушной и морской обстановкой рассматривалась перспективная РЛС «Озеро». Согласно Постановлению, самолетом-носителем комплекса должен был стать бомбардировщик Ту-95, поэтому конструкторы старались «втиснуть» все необходимое оборудование в него, а также в его высотный вариант Ту-96. Когда выяснилось, что это невозможно, предметом изучения стал самолет Ту-116, в конструкции которого был предусмотрен довольно большой герметичный пассажирский отсек. Однако и эта машина оказалась непригодной для решения поставленной задачи. Исследования, проведенные в отделе технических проектов ОКБ-156 под руководством С.М. Егера, показали, что для размещения на борту всего оборудования комплекса и обеспечения нормальных условий его функционирования, а также работы летного и обслуживающего аппаратуру экипажа комплекс Ту-126 целесообразно создавать на базе пассажирского самолета Ту-114, имевшего значительно большие диаметр и объем фюзеляжа.

Выбор Ту-114 в качестве базового для создания самолета ДРЛО дал ответы сразу на множество важнейших вопросов. Во-первых, вся аппаратура хорошо разместилась внутри большой гермокабины. Во-вторых, решилась проблема охлаждения ее отдельных блоков. В-третьих, появились удобные подходы для ее осмотра и ремонта, в том числе в полете. И наконец, стало возможным взять на борт две полные смены радиоэкипажа (лица, работающие с комплексом и обслуживающие его в полете) по 12 человек в каждой, что было весьма желательно ввиду большой продолжительности полета. Немаловажно было и то, что благодаря наличию избыточных объемов в фюзеляже в случае необходимости можно было наращивать состав целевого оборудования. Тем не менее, работы по комплексу долго не выходили из стадии научно-технических проработок. Причин было несколько. Прежде всего, военные еще некоторое время продолжали настаивать на использовании серийного Ту-95, а не Ту-114, только проходившего госиспытания. Кроме того, возникли большие сложности при разработке радиотехнического комплекса и его оптимального размещения на борту самолета.

30 января 1960 года был утвержден общий вид Ту-126 на базе Ту-114, и начался этап рабочего проектирования. К тому времени появилась и реальная бортовая РЛС «Лиана» — вариант известной наземной станции П-30, которая должна была стать основой всего комплекса ДРЛО (от слова «Лиана» и был присвоен шифр самолету Ту-126 — «изделие Л»). Общее руководство по данной тематике, как и по всем машинам семейства Ту-95/114, осуществлял Н.И. Базенков. Основная часть проектных работ по переделке Ту-114 возлагалась на Куйбышевский филиал ОКБ-156 при заводе №18, которым руководил А.И. Путилов, внесший огромный вклад в создание нового самолета. Большую помощь оказывал и сам завод №18, а также другие предприятия и организации как ГКАТ, так и смежных отраслей промышленности.

Согласно проекту, наиболее существенные изменения касались конструкции фюзеляжа и состава оборудования, а также ряда самолетных систем. Кабина летного экипажа практически не менялась, лишь на рабочем месте штурмана стало немного теснее из-за дополнительного оборудования. Верхняя палуба была разбита на отсеки. В первом размещались БЭВМ, места операторов и часть блоков «Лианы». За ним располагался гардероб, далее — второй отсек (он оставался зарезервированным для дополнительного оборудования). В третьем отсеке размещалось рабочее место стрелка дистанционной кормовой пушечной установки, состоявшей из двух пушек АМ-23, прицельной РЛС «Криптон» и телевизионного прицела. В следующем, четвертом отсеке находились места отдыха. В пятом монтировались блоки станции «Лиана». В шестом отсеке размещались блоки радиотехнической системы «Кристалл». В районе пятого отсека на фюзеляже устанавливался мощный пилон, на верхней части которого крепился вращающийся обтекатель с антенным блоком РЛС. На нижней палубе размещалась часть агрегатов самолетных систем и аппаратура радиоэлектронного противодействия. Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, с помощью которых поддерживался нормальный температурный режим блоков станции «Лиана». Для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета под ХЧФ крепился дополнительный кильгребень большой площади. Количество иллюминаторов было значительно уменьшено.

Выбранная для установки на самолет РЛС «Лиана» в то время считалась настоящим чудом техники. Согласно заявленным данным, она позволяла обнаруживать воздушные цели на дальностях от 100 до 350 км (в зависимости от их размеров) и морские цели типа крейсер — на дальности до 400 км. Бортовая телекодовая аппаратура должна была передавать полученные сведения на командные пункты ПВО и ВМФ, расположенные на удалении до 2000 км. Чтобы обеспечить круговой обзор, антенную систему РЛС «Лиана» требовалось установить над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 м и вращать в процессе работы со скоростью 10 оборотов в минуту. Это вело к большим трудностям при создании самолета. Было предложено два конструктивно-компоновочных решения системы обтекатель-антенна: вращающаяся антенна внутри неподвижного обтекателя, закрепленного на пилоне, и антенна, вращающаяся вместе с обтекателем на том же пилоне. Последнюю идею выдвинул А.И. Путилов. Опираясь на результаты детальной проработки, он доказывал, что второй вариант является более легким и более простым в конструктивном отношении. Сначала Туполев не принял этого предложения, причем его аргумент был весьма веским — где взять подшипник диаметром 1200 мм? Только после достаточно бурного обмена мнениями руководитель ОКБ стал активным сторонником этой идеи и лично, используя свое огромное влияние, «пробил» в правительстве решение об изготовлении суперподшипника для Ту-126. Так появился первый в мире самолет ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало подлинным техническим новшеством, заимствованным позже американцами.

В процессе проектирования особое внимание обращалось на удобный доступ к агрегатам комплекса. В обтекателе и пилоне имелись специальные люки для осмотра антенной системы РЛС и проведения работ на ней. Размеры обтекателя (диаметр — 11 м, высота — 2 м) позволяли это делать без особых осложнений. В отличие от Ту-114, на Ту-126 предусматривалась возможность покидания самолета экипажем в воздухе через специальный аварийный люк в полу первого отсека, а также через нишу передней опоры шасси в выпущенном положении. В ходе дальнейшей проработки проекта состав и размещение оборудования на Ту-126 были несколько изменены. Прежде всего, отказались от кормовой установки как неэффективной для данного типа самолета. Соответственно упразднили рабочее место стрелка. Для расширения возможностей самолета предусмотрели систему РТР, позволявшую обнаруживать работающие РЛС на дальности до 600 км. Несколько изменили размещение радиотехнического экипажа, в состав которого, кроме операторов РЛС, вошли начальник комплекса, операторы систем РТР и телекодовой передачи данных, техник и механик комплекса для оперативных ремонтных работ в воздухе. Над первым отсеком установили обтекатель головок астросекстантов, предусмотрели ряд мер биологической защиты экипажа от мощного излучения станции «Лиана» и др.

После детального определения технического облика Ту-126 уточнились и его летные характеристики. Согласно эскизному проекту, максимальная скорость полета составила 825 км/ч, крейсерская — 650-700 км/ч, практическая дальность с дозаправкой — 11000 км, время барражирования на рубеже 2000 км — 3 ч. Отдел С.М. Егера совместно с военными приступил к детальной проработке вопросов боевого применения комплекса ДРЛО в условиях, сложившихся к началу 60-х годов. К тому времени скорость полета самолетов стратегической, тактической и палубной авиации вероятного противника резко возросла, что оставляло советской ПВО слишком мало времени для приведения сил в боевую готовность. Было установлено, что введение в строй комплекса ДРЛО с названными характеристиками позволяет вынести рубежи перехвата целей, летящих со скоростью 900 км/ч (бомбардировщики В-52, В-47, «Вулкан», «Вэлиэнт» и «Виктор»), на 1000 км от береговой черты. Для этого был предложен план взаимодействия Ту-126 с комплексом дальнего перехвата Ту-28-80 (Ту-128С-4), для чего в состав экипажа был включен офицер наведения. Оказалось также, что скорость полета Ту-126 позволяет за короткое время создать рубеж гарантированного обнаружения воздушного и морского противника в любом необходимом направлении, в т.ч. в высоких широтах, где развертывание наземных РЛС вообще не представлялось возможным, и в морских районах, где по погодным условиям развернуть корабельные средства дальнего обнаружения в данный момент затруднительно.

Ту-126 должен был обладать высокой боевой устойчивостью по отношению к современным на тот период средствам борьбы с РЛС. Он не мог быть уничтожен крылатыми или баллистическими ракетами с пассивными системами самонаведения, предназначенными для борьбы с работающими стационарными локаторами. Его трудно было уничтожить и ракетами класса «воздух-воздух» или «поверхность-воздух», т.к. он сам обнаруживал носителей этих ракет и работающие РЛС наведения задолго до их выхода на рубежи пуска. Кроме того, режим работы бортового радиотехнического комплекса Ту-126 был рассчитан на срыв сопровождения пассивными средствами ПВО противника — активное излучение РЛС «Лиана» чередовалось с периодами радиомолчания, когда работали на прием только средства РТР. Считалось, что Ту-126 может успешно выполнять задания даже по разведке авианосных ударных соединений, так как достаточно большая скорость полета давала ему возможность выйти из-под удара палубных истребителей.

 The first Tu-126 test prototype is under joint tests (31 Kb)
Прототип Ту-126
Итак, после почти двухлетней скрупулезной проработки всех вопросов началась постройка первого опытного самолета Ту-126. 30 мая 1960 года вышло Постановление Совмина CCCP №567-230 (второе по комплексу Ту-126), а 10 июня — приказ ГКАТ №217, в которых в качестве самолета-носителя комплекса окончательно определялась модификация Ту-114, а в качестве бортовой РЛС — станция «Лиана». Документом устанавливались конкретные разработчики и сроки поставки индикаторных трубок с повышенной разрешающей способностью, новых систем связи, аппаратуры шифрования данных, госопознавания и т.д. Кроме практической увязки всех этих вопросов, ОКБ-156 вменялось в обязанность проработать возможность установки на Ту-126 аппаратуры целеуказания подводным лодкам, определить место проведения совместных испытаний комплекса и обеспечить в IV квартале 1961 года предъявление его на совместные летные испытания.

Окончательно «тактическое лицо» Ту-126 было определено в самом конце 1960 года в результате работы макетной комиссии, заседавшей с 7 по 12 декабря под председательством заместителя командующего ПВО по авиации ген.-п-ка Подольского. После этого практически все непосредственные работы по переделке Ту-114 в Ту-126 легли на Куйбышевский филиал ОКБ-156. В короткий срок этот коллектив совместно с основным КБ подготовил всю необходимую конструкторскую документацию и передал ее на завод №18, а затем активно участвовал в работах по постройке самолета. Осенью 1961 года первый прототип Ту-126 (заводской №68601, в ряде официальных документов самолет проходил под номером 61М601) был закончен.

Испытания первого опытного Ту-126 начались в январе 1962 года, а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М. Сухомлином (второй пилот — Липко, штурманы — Руднев и Иксанов, бортинженер — Дралин) совершил на нем первый вылет. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н.В. Лашкевич — легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили В.М. Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции «Лиана», затем в подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8 февраля 1964 года. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то главной задачей этапа была определена доводка станции «Лиана» и проверка совместимости радиоэлектронного оборудования.

Но довести комплекс до рабочего состояния — это было еще не все. Общие технические требования ВВС однозначно предусматривали проверку всего перечня ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совершенно или построен на базе уже существующего. С этой целью еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством п-ка М.Г. Кононова. Его заместителем на борту назначили Д.Г. Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г.М. Бархатов, В.И. Кузнецов, В.В. Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И.К. Ведерников, привлекались и другие известные летчики.

Полномасштабное исследование ЛТХ Ту-126, а также характеристик устойчивости и управляемости началось после перебазирования во Владимировку 24 мая 1964 года. В пилотировании машина проявила себя достаточно строгой. «Гриб» затенял киль, создавал заметное дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывал серьезные ограничения на диапазон режимов полета. Имея массу порядка 12 т и диаметр 11 м, он смещал центровку и фокус самолета назад, что приводило к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Кроме того, его сопротивление было причиной заметного кабрирующего момента, к тому же, зависящего от скоростного напора, и это затрудняло балансировку самолета. Некоторое отрицательное влияние «гриб» оказал и на взлетно-посадочные данные самолета. В отдельных случаях он приводил даже к динамической неустойчивости. Так, сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Рост сопротивления привел не только к сокращению радиуса действия самолета, но и к снижению максимальной скорости полета на большой высоте до 805 км/ч, что на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95. При достижении этой скорости самолет начинало трясти, но управляемость не нарушалась. Снизились характеристики и на малых высотах. Пришлось значительно ограничить максимально допустимый скоростной напор. Если на Ту-95 соответствующая ему приборная скорость равнялась 630 км/ч, а на Ту-114 — 580 км/ч, то на Ту-126 — всего 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него по сравнению с Ту-95 привело к снижению допустимой перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответствующему ухудшению маневренности.

На втором этапе совместных испытаний, который завершился в ноябре 1964 года, проверялось взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации, отрабатывались совместные действия с силами и средствами ПВО. Исследовалась также возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и ледовым покровом.

Важным этапом дальнейших испытаний стала отработка дозаправки Ту-126 в воздухе. Для этого самолет №66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили соответствующим оборудованием. Испытания провел экипаж ГК НИИ ВВС под командованием В.В.Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29 августа 1967 года, было только попробовать режим, уяснить, как ведет себя самолет в спутной струе заправщика.

На сложные виды испытаний летал также И.М. Сухомлин. Вместе с В.В. Добровольским они проверили последствия отказов двигателей в различных ситуациях: во время разбега до и после достижения критической скорости, сразу после отрыва и т. д. Несмотря на то, что аналогичные испытания для Ту-114 прошли успешно, необходимость в этой работе возникла ввиду наличия дополнительных поверхностей, изменения полетных масс и центровок. 26 апреля 1969 года был выполнен полет при двух неработающих двигателях. На все эти случаи строевые экипажи получили подробные инструкции.

Tu-126 Moss family scheme (60 Kb) 
Схема Ту-126
Опытный Ту-126 в 1962-63 годах дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке, а в мае 1964 года состоялся показ в Ахтубинске председателю ВПК Л.В. Смирнову и руководству МО. Судя по всему, самолет был воспринят весьма благожелательно. Еще в ходе испытаний решением ВПК №275 от 27 ноября 1963 года самолет был запущен в серийное производство на заводе №18 в Куйбышеве. Помимо первой опытной машины №61М601, в период с 1965 года до конца 1967 года было построено восемь серийных Ту-126: в 1965 году - №№65М611 и 65М612, в 1966 году - №№66М613, 66М621 и 66М622, в 1967 году — №№67М623, 67М624 и 67М625. Серийные самолеты оснащались системой дозаправки топливом в воздухе, которую практически без изменений перенесли с Ту-95РЦ и Ту-95КД.

Обтекатель с топливопроводом монтировался по правому борту фюзеляжа, а заправочная штанга с топливоприемником — над кабиной штурмана. Три самолета (№№65М611, 66М613 и 66М621) были сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в ХЧФ на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей. Самолеты №65М612 и начиная с №67М622 сдавались заказчику с новой удлиненной хвостовой частью, в которой наряду с дипольными отражателями размещалась станция РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». В связи с удлинением фюзеляжа площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшили.

После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина CCCP №363-133 от 30 апреля 1965 года, а также приказами МАП №075 от 15 мая 1965 года и МО №041 был принят на вооружение войск ПВО страны. В следующем году началось поступление первых машин в 67-ю ОАЭ ДРЛО (в/ч 32457). Практически все время она базировалась на аэродроме под Шауляем в Литовской CCP, куда, по мере приемки заказчиком серийных машин, поступили все построенные Ту-126, включая прототип. Эскадрилья состояла из двух отрядов по 4 самолета в каждом. Девятый самолет (первый опытный) не входил ни в один из отрядов и не имел штатного летного экипажа. На нем в первую очередь проводились все доработки, которые выполняли постоянно присутствовавшие в части представители завода и НИИ. Соответственно и летала эта машина по спецпрограмме, в основном, под управлением командира эскадрильи, п/п-ка Рэма Корпачевского — опытнейшего летчика «девяностопятых», переведенного из Моздока.

Учитывая особенности Ту-126, на него брали пилотов с богатым опытом, поначалу исключительно с Ту-95. Командир корабля обычно был майором, правый летчик, штурман и бортинженер — капитанами. Несколько позже в эскадрилью стали приходить летчики, в основном, по возрасту списанные со «сверхзвука»: с Як-28, МиГ-25, Ту-128. Для них Ту-126 был предпенсионным самолетом, и в Шауляй они стремились, чтобы остаться в этом райском местечке. Все штурманы, в т.ч. и боевого управления, были выпускниками Ставропольского ВВАУЛШ, а среди бортинженеров встречались окончившие МАИ. Радиоэкипаж — офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Наземный экипаж каждого самолета состоял из 8 человек: старшего техника в звании капитана, трех техников — ст.лейтенантов и механиков — двух прапорщиков и двух срочнослужащих.

Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями. Однако реальное применение самолета оказалось несколько уже. Прежде всего, после поступления в эксплуатацию Ту-95РЦ задачи слежения за важными морскими целями перед Ту-126 практически не ставились. Дело ограничивалось тренировками в проводке случайных караванов судов с определением состава ордера, курса и скорости движения. Затем выяснилось, что аппаратуру, предназначенную для автоматического целеуказания перехватчикам Ту-128, довести до рабочего состояния не удастся, и наведение их на учебные цели стало производиться исключительно в ручном режиме — максимум 10 истребителей на 10 целей. Это было совсем не то, что требовалось.

Практически Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение РТР. Полученные данные по телекодовой связи передавались на пункты приема, расположенные в пос. Васьково под Архангельском и в Североморске, далее в Москву и по системе «Воздух-1» — всей системе ПВО CCCP. Комплекс обеспечивал передачу следующих данных: принадлежность воздушной или морской цели («свой» или «чужой») — одновременно по четырем целям, координаты воздушной цели в условной системе координат — одновременно по четырнадцати целям, высоту целей над уровнем моря. При патрулировании на эшелоне 8000 м дальность обнаружения самолетов достигала 420 км. Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Полет до зоны барражирования занимал около 3 часов, само барражирование — до 2 ч 20 мин, в зависимости от остатка топлива. Обычная продолжительность рейда равнялась 8,5 ч, редко — 9 часов. Другой маршрут лежал в Балтийское море, в район о. Готланд, и полет продолжался всего 5 часов: там очень узкая зона барражирования, буквально негде развернуться. Летало одновременно 1-2 самолета, на Севере — до 4 машин. Иногда Ту-126 ходили вдоль западных границ CCCP до Черного моря.

Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рогачево базировались Як-28П. Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с ними, а также с Ту-128 с аэродрома Талаги. Время от времени 67-я эскадрилья участвовала и в крупных учениях, например, «Океан» в 1970 году. Но в основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам СФ. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя в части всегда имелись готовые к вылету машины.

Полеты проходили довольно однообразно. Сразу после взлета «Лиану» включали в режим разогрева, а с набором высоты 7200-8000 м переходили на излучение. Работа продолжалась почти до самой посадки, за исключением периодов, когда станция выходила из строя. Но наличие на борту запасных блоков, а в радиоэкипаже — ремонтников позволяло свести к минимуму последствия большого поначалу количества отказов. Как правило, на борту находились 2 полных радиоэкипажа и один летный. Командиром во всех случаях оставался левый летчик. Правда, на отдельных этапах полета старший оператор комплекса мог корректировать маршрут, рекомендуя взять правее или левее в зависимости от тактической обстановки. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру. Кстати, начиная примерно с 1969 года в эскадрилье было не менее 7 экипажей, способных дозаправляться. Однако после 1979 года эту операцию уже не выполняли, т.к. командование ДА перестало выделять танкеры 3МС-2, которых не хватало даже для нужд ДА. Отлетав положенное, в 1984 году Ту-126 были сняты с вооружения.

В 70-х годах один из шауляйских Ту-126 выполнял роль ЛЛ для отработки элементов комплекса «Шмель» в ОКБ им. Г.М. Бериева в Таганроге, где под руководством А.К. Константинова на базе ильюшинской машины шло создание самолета ДРЛО нового поколения — А-50.

Кодовое обозначение НАТО - Moss (Мох).

 Характеристики Ту-126
Размах крыльев, м 51,4
Длина самолета, м 55,0 / 57,9*
Высота на стоянке, м 15,3
Площадь крыла, кв.м N/A
Тип двигателя НК-12МВ
Тяга двигателя, кгс 4 х 15000
Масса пустого самолета, кг N/A
Масса максимальная взлетная, кг 171000
Максимальная скорость, км/ч 790
Крейсерская скорость, км/ч 650—700
Практический потолок, м 10700
Практическая дальность полета, км 7000 / 10000**
Продолжительность полета, ч 10,2 / 18**
Разбег, м 2400
Пробег, м 1200
 N/A — нет данных
 * Со штангой дозаправки и СПС-100
 ** С дозаправкой

The first Tu-126 test prototype is under joint tests (31 Kb) 31 Кб Первый опытный экземпляр Ту-126 во время совместных испытаний.
Фото из архива Е.И. Гордона, 1
Tu-126 Moss airborne warning and control system aircraft (30 Kb) 30 Кб Самолет ДРЛО Ту-126 (кодовое обозначение НАТО - Moss).
Фото: Jane's 1974-75, 1
Version of Tu-126 tail (55 Kb) 55 Кб Вариант хвостовой части Ту-126.
Фото из архива О.А. Подкладова, 1
Tu-126 Moss family scheme (60 Kb) 60 Кб Сравнительная схема вариантов Ту-126.
Чертеж: О.А. Подкладов, 1

Источники:
1. «Авиация и время» №2 1999 г.



 


 
GAZ-51 truck Грузовой автомобиль ГАЗ-51
Project 705 (ALFA class) attack nuclear submarine Атомная подводная лодка проекта 705 «Лира»
KamAZ-63968 «Typhoon» armored vehicle Защищённый автомобиль КамАЗ-63968 «Тайфун»
Su-27 Flanker-B fighter Фронтовой истребитель Су-27
2S19 «Msta-S» 152-mm self-propelled artillery system 152-мм самоходная гаубица 2С19 «Мста-С»
96K6 «Pantsir-S1» (SA-22 SPAAGM) surface-to-air missile system ЗРПК 96К6-1 «Панцирь-С1»
GAZ-2975 «Tiger» (4x4) vehicle Опытный автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр»
IS-1 heavy tank Тяжелый танк ИС-1
KamAZ-6350 Mustang (8x8) military truck Бортовой тягач КамАЗ-6350 «Мустанг»
Su-12 («RK») reconnaissance artillery spotter Артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12
NSV «Utyos» machine gun Крупнокалиберный пулемет НСВ «Утес»
YaAZ-200 (4x2) truck Грузовой автомобиль ЯАЗ-200
2K25 «Krasnopol» artillery projectile system Комплекс УАС
2К25 «Краснополь»
S-300P/SA-10 GRUMBLE surface-to-air missile system Зенитно-ракетная система С-300П
Project 1164 ATLANT missile cruiser Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант»
MZKT-79221 (16x16) special wheeled chassis Специальное колесное шасси МЗКТ-79221
85-мм дивизионная пушка Д-44
VPK-3927 «Volk» armored vehicle Бронеавтомобиль
ВПК-3927 «Волк»

© Роман Астахов (R. Astakhoff), asoff@narod.ru 1997 — 2014, С.-Петербург, Россия. Хостинг Valuehost
Любое использование авторских материалов и их подборки ЗАПРЕЩЕНО без ссылки
(в Интернете – активной гиперссылки) на сайт русская-сила.рф (r1a.ru)
Платежные реквизиты указаны на странице Размещение рекламы
  Rambler's Top100   
| главная главная | добавить в закладки добавить в закладки | вверх вверх