Начало работ над самолетом Т-58 в ОКБП.О. Сухого совпало с периодом, когда у руководства страны укрепилось мнение о неперспективности
авиации, и финансирование авиационной тематики практически прекратилось. Согласно указаниям
Хрущева, для сокращения расходов запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь
модернизация существующих. В феврале 1960-го приказом Госкомитета по авиатехнике прекратилась
разработка нового перехватчика Т-3М (Т-37). Машину, находившуюся в стадии
окончательной сборки, выкинули на свалку. В то же время военным требовался новый истребитель с
расширенным диапазоном высот и скоростей перехватываемых целей, на перехватчике предусматривалась
установка модернизированной РЛС «Орел-Д»
(ОКБ Г.М.Кунявского) и ракет К-8М-1 (позднее
К-8М-2) (ОКБ-4 М.Р.Бисновата).
Прототип Т-49
Новая РЛС имела увеличенный диаметр зеркала
антенны и не вписывалась в центральное тело воздухозаборника типа Су-9,
поэтому воздухозаборники пришлось сделать боковыми. ОКБ
имело опыт подобных работ. По сходной схеме были созданы и испытывались опытные самолеты
П-1 (1957 г.) и Т-49 (1960 г.), а позднее проектировался экспериментальный
Т-59, предназначавшийся для отработки новой РЛС.
Конструкторский задел по этим проектам и стал базой, на которой во второй половине 1960-го
начались работы по теме Т-58.
Павел Осипович стремясь к минимальным переделкам, находившихся в строю перехватчиков, уходя в
отпуск наказывал начальнику первой бригады (позже она стала отделом 100) Ивану Ивановичу Цебрикову:
«Впереди - нос, кабину разрешаю менять, а сзади кабины - нет. Вновь поставим только боковые
воздухозаборники, а все остальное от Су-9 и Су-11».
Молодые специалисты Роллан Мартиросов и другие, недавно окончившие МАИ,
вместе с разработчиками различных самолетных систем Ю.Петровым, А.Воскресенским, В.Ивановым,
М.Локшиным сделали в отсутствие Сухого несколько компоновок самолета. Их поддержал заместитель
Цебрикова - А.М.Поляков.
К середине 1961-го в ОКБ завершилось рабочее
проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины и планера для статиспытаний на
прочность. На самолете сохранился один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически
полностью заимствованы с Т-3.
Прототип Т-5
Однако военные все активнее настаивали на двухдвигательном варианте компоновки. Для выполнения
требований заказчика, начальный проект Т-58 был перекомпонован под установку двух ТРД
Р-11Ф-300 («изделие 37Ф» разработки ОКБ-300, главный конструктор С.К.Туманский),
доведенных к тому времени на МиГ-21. При этом, использовался опыт, накопленный при создании
экспериментального Т-5 (1958 г.) с аналогичной силовой установкой. На этом самолете
отрабатывалась сопловая часть фюзеляжа.
Новый проект Т-58Д подготовили во второй половине 1961-го и приступили к изготовлению
опытных самолетов с использованием задела по Т-58. Предусматривалась полная переделка средней и
хвостовой частей фюзеляжа под новую силовую установку. Первый летный экземпляр самолета
Т-58Д-1 в апреле 1962-го перевезли на аэродром ЛИИ
и 30 мая шеф-пилот ОКБВ.С. Ильюшин выполнил на нем
первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в
конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения
путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили
колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2, который
вышел на испытания в мае 1963-го. На нем, в отличие от Т-58Д-1, установили полный комплект
БРЭО, включая
РЛС. Позднее (летом 1964-го), для увеличения
радиуса рубежа перехвата, у самолетов Т-58Д-1 и Т-58Д-3 спрямили обводы фюзеляжа по внешнему контуру
воздухозаборников. Это позволило, залив в дополнительные объемы топливо, увеличить его запас
с 4200 по 5600 кг.
В конце июля 1963-го самолет официально предъявили на госиспытания. Самолеты перегнали на
аэродром ГНИКИВВС
во Владимировку, где до середины 1964-го на них выполнялась программа госиспытаний с пусками ракет
по реальным целям. Первый опытный Т-58Д-1 после доработок также участвовал в госиспытаниях, в
основном, для отработки аэродинамики и силовой установки. От ОКБ
в испытаниях участвовали летчики В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев и Е.К. Кукушев, а от заказчика -
В.И. Петров, И.И. Лесников, Э.М. Князев, Л.Н. Петерин и В.Г. Иванов. Несколько полетов по программе
испытаний выполнил командующий истребительной авиацией ПВО
страны маршал авиации Е.Я.Савицкий.
Технологически фюзеляж разделялся на головную и хвостовую части, а разъем между ними служил для
удобства установки и замены двигателей. Силовая установка самолета включала в себя два двухвальных
ТРД Р11-Ф2С-300, с тягой на форсажном режиме по
6200 кгс. (На последних сериях применялись Р13-300 - по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже
размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В
ХЧФ были установлены четыре тормозных щитка.
Крыло треугольной формы в плане имело угол стреловидности 60°
по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлете и посадке каждая консоль была
оснащена поворотным закрылком с СУПС (эта система
отрабатывалась в 1962-63 гг. на самолете С-25), наличие которой способствовало повышению
эффективности закрылков, препятствуя срыву пограничного слоя при выпуске их на 45°.
Первоначально на новом перехватчике (в серийное производство он пошел под обозначением Су-15)
СУПС не подключалась, и максимальный угол выпуска закрылков ограничивался 25°. Для
уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й
серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м2, а
передняя кромка концевой части получила излом на 45° и аэродинамическую крутку. Хвостовое
оперение с углом стреловидности 55° по линии 1/4 хорд, включало в себя цельноповоротный
стабилизатор и киль с рулем направления.
Шасси самолета состояло из убираемой в фюзеляж передней стойки, снабженной
самоориентирующимся тормозным колесом размером 660х200 мм, и главных стоек с одинарными
тормозными колесами размером 880х230 мм, убираемыми в крыльевые ниши к оси самолета.
Тормозные барабаны последних имели спирто-водяное охлаждение. Кроме того, предусматривался
тормозной посадочный парашют, укладываемый в контейнер под рулем направления.
Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров (гидроусилителей),
включенных по необратимой схеме и установленных вблизи органов управления - стабилизатора,
элеронов и руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали
уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и
створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС. Рабочая
жидкость гидросистемы - АМГ-10. Самолет был оснащен также тремя автономными
пневматическими системами. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного
торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д.
Топливная система включала в себя агрегаты, трубопроводы и топливные баки
(три фюзеляжных, два крыльевых и два подвесных, размещенных под фюзеляжем на двух балочных
держателях БДЗ-59ФК). Общая емкость топливной системы с ПТБ - 8060 л.
Топливо-авиационный керосин Т-1, ТС-1, Т-2, РТ.
Необходимые условия для работы летчика в кабине (вентиляция, определенные давление
и температура, предохранение стекол от запотевания, вентиляция костюма), а также обдув
и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания
самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена пиросистемой сброса фонаря и катапультным
креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее
140 км/ч, а в полете - на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч.
Электрооборудование состояло из источников электроэнергии (генераторы,
аккумуляторы), потребителей и электрической сети. Радиоэлектронное оборудование включало
аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас
АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО-2М), наведения («Лазурь»)
и БРЛС («Орел-Д» или «Орел-ДМ»). В состав вооружения входили: две УР Р-8М
класса «воздух-воздух» с РГС и ТГС, размещенные под крылом на пусковых устройствах
ПУ 1-8. Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые,
были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 класса «воздух-воздух»
с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них
двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый контейнер включал в себя
двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм разработки ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова.
Темп стрельбы - 3000-3400 выстрелов в минуту, боекомплект - 250 снарядов.
Серийное производство самолета планировалось на Новосибирском авиазаводе, где под Т-58Д
зарезервировали место и присвоили индекс «изделие 37». Предполагалось, что он постепенно
сменит в производстве Су-11, но в дело вмешался А.С. Яковлев, и с 1963 года
завод №153 переориентировали на выпуск Як-28П (внутризаводской индекс
«изделие 40»). И хотя полный комплект документации по машине к 1964-му находился в Новосибирске,
запуск самолета в производство, несмотря на самые благоприятные отзывы военных, отложили почти на
год. Апрельским постановлением Совмина 1965-го АРКПСу-15-98 приняли на вооружение и запустили в серию. При этом, каждая составляющая
комплекса получила новое официальное название: самолет - Су-15, РЛС -
РП-15, а ракеты - Р-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном
скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до
обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью
наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели,
прицеливание и наведение ракеты с РГС
осуществлялось БРЛС. Ракеты с
ТГС имели иной принцип наведения - инфракрасное
(тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.
Первый предсерийный Су-15, собранный в Новосибирске в марте 1966-го, облетал заводской
летчик-испытатель И.Ф.Сорокин, а крупносерийное производство развернулось лишь с 1967-го. В
ОКБ за это время на опытных машинах выполнили
несколько программ специальных испытаний по улучшению характеристик самолета. В частности,
испытали крыло с так называемым «наплывом» для повышения эффективности элеронов на
малых скоростях, отработали меры по повышению эффективности РЛС
и др. Доработки рекомендовали в серию. В июле 1967-го Су-15 демонстрировался на воздушном
параде в Домодедово. К 1972 г. было выпущено 400
истребителей Су-15, а всего вместе с модификациями около 1400.
Со времени первого вылета перехватчика Су-15 прошло тридцать пять лет и
он по праву занял достойное место в ряду самолетов-«долгожителей».
Появление этого самолета было бы невозможно без самоотверженного труда его создателей и в
первую очередь - П.О. Сухого, С.К. Туманского, Н.П. Зырина, А.И. Вишневского, Р.Г. Ярмаркова,
В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьева, Е.К. Кукушева и всего коллектива ОКБ.
Су-15Т. Создание Су-15 должно было стать лишь первым этапом работ по новому
комплексу средств перехвата. На втором этапе предполагалось оснащение самолета новой, более
мощной и помехозащищенной РЛС, средствами
автоматизации и модернизированными ракетами, что существенно повышало боевые возможности
комплекса. Работы в этом направлении развернулись сразу после окончания госиспытаний Су-15,
в 1965-м. К 1967-му начался выпуск техдокументации для варианта Су-15 с РЛС
«Коршун-58», но в связи с решением о замене станции работы приостановили и возобновили
лишь в 1968-м. Согласно новым требованиям, на самолете устанавливалась РЛС
«Тайфун», созданная на базе станции «Смерч» (для МиГ-25П), установлены: более
мощные двигатели Р13-300, новые бустера в системе управления, СУПС,
радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении СПО-10 и система
автоматического управления САУ-58, сокращены до трех количество гидросистем, расширены
воздухозаборники и многое другое. Вооружение самолета должно было состоять из двух
УР К-98М.
Шасси Су-15 и Су-15Т
Проект предусматривал возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов и с аэродромов
со снеговым покрытием при замене колес основных стоек шасси на лыжи (на серийных самолетах от
лыжного варианта шасси отказались). Для повышения маневренности самолета на земле и удаления
воздухозаборников двигателей от ее поверхности длина передней стойки шасси была увеличена на
350 мм. К тому же на ней установили спаренные нетормозные колеса размером 620х180 мм и
гидравлический привод механизма разворота колес.
Новый вариант самолета получил заводской шифр Т-58Т, а на заводе в Новосибирске -
«изделие 37М». В новую машину переделывался один из серийных Су-15. Переоборудование
завершилось к концу 1968-го и в январе 1969-го летчик-испытатель ОКБ
В.А.Кречетов опробовал самолет в воздухе. После заводских испытаний машину сразу передали на
совместные с заказчиком госиспытания, в ходе которых было сделано предварительное заключение о
возможности серийного производства. К концу 1970-го на заводе в Новосибирске завершилась сборка
опытной партии Су-15Т. Всего было выпущено около десяти самолетов, так как вскоре было принято
решение об оснащении самолета модернизированной РЛС -
«Тайфун-М». В настоящее время один из них, с бортовым номером 37 и заводским - 01-05,
оборудованный для использования с лыжным шасси, является экспонатом авиационной
выставки на Ходынке.
Самолет Су-15УТ
Су-15УТ. Для обучения летного состава в ОКБ
спроектировали учебно-тренировочный вариант перехватчика. Несмотря на предложения ОКБ,
самолет включили в план опытных работ с опозданием. Уже после получения задания, проектирование
затянулось из-за неясности с комплектацией машины оборудованием. Первоначальный вариант
учебно-боевого самолета У-58Б комплектовался полным комплектом БРЭО.
Впоследствии для ускорения разработки «спарки» предложили учебно-тренировочный
У-58Т, с упрощенным составом оборудования. На машине отсутствовали, в частности,
РЛС, системы наведения «Лазурь»,
САУ-58 и вооружения. Этот самолет в августе 1969-го облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев.
В этом же году самолет успешно прошел госиспытания и рекомендовался для принятия на вооружение.
Полномасштабное серийное производство Су-15УТ («изделие 42») развернулось в
Новосибирске в 1970-м и продолжалось в течение двух лет. В единственном экземпляре построили и
учебно-боевой У-58Б с РЛС «Тайфун»,
вышедший на испытания летом 1970-го. Самолет имел сильную переднюю центровку и в серийное
производство запущен не был. Кодовое обозначение НАТО - Flagon-C.
Самолет Су-15ТМ
Су-15ТМ. В процессе госиспытаний в системе «Тайфун» выявились
существенные недостатки. Она была доработана («Тайфун-М») и установлена на перехватчик,
получивший обозначение Су-15ТМ. Кроме этого, по требованию военных для фронтового применения
доработали систему вооружения самолета. Наряду с ПТБ,
на подфюзеляжные узлы подвешивались бомбы, пушечные контейнеры или блоки НУРС.
Самолет вышел на заводские испытания в начале 1970-го, а в августе начались госиспытания с
РЛС «Тайфун-М». С февраля 1971-го к
нему подключилась вторая машина с доработанной РЛС.
В декабре этого же года на госиспытания поступили два первых серийных Су-15ТМ с
РЛС «Тайфун-М». В летных испытаниях,
принимали участие летчики-испытатели ГНИКИВВС В.И.Мостовой, Э.М.Колков, В.В.Мигунов и
С.А.Лаврентьев. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов перехватчик Су-15ТМ на
протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО
страны.
Принятый на вооружение в январе 1975-го АРКПСу-15-98М в составе истребителя-перехватчика Су-15ТМ с ТРД
Р13-300, РЛС РП-26 («Тайфун-М») и
УР Р-98М совместно с комплексом наземного наведения
«Воздух-1М» в ручном, полуавтоматическом (директорном) и автоматическом режимах
обеспечивал перехват воздушных целей с диапазоном скоростей 500-2500 км/ч и высот 500-24000 м.
Самолет Су-15ТМ
В авиации ПВО, пожалуй, не было более
результативного, чем Су-15 истребителя-перехватчика по количеству реальных перехватов нарушителей
воздушного пространства СССР. На его боевом счету
участие минимум в трех широко известных инцидентах. 20 апреля 1978-го капитан А.Басов принудил к
посадке в Карелии «Воеing-707» южнокорейской авиакомпании КАL. 18 июля 1981-го капитан
В.Куляпин таранным ударом уничтожил в небе над Грузией аргентинский транспортный самолет,
нарушивший границу СССР со стороны Ирана.
1 сентября 1983-го майор Г.Осипович сбил над Сахалином «Воеing-747» южнокорейской
авиакомпании КАL.
В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение неоднократно подвергались
доработкам и модернизации. Так, в частности, за счет САУ-58-2 появилась возможность маловысотного
перехвата, обеспечена замена пусковых устройств на балочные держатели для фронтового применения
самолета. В систему вооружения наряду с ракетами Р-98М добавили две ракеты малой дальности Р-60М
с тепловой ГСН (позднее эту доработку выполнили
на всех ранее выпущенных машинах). С 8-й серии носовой конический радиопрозрачный обтекатель
антенны БРЛС заменили обтекателем оживальной
формы. Это позволило устранить помехи на экране БРЛС,
возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя,
но одновременно снизило практический потолок самолета до 18100 метров. Существовал также вариант
самолета со встроенной пушечной установкой ГП-9, которая располагалась под фюзеляжем, за передней
стойкой шасси, со смещением влево от плоскости симметрии. Этот самолет прошел испытания, но
серийно не выпускался.
Су-15ТМ был снят с вооружения после 1991-го. Ему на смену пришел новый перехватчик
Су-27. Кодовое обозначение НАТО - Flagon-F.
Су-15 бис. В 1973 году появился истребитель-перехватчик Су-15 бис. В отличие от
серийного Су-15ТМ, на нем были установлено два двигателя Р25-300 с тягой на форсажном режиме
по 7300 кгс, носовой радиопрозрачный обтекатель оживальной формы и смонтирована бортовая часть
автоматизированной системы контроля (АСК-Т58). Самолет успешно прошел испытания, но в серийное
производство не запускался из-за ограниченного количества двигателей Р25-300.
Самолет Су-15УМ
Су-15УМ. В 1976 году начал поступать в войска созданный на базе Су-15ТМ
учебно-тренировочный истребитель Су-15УМ, вооруженный четырьмя ракетами с
ТГС (2хР-98М, 2хР-60) и двумя УПК-23-250.
В отличие от Су-15УТ, фюзеляж Су-15УМ (шифр ОКБУ-58ТМ, а серийного завода - «изделие 43») не удлиняли, «вписав»
кабину инструктора в обводы Су-15ТМ. При этом сократили состав БРЭО,
но сохранили объем топлива. Попытка установить «Тайфун-М» на Су-15УМ закончилась
неудачей, машина оказалась перетяжеленной. Опытный самолет собрали в Новосибирске и в апреле
1976-го заводские летчики-испытатели В.Т.Выломов и В.А.Белянин опробовали его в воздухе.
Заводские испытания в течение мая провели Е.С.Соловьев и Ю.А.Егоров, в ноябре 1976-го завершились
госиспытания, самолет рекомендовался для принятия на вооружение. Производство Су-15УМ началось в
1976-м, последние серийные «спарки» ушли с завода (HAПО им. Чкалова) в строевые части в начале 1980-го.
Кодовое обозначение НАТО - Flagon-G.
Самолет Т-58Л
Т-58Л. Летающая лаборатория. По требованию военных исследовалась возможность
базирования самолета на грунтовой ВПП, для чего
Т-58Д-2, в 1965-м доработали в вариант Т-58Л с лыжным шасси. С 1965-го по 1970-й годы на ней
исследовали ВПХ.
Т-58ВД. В 1966 г. на базе опытного самолета Т-58Д-1 был построен
экспериментальный Т-58ВД, предназначенный для отработки укороченных взлета и посадки с
применением комбинированной силовой установки, состоявшей из двух маршевых и трех подъемных
двигателей РД36-35 (разработки ОКБ-36, главный конструктор - П.А. Колесов) с тягой на
максимальном режиме 800 кгс. Первый полет на Т-58ВД В.С. Ильюшин выполнил в 1966 г. В 1966-1967-х
годах этот самолет использовался для отработки методики укороченного взлета и посадки в рамках
программы создания Т-58М и Т-6-1. В июле 1967-го
Т-58ВД вместе с Су-15 демонстрировался на воздушном параде
в Домодедово. Его пилотировал летчик-испытатель ОКБ Е.С.Соловьев. Именно тогда для Т-58ВД
появилось кодовое обозначение НАТО - Flagon-B.
Су-15 - заправщик. В 1974-75 гг. осуществлялись исследования по программе
«Сахалин» - заправке самолетов в воздухе по схеме «конус-штанга». Для этих
целей были доработаны два самолета. На «заправщике» Су-15 (00-01) устанавливался
опытный комплект системы дозаправки топливом «Сахалин-6А», включавший в себя все
оборудование для проведения заправки, а «заправляемый» Су-15ТМ (02-06) был оборудован
штангой-приемником. Полеты выполняли летчики-испытатели В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев и др. После
завершения испытаний УПАЗ нашли широкое
применение на самолетах Су-24, как и доработанное крыло и
РЛС следования рельефу местности, которые
во второй половине 60-х годов испытывались на самолете Су-15 (00-01). В дальнейшем, самолет
Су-15 (00-01) был передан в качестве пособия в одну из учебных частей авиации
ПВО, а в начале 90-х годов установлен на
территории ОКБ им. П.О. Сухого.
Характеристики
Су-15
Су-15*
Су-15ТМ
Су-15ТМ**
Размах крыльев, м
8,616
9,340
Длина фюзеляжа, м
21,41
Высота на стоянке, м
5,00
4,84
Площадь крыла, кв.м
34,56
36,60
Тип двигателя
Р11-Ф2С-300
Р13-300
Тяга двигателя статическая, кгс
2 х 6200
2 х 6600
Масса пустого самолета, кг
10220
10350
10760
Масса нормальная взлетная, кг
16570
16700
17200
Максимальная скорость, км/ч
2230
Практический потолок, м
18500
17450
Дальность полета практическая, км
1260
1305
1380
1210
Разбег на форсаже, м
1150-1200
1100-1150
1000-1100
1050-1150
Пробег, м
1000-1100
850-950
1150-1250
Посадочная скорость, км/ч
315-320
285
285-290
Вооружение
2 х Р-8М 2 х УПК-23
2 х Р-98 2 х УПК-23
2 х Р-98М 2 х УПК-23
2 х Р-98М 2 х Р-60 2 х УПК-23
* с модернизированным крылом ** с усиленным вооружением
фотографии и схемы
19 Кб
Прототип Т-49 предназначался для летных испытаний боковых секторных воздухозаборников.
Фото: 1
18 Кб
Прототип Т-5. На этом самолете отрабатывалась сопловая часть фюзеляжа.
Схема: 1
Летающая лаборатория Т-58Л в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино.
Фото: Paul Nann
22 Кб
Летающая лаборатория Т-58Л в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино.
Фото: Watson's Military Page
34 Кб
Истребитель-перехватчик Су-15Т, бортовой №37, заводской №01-05, оборудован для использования с лыжным шасси. Авиационная выставка на Ходынском поле в Москве.
Фото: В. Проклов, 1